Por qué el "transporte combinado" está salvando nuestras cadenas de suministro: el transporte de mercancías en Europa al límite

Concepto ingenioso: Por qué los contenedores logísticos se trasladarán a rascacielos totalmente automatizados en el futuro

El transporte combinado (TC) es la columna vertebral, a menudo ignorada, de la economía europea. Combina las inigualables ventajas en costes y la sostenibilidad ambiental del ferrocarril para largas distancias con la flexibilidad indispensable de los camiones para la entrega de última milla. Sin embargo, el sistema que sustenta nuestras cadenas de suministro está llegando a sus límites: las terminales de transbordo obsoletas y sobrecargadas se están convirtiendo cada vez más en cuellos de botella, retrasando el transporte y poniendo en peligro los ambiciosos objetivos climáticos de la UE. Mientras las crisis geopolíticas y el aumento de los costes de los peajes incrementan la presión sobre el sector, la logística busca una solución revolucionaria que podría transformar el transporte de mercancías para siempre: el almacén de contenedores de gran altura totalmente automatizado. Descubra por qué el futuro de la logística reside no solo en nuevas vías, sino también en la eficiencia del espacio vertical, la digitalización inteligente y la reestructuración radical, y las enormes oportunidades que esto presenta tanto para la economía como para el medio ambiente.

Transporte combinado: columna vertebral de la logística de mercancías europea

El transporte combinado (TC) es uno de esos sistemas que recibe poca atención pública, a pesar de constituir la columna vertebral económica del comercio continental. En pocas palabras, es un modo de transporte en el que no son las mercancías en sí, sino sus contenedores —como contenedores de obra, cajas móviles o semirremolques— los que se transfieren entre diferentes modos de transporte, principalmente carretera y ferrocarril. El trayecto propiamente dicho se realiza por ferrocarril, mientras que el camión solo se encarga del transporte previo y posterior. Lo que parece técnicamente trivial es fundamental por su impacto económico: el TC es el único concepto que combina las economías de escala del ferrocarril con la amplia cobertura de las carreteras, sin necesidad de volver a empaquetar las mercancías.

Este sistema ha experimentado un crecimiento notable en Europa durante décadas. Entre 2010 y 2023, el volumen de transporte combinado aumentó un 59 %, y el material rodante intermodal creció un 40 %. Actualmente, alrededor del 50 % de todo el transporte ferroviario de mercancías europeo se realiza mediante transporte combinado, y el 52 % de las conexiones son transfronterizas. En Alemania, el transporte combinado generó un volumen de transporte de aproximadamente 57.000 millones de toneladas-kilómetro en 2023, lo que representa el 45 % del total del transporte ferroviario. Estas cifras lo dejan claro: quien quiera fortalecer el transporte ferroviario de mercancías debe necesariamente fortalecer el transporte combinado; ambos son estructuralmente casi inseparables.

El transporte combinado no es una tecnología uniforme. Se diferencia entre el transporte combinado sin conductor (TCC), donde solo se carga la unidad de carga sin el conductor en el vagón, y el transporte combinado con conductor (TCC), también conocido como "autopista rodante", donde se carga el camión completo, incluido el conductor. El TCC suele ser más rentable y predomina en la red europea; la autopista rodante tiene una ventaja específica en el tránsito alpino, donde las prohibiciones de circulación, las regulaciones del tacógrafo y los obstáculos topográficos incrementan aún más el costo del transporte por carretera.

La economía de la distancia: ¿Cuándo merece la pena cambiar a un medio de transporte diferente?

