Euroopa | Habrased globaalsed tarneahelad ja lõpp

Paagi- ja konteinerlaevad on praegu liiklusummikud Rotterdami ja Antwerpeni Euroopa sadamate ees. Seda näitab graafika, mis põhineb laevade veebipõhise jälgimisportaali Fleetmoni Elbe suu ees on veel mitmeid kaubalaevasid, mis ootavad sadamasse sisenemist. Kaardisektsioon illustreerib, et maailmamajandus kannatab konteineri saatmise viivituste tõttu praegu uuesti.

Kieli kaubanduse indikaator, mille Kieli maailmamajanduse instituut (IFW) tõstatas, on praegu Saksamaa, Hollandsi ja Belgia sadamate ees Põhjameres, peaaegu kaks protsenti ülemaailmsest kaubamahust. IFW andmetel ei saa mõjutatud laevu maha laadida ega maha laadida. "Saksa lahes ootab Hamburgis või Bremerhavenis starti umbes 150 000 standardmahutiga umbes tosinat suurt konteinerilaeva. Rotterdami ja Antwerpi portide ees on asukoht veelgi dramaatilisem," ütles IFW.

Isegi Shanghai sadama ja Zheijangi provintsi ees on kaubaveo- ja konteinerlaevad nädalaid ummistunud, nagu see statistaatide graafik näitab. Liiklusummiku põhjuseks oli kõva lukustus, mille Hiina valitsus linnale kehtestas. See mõjutas ka sadama töötajaid, mistõttu pidi maailma suurim sadam läbi saama oluliselt vähem töötajaid. Kuni viimase ajani kannatas kogu Hiina majandus osaliselt dramaatiliste koroonapiirangute all. Pärast nende lõdvenemist tõusevad asjad jälle üles. Eksport suurenes mais märkimisväärselt.

Fleetmon kasutab liikluse esindamiseks laevade automaatset identifitseerimissüsteemi (AIS) signaale. Neid kasutatakse saatmises raadio kaudu navigeerimisandmete asendamiseks. Iga laev üle 20 m peab kiirgama AIS -i signaali. Muu hulgas saadab see hüüdnime, laeva tüübi, GPS -positsiooni, mõõtmeid ja sarnaseid andmeid.

Tankerid ja konteinerlaevad on praegu kinni Rotterdami ja Antwerpeni Euroopa sadamate ees. Fleetmoni praeguse kaardisektsiooni põhjal laevade veebipõhise jälgimisportaali põhjal. Edasi põhja pool, Elbe suust, on sildunud mitu kaubalaeva ja ootavad sadamasse sisenemist. Kaardisektsioon illustreerib, et maailmamajandus kannatab praegu konteineri saatmise viivituste tõttu jälle rohkem.

Kieli maailmamajanduse instituudi koostatud Kieli kaubanduse näitaja (IFW) kokkuleppel on peaaegu kaks protsenti ülemaailmsest kaubamahust Põhjameres Saksamaa sadamate juurest. IFW andmetel ei saa mõjutatud laevu laadida ega maha laadida. "Saksa lahes ootab Hamburgis või Bremerhavenis helistamist umbes tosina suurt konteinerilaeva, mille koguvõimsus on umbes 150 000.

Kauba- ja konteinerlaevad on nii nädalaid välja segatud väljaspool Shanghai sadamat ja Zheijangi naaberprovintsi, kuna see statista graafiline näitus. Liiklusummikul oli Hiina valitsuse linnale kehtestatud karm lukustus. See on nii mõjutatud sadamatöötajad, mistõttu peab praegu maailma suurim sadam hakkama saama oluliselt vähem töötajatega. Kuni viimase ajani kannatas kogu Hiina majandus osaliselt dramaani koroonapiirangute all. Nüüd, kui neid on leevendatud, vaatavad asjad uuesti üles. Eksport suurenes mais märkimisväärselt.

Fleetmon kasutab liikluse mahu kuvamiseks laevade automaatset identifitseerimissüsteemi (AIS) signaale. Neid kasutatakse saatmisel raadio kaudu navigatsiooniandmete vahetamiseks. Iga üle 20 m laev peab edastama AIS -i signaali. See edastab muu hulgas kõnenime, laeva tüüpi, GPS -positsiooni, mõõtmeid ja sarnaseid andmeid.

Habrased globaalsed tarneahelad ja lõputa: laeva mahajäämus Shanghai-Image'i ees: xpert.digital / topae & Peskymonkey | Shutterstock.com

Oleme sellest alles hiljuti kirjutanud: "Nagu juba kirjeldatud lugematu arv kordi, on globaliseerumine tugevalt pingestanud tarneahela struktuuri ja muutnud selle tundlikuks väljaspool oma mõjusfääri. Kuid ka suhteliselt lühikese aja jooksul pole ka strateegiliselt. See tähendab, et logistikat nagu intralogiinikat sellises tarneahelas lõdvestub."

Nüüd on aeg tegutseda. Kui teete seda nüüd, on hilja - ja see on palju! Juba 2012. aastal väitis 16,2 % küsitletud ettevõtetest, et neil pole tarneahela riskijuhtimisel lahendusi ja strateegiaid. Viimaseks peaks nüüd toimuma reaktsioon, sest praegune olukord lakkab. Ja mida paljud isegi ei arvesta: ahelreaktsiooni oht ja edasiste kriiside võimalikud tagajärjed on reaalsed. Kas keegi oskab tõsiselt öelda, et see oli nüüd?

Kas ülemaailmne tarneahel rebib jätkuvate probleemide ja piirkondlike kriisideni? - Pilt: xpert.digital / iaroslav neliubov | Shutterstock.com

Oleme sellest alles hiljuti kirjutanud: "Nagu juba kirjeldatud lugematu arv kordi, on globaliseerumine tugevalt pingestanud tarneahela struktuuri ja muutnud selle tundlikuks väljaspool oma mõjusfääri. Kuid ka suhteliselt lühikese aja jooksul pole ka strateegiliselt. See tähendab, et logistikat nagu intralogiinikat sellises tarneahelas lõdvestub."

Nüüd on aeg tegutseda. Kui teete seda nüüd, on hilja - ja see on palju! Juba 2012. aastal väitis 16,2 % küsitletud ettevõtetest, et neil pole tarneahela riskijuhtimisel lahendusi ja strateegiaid. Viimaseks peaks nüüd toimuma reaktsioon, sest praegune olukord lakkab. Ja mida paljud isegi ei arvesta: ahelreaktsiooni oht ja edasiste kriiside võimalikud tagajärjed on reaalsed. Kas keegi oskab tõsiselt öelda, et see oli nüüd?

Habrased tarneahelad: tarneahel rõhu all - pilt: xpert.digital / reis maania | Shutterstock.com

Globaalsed tarneahelad on endiselt pandeemia saastunud. Paljud riigid on tutvustanud arvukalt pandeemilisi meetmeid, mis käivitasid väärtusahela ja tarneahelate tugevad viivitused. Näiteks on logistiliste sõlmpunktide juhtimis- ja karantiinitsoonid viinud kaupade tarnimiseni. Selle tulemusel olid paljud tarnijad oma tootmises puudega ja ei suutnud enam oma kohaletoimetamiskohustusi täielikult täita. Ja tarneosade puudumine võib tootmisprotsesse kiiresti kahjustada. Lisaks on töötajate ebaõnnestumine haiguse või reisipiirangute tõttu.