La cuestión económica fundamental para el transporte combinado es: ¿A qué distancia las ventajas del sistema compensan los costes adicionales del doble transbordo? La respuesta está claramente documentada: En distancias de 500 kilómetros o más, el transporte combinado es competitivo con el transporte por carretera; en el tránsito alpino, esto ya ocurre a partir de los 300 kilómetros. La razón reside en la superioridad física del ferrocarril en largas distancias: La resistencia a la rodadura de las ruedas de acero sobre raíles de acero es significativamente menor que la de los neumáticos de caucho sobre asfalto, lo que se traduce en un consumo energético aproximadamente cinco veces menor por tonelada-kilómetro. Un tren de mercancías combina la capacidad de unos 52 camiones, optimizando así el uso de la energía de propulsión.

Por debajo de este umbral de distancia, el transporte por carretera predomina estructuralmente. Los costes de terminal —es decir, los costes de manipulación de mercancías en las terminales de origen y destino— son fijos y solo se recuperan mediante los kilómetros ahorrados en ferrocarril. Este modelo de costes también explica por qué el transporte combinado ha sido históricamente un sistema de rutas largas: Rotterdam-Norte de Italia, Hamburgo-Múnich, Fráncfort-Viena. El ferrocarril gana en el cálculo de costes y tiempo cuanto más largos y consolidados sean los transportes. Los costes de terminal por unidad de carga varían considerablemente según la instalación, el nivel de automatización y la utilización de la capacidad, pero suelen oscilar entre 80 y 150 euros por operación de manipulación, una cantidad que puede recuperarse con creces en una línea ferroviaria de 800 kilómetros gracias al ahorro energético y la evitación de peajes.

Sin embargo, este cálculo competitivo es más frágil de lo que parece. El aumento de las tarifas de acceso a las vías para trenes de mercancías, las obras en los corredores principales y los retrasos estructurales están elevando el punto de equilibrio. Por ello, las asociaciones del sector están dando la voz de alarma: exigen la congelación de las tarifas de acceso a las vías para 2026 y una garantía de capacidad de al menos el 90 % de la capacidad de transporte existente en los corredores clave. El problema estructural es evidente: si el transporte combinado se encarece debido al aumento de los costes regulatorios en el ferrocarril, pierde su ventaja decisiva sobre los camiones. Los beneficios climáticos se esfuman y los objetivos de cambio modal de la UE pierden todo sentido.

El cuello de botella crítico: Por qué las terminales lo deciden todo

Incluso la red ferroviaria más eficiente resulta inútil si los puntos de transbordo entre carretera y ferrocarril no funcionan correctamente. Las terminales intermodales son puntos críticos del sistema de transporte combinado, y llevan años con una capacidad estructural insuficiente. En Alemania, Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS) gestiona la principal red de terminales para el transporte combinado; DB InfraGO planifica y ejecuta nuevas instalaciones y ampliaciones en nombre del gobierno federal. Las terminales son los puntos donde se mide la eficiencia de todo el sistema: largos tiempos de espera para los camiones, sistemas de grúas sobrecargados y una capacidad de vía insuficiente pueden provocar el fallo incluso de operaciones de transporte ferroviario que funcionan correctamente.

El problema es real y ya se ha materializado. En la terminal DUSS de Kornwestheim, cerca de Stuttgart, se ha informado de que los camioneros esperan entre dos y tres horas diarias y no pueden realizar un segundo viaje, consecuencia directa de la sobrecarga de capacidad. Cuanto mayor sea el volumen de mercancías que transitan por la terminal, más grave se vuelve el cuello de botella, más se prolongan los atascos en las autopistas circundantes y más impredecibles se vuelven los servicios previos y posteriores al transporte. Se trata de un caso clásico de fallo del sistema, donde un único cuello de botella desestabiliza toda la cadena de transporte. El tercer módulo de Kornwestheim, actualmente en construcción, tiene como objetivo aumentar la capacidad en casi un 50 % para 2026, pero cabe preguntarse si esto será suficiente dado el crecimiento previsto del volumen de mercancías.

El ejemplo de Ulm-Dornstadt ilustra cómo la industria está respondiendo a esta presión de cuello de botella. DB InfraGO está construyendo un segundo módulo de transbordo automatizado en esta terminal por aproximadamente 148 millones de euros, cofinanciado por el gobierno federal alemán y la UE. Para 2028, se espera que la capacidad de la terminal aumente de las 120.000 actuales a 300.000 unidades de carga anuales, un incremento del 150 %. Se están construyendo cuatro vías de transbordo adicionales, tres grúas pórtico totalmente automatizadas y amplias zonas de almacenamiento en casi 80.000 metros cuadrados al oeste de la terminal existente. La instalación se encuentra en el corredor de transporte Rin-Danubio, que se extiende desde Estrasburgo hasta el Mar Negro, uno de los corredores de mercancías más transitados de Europa. Se prevé un ahorro anual de CO₂ de más de 16.700 toneladas simplemente por trasladar el transporte de mercancías al ferrocarril; además, se ahorrarán 22 millones de kilómetros recorridos por camión al año.

El proyecto de ley sobre el clima: el ferrocarril como palanca sistémica

Las ventajas ecológicas del transporte ferroviario de mercancías frente al transporte por carretera están científicamente demostradas y son cuantificables. Por tonelada-kilómetro, el transporte ferroviario ya produce alrededor de un 80 % menos de emisiones de gases de efecto invernadero que el transporte por carretera. La red de DB Cargo sustituye aproximadamente 20 millones de viajes de camión al año, lo que supone un ahorro de seis millones de toneladas de gases de efecto invernadero. La razón física reside en la baja resistencia a la rodadura del ferrocarril y en la capacidad de transportar grandes cantidades en varios trenes. Además, la electrificación desempeña un papel crucial: donde la infraestructura está electrificada, DB ya utiliza alrededor del 70 % de energía renovable en su matriz energética ferroviaria, con el objetivo declarado de alcanzar el 100 % de electricidad verde para 2038.

En 2023, el sector del transporte fue responsable de aproximadamente 146 millones de toneladas de CO₂ equivalente en Alemania, lo que representa el 22 % de las emisiones totales. Por lo tanto, un cambio sustancial del transporte de mercancías al ferrocarril no es una medida aislada, sino una herramienta sistémica para alcanzar los objetivos climáticos. Un estudio de la UIRR concluyó que el transporte de mercancías por ferrocarril reduciría las emisiones de CO₂ en un promedio del 55 % en comparación con el transporte por carretera; el transporte combinado (Rolling Highway) logra una reducción adicional del 18 %. Para las empresas sujetas a los requisitos de información sobre emisiones de Alcance 3, el transporte combinado no solo es ecológicamente sostenible, sino que cada vez es más obligatorio por normativa.

El contexto político refleja esta necesidad. En 2023, la Comisión Europea adoptó un proyecto de directiva para revisar el marco jurídico del transporte combinado. Un requisito fundamental es que los servicios de transporte combinado tengan costes externos al menos un 40 % inferiores a los del transporte por carretera. Asimismo, todos los trayectos de camiones en las fases previa y posterior al transporte estarán exentos de las prohibiciones de circulación los fines de semana, y los Estados miembros están obligados a reducir los costes totales del transporte combinado en al menos un 10 % en un plazo de siete años. Se trata de un objetivo ambicioso pero necesario que mejorará de forma sostenible el marco para las inversiones en terminales.

El tránsito alpino como prueba de estrés: Cambios bajo presión

El tránsito alpino representa el terreno más difícil para el transporte combinado en Europa, y a la vez, el corredor más importante. Los flujos de mercancías transalpinos entre el norte de Europa y la región mediterránea convergen en algunos ejes clave, para los cuales el transporte combinado resulta competitivo incluso en distancias de tan solo 300 kilómetros. El túnel de base de San Gotardo, con 57 kilómetros, el túnel ferroviario más largo del mundo, ha mejorado significativamente las condiciones operativas para el transporte ferroviario de mercancías desde su inauguración: rutas más llanas, eliminación de la tracción múltiple y tiempos de viaje más cortos. Durante décadas, la política de cambio modal de Suiza ha transferido con éxito el tráfico de mercancías de la carretera al ferrocarril; desde el año 2000, el transporte combinado ha absorbido todo el crecimiento e incluso ha contribuido con un tercio adicional al cambio modal.

Pero este éxito se ve amenazado. Con la eliminación de las subvenciones operativas de Suiza y el aumento de las tasas de acceso a las vías en Alemania, la competitividad del transporte combinado transalpino está en peligro. En estas condiciones, la logística del transporte combinado en tránsito alpino solo puede alcanzar, como máximo, la mitad de las ganancias de productividad previstas inicialmente con el nuevo túnel de base. Los operadores del sector, como Hupac, que constituyen la columna vertebral del transporte combinado sin acompañamiento a través de Suiza, reclaman, por lo tanto, seguridad política a largo plazo hasta 2030. La lógica es sencilla: quienes construyen terminales, contratan trenes y organizan cadenas logísticas necesitan certeza en la planificación a más de dos años vista.

El almacén de gran altura: La siguiente etapa de la evolución de las terminales

Si las terminales constituyen la infraestructura clave del transporte combinado, entonces la cuestión de su desarrollo tecnológico no es meramente teórica, sino una cuestión operativa fundamental. El estado actual de la técnica se basa en grúas pórtico que transfieren contenedores entre trenes de mercancías y camiones; un método optimizado para un alto volumen de operaciones, pero que requiere un espacio considerable y alcanza sus límites en lo que respecta al almacenamiento intermedio de las unidades de carga. Es precisamente aquí donde entra en juego una tecnología originaria de la intralogística, que ahora se está introduciendo en la manipulación de mercancías a gran escala: el sistema de almacenamiento de contenedores de gran altura (HBS).

El principio se basa directamente en la tecnología de almacenamiento: en lugar de apilar los contenedores horizontalmente, en tres a seis niveles, se almacenan en sistemas de estanterías totalmente automatizados donde cada contenedor dispone de su propio espacio individual. La diferencia crucial con los métodos de apilamiento convencionales reside en el acceso directo: en un almacén de gran altura, no es necesario reubicar ningún contenedor para acceder a otro. En las terminales convencionales, sin embargo, la reubicación representa entre el 30 y el 60 por ciento de todos los movimientos de contenedores, movimientos que no aportan ningún valor de transporte, sino que simplemente facilitan el acceso a las unidades inferiores.

El líder del mercado en este segmento es la empresa conjunta BOXBAY, fundada por DP World y el grupo alemán SMS. Su núcleo tecnológico consiste en máquinas de almacenamiento y recuperación totalmente automatizadas que operan a lo largo de los pasillos de almacenamiento y pueden mover contenedores a una velocidad de hasta 22 movimientos por hora. Un sistema subterráneo de transporte de palés conecta los pasillos individuales, asegurando transiciones fluidas entre las diferentes áreas del almacén de gran altura. El concepto fue desarrollado originalmente por AMOVA, una filial del Grupo SMS, para el almacenamiento totalmente automatizado de bobinas de acero pesadas, bobinas de hasta 50 toneladas que se manipulan las 24 horas del día en estanterías de hasta 50 metros de altura. Transferir esta tecnología probada a los contenedores de transporte es un desarrollo lógico, aunque complejo.

LTW Intralogistics Solutions – Transporte intermodal – Imagen: LTW Intralogistics GmbH

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Siete ventajas de los almacenes de contenedores de gran altura en el contexto del transporte combinado

Las ventajas del almacén de gran altura como elemento básico en la terminal intermodal se pueden describir en siete dimensiones:

En primer lugar, destaca su radical eficiencia espacial: un sistema BOXBAY logra triplicar la capacidad de una terminal convencional en la misma superficie, o, a la inversa, la misma capacidad en menos de un tercio del área. Esta es una ventaja decisiva para las terminales intermodales en zonas urbanas o con limitaciones topográficas. El almacén de gran altura proyectado por BOXBAY en el Puerto de Londres Gateway almacenará 16 niveles de contenedores, en comparación con un máximo de seis con las soluciones convencionales. En una superficie equivalente a la de varios campos de fútbol, ​​esto crea una capacidad para 27 000 TEU.

En segundo lugar, la eliminación de las operaciones de reordenamiento improductivas: dado que cada contenedor se encuentra en su propio compartimento individual, se elimina todo el programa de movimiento de contenedores. Esto se traduce en una drástica reducción de los ciclos de las máquinas y del consumo de energía. BOXBAY cuantifica esta mejora con respecto a los patios convencionales como un aumento de la eficiencia del 65 %.

En tercer lugar, la tasa de utilización del 100%: mientras que los patios de contenedores convencionales solo pueden utilizar un máximo del 70 al 80% de su capacidad por razones operativas, un almacén de gran altura puede alcanzar técnicamente el 100% de utilización, ya que cada espacio de almacenamiento es directamente accesible. Para los operadores de terminales, esto se traduce en un retorno de la inversión en infraestructura significativamente mejor.

En cuarto lugar, el proceso de carga y descarga en paralelo: En el contexto de la terminal intermodal, tal como lo desarrolla el sistema rXp InterregioCargo con LTW Intralogistics, el almacén integrado de gran altura permite la carga y descarga automatizada y simultánea de trenes y camiones. La vía de carga está integrada directamente en el almacén, lo que permite una transferencia fluida entre ferrocarril y carretera sin zonas de amortiguación intermedias. Se pueden almacenar hasta 100 cajas móviles de 13,60 metros en un ancho de tan solo doce metros por cada 100 metros de longitud.

En quinto lugar, eficiencia energética y descarbonización: Las máquinas de almacenamiento y recuperación eléctricas no generan emisiones directas. Dado que un sistema BOXBAY puede diseñarse de manera que el techo de la estructura de estanterías se utilice como superficie para paneles solares, es posible lograr la autosuficiencia energética total con energías renovables en casos extremos. Esto convierte a los almacenes de gran altura en uno de los pocos sistemas logísticos que pueden evolucionar hacia un funcionamiento energéticamente neutro.

En sexto lugar, la capacidad de integración digital: los almacenes de gran altura son sistemas intrínsecamente controlados digitalmente. Cada movimiento de contenedor se basa en datos, cada ubicación de almacenamiento está identificada y la interfaz con los sistemas de gestión de almacenes y las plataformas digitales de transporte de mercancías está disponible directamente. En el contexto de los requisitos de financiación de la UE para el transporte combinado, que estipulan el uso de plataformas electrónicas de información de transporte (eFTI), las terminales con almacenes de gran altura integrados están mejor posicionadas estructuralmente para cumplir con estos requisitos.

Séptimo, escalabilidad modular: Los sistemas de almacenes de gran altura se construyen sistemáticamente de forma modular. Una terminal de transporte combinada puede comenzar con un módulo inicial y ampliar gradualmente su capacidad sin interrumpir las operaciones en curso. Esto tiene una gran importancia económica, ya que distribuye la elevada inversión inicial en varias fases y vincula estrechamente el crecimiento de la capacidad con la demanda real.

Los límites del sistema de almacén de gran altura: donde la tecnología alcanza sus límites

Un análisis riguroso debe identificar también las limitaciones y los riesgos. Los almacenes de contenedores de gran altura no son una solución universal para todos los contextos de terminales intermodales. En primer lugar, los costes de inversión son significativamente superiores a los de los equipos de terminal convencionales. El proyecto BOXBAY en London Gateway está valorado en 91,7 millones de euros, para una instalación que almacena exclusivamente contenedores vacíos. La rentabilidad de la inversión depende en gran medida de la utilización de la capacidad: solo con un alto volumen de operaciones y una alta demanda de espacio de almacenamiento la inversión se amortizará en un plazo aceptable.

En segundo lugar, la tecnología requiere una infraestructura de TI y control altamente confiable. En el peor de los casos, una falla del sistema en el almacén de gran altura puede paralizar por completo la operación de la terminal. Las terminales convencionales con apiladores móviles pueden compensar la falla de dispositivos individuales redistribuyendo las cargas; en un almacén de gran altura totalmente automatizado, la planificación de redundancia es significativamente más compleja y costosa. En tercer lugar, el sistema está optimizado principalmente para unidades de carga estandarizadas. Los contenedores de carga, semirremolques y contenedores de tamaño estándar se pueden manejar de manera eficiente; las unidades atípicas, los contenedores de gran capacidad o las cargas especiales requieren procesos separados. Y en cuarto lugar, el concepto requiere suficiente espacio vertical: todo el potencial de las estanterías de gran altura no se puede aprovechar cerca de aeropuertos o en áreas con estrictas restricciones de altura de los edificios.

La nueva generación del terminal KV: la integración como paradigma

La terminal intermodal del futuro ya no es un simple punto de transbordo, sino un sistema logístico totalmente integrado. La combinación de grúas pórtico automatizadas, transporte autónomo dentro de la terminal, gestión digital de accesos y, como solución definitiva, un almacén de contenedores de gran altura, crea un sistema cuyo rendimiento global supera con creces la suma de sus partes. El grado de automatización no es solo un factor de coste, sino también de calidad: tiempos de respuesta predecibles, compromisos de capacidad fiables y transparencia digital en tiempo real son requisitos indispensables para que los transitarios y los cargadores prefieran el transporte intermodal al transporte directo por carretera.

El nuevo módulo que se está construyendo en la terminal DUSS de Ulm-Dornstadt, que cuenta con tres grúas pórtico totalmente automatizadas y cuatro vías de transbordo para trenes de mercancías largos, representa un paso en esta dirección. Se basa en la tecnología de grúas pórtico como fundamento tecnológico actual. Un futuro módulo de expansión que integre la tecnología de almacenes de gran altura podría aumentar significativamente la eficiencia del espacio de la terminal, al tiempo que solucionaría la escasez de espacio de almacenamiento que ya se observa en terminales como Kornwestheim. La interacción sistémica de estas tecnologías —grúas pórtico automatizadas para el transbordo, almacenes de gran altura para el almacenamiento intermedio y gestión del espacio de almacenamiento— representa el paradigma logístico de la próxima década.

Dinámica del mercado y perspectivas de crecimiento hasta 2030

A pesar de las fluctuaciones actuales, las perspectivas de crecimiento a medio plazo para el transporte combinado son estructuralmente positivas. Tras años difíciles con importantes descensos de volumen en 2023, la UIRR (Unión Internacional de Sociedades de Transporte Combinado Ferrocarril-Ruta) informó de un aumento del 5,19 % en los volúmenes de envíos en el transporte combinado europeo para 2024. El transporte combinado nacional se desarrolló de forma especialmente dinámica, con un crecimiento del 10,6 % y beneficiándose de ventajas operativas no afectadas por problemas de interoperabilidad en las fronteras.

Deutsche Bahn (DB) prevé una evolución moderadamente positiva para el transporte ferroviario de mercancías en Europa tras años de estancamiento, y se espera que el transporte combinado vuelva a ser el motor del crecimiento. Esto concuerda con la lógica estructural: en un contexto de aumento de los peajes para camiones, creciente escasez de conductores en el transporte de larga distancia, mayores exigencias ESG para las cadenas de suministro y ambiciosos objetivos climáticos de la UE, el transporte combinado se beneficia de un conjunto de factores favorables sistémicos. Sin embargo, el camino desde la implementación de la normativa hasta el crecimiento real del volumen es largo y depende fundamentalmente de la calidad de la infraestructura.

El factor decisivo sigue siendo la capacidad de las terminales. Un sistema intermodal europeo con 350 conexiones transfronterizas y salidas semanales requiere una red de instalaciones de transbordo eficientes y fiables. Cada cuello de botella en una terminal supone un cuello de botella para todo el sistema. Por lo tanto, las inversiones en terminales —ya sean ampliaciones clásicas como la de Ulm-Dornstadt o innovadores conceptos de almacenes de gran altura como BOXBAY en Londres— deben entenderse no como costes de infraestructura, sino como inversiones en el funcionamiento de todo el sistema europeo de transporte de mercancías.

La geopolítica y la seguridad de la cadena de suministro como nuevos impulsores

El debate en torno al transporte combinado ha adquirido una nueva dimensión en los últimos años: la resiliencia geopolítica de las cadenas de suministro. La guerra en Ucrania, las interrupciones en el Mar Rojo provocadas por los ataques hutíes y las tensiones en el Pacífico han demostrado a las empresas europeas la vulnerabilidad de las cadenas logísticas justo a tiempo en largas rutas marítimas. En este contexto, los corredores terrestres continentales, que utilizan el ferrocarril y el transporte combinado, están adquiriendo una importancia estratégica. El corredor Rin-Danubio, donde se ubica la terminal de Ulm-Dornstadt, conecta los centros industriales de Europa Occidental con las economías emergentes del Sudeste Europeo y constituye uno de los puentes terrestres más importantes del continente.

Al mismo tiempo, el transporte combinado es una herramienta para reducir la dependencia de los combustibles fósiles en el transporte de mercancías. En un mundo de precios energéticos volátiles y una creciente presión para descarbonizar, el ferrocarril ofrece seguridad estructural: es electrificable, compatible con energías renovables y ajusta su eficiencia energética a la carga del tren de una forma que ningún camión puede lograr. Para los proveedores de logística que necesitan demostrar a sus clientes la reducción de emisiones de Alcance 3, el transporte combinado es, por lo tanto, cada vez más no solo una opción, sino una necesidad estratégica.

El sistema necesita toda su cadena

El transporte combinado no es un producto de nicho en la logística de mercancías, sino más bien su alternativa económica y ecológicamente superior para distancias medias y largas, siempre que el sistema funcione en su conjunto. El punto débil siempre ha sido, y sigue siendo, la infraestructura de las terminales. Inversiones como la de 148 millones de euros en Ulm-Dornstadt son necesarias y apropiadas, pero solo solucionan temporalmente el problema de la capacidad estructural si la lógica de las terminales no se desarrolla tecnológicamente de forma simultánea. El almacén de contenedores de gran altura no es un concepto futurista, sino una tecnología ya implementada y probada que ha demostrado su practicidad en las operaciones portuarias y la logística industrial.

La integración de almacenes de gran altura en terminales intermodales resuelve el problema fundamental del espacio en la logística de terminales, elimina movimientos improductivos, aumenta la tasa de utilización de los espacios de almacenamiento a casi el 100 %, permite la carga de trenes y la manipulación de camiones en paralelo, y sienta las bases digitales para la gestión de terminales del futuro. El camino hacia la próxima generación de transporte combinado es técnicamente claro; lo que falta es la voluntad política para promover la inversión, marcos regulatorios estables y la disposición de los operadores de terminales a abandonar los modelos operativos convencionales en favor de soluciones que requieren mayor inversión de capital, pero que en última instancia son superiores. El sistema es tan fuerte como su eslabón más débil, y actualmente, ese eslabón más débil suele ser la terminal.

Konrad Wolfenstein

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Almacenes de gran altura y terminales de contenedores: la interacción logística: asesoramiento y soluciones de expertos - Imagen creativa: Xpert.Digital

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