Terminales de sistema de almacenamiento intermedio: Zonas de almacenamiento intermedio multifuncionales para contenedores y combinaciones completas de camión y remolque (semirremolques/semirremolques)

Optimización del transporte de mercancías intraeuropeo mediante la ampliación del espacio de almacenamiento temporal en las terminales

El volumen en constante crecimiento del transporte de mercancías intraeuropeo, que se prevé que aumente casi un 50 % para 2050, plantea importantes desafíos a la infraestructura logística existente. Esto genera cada vez más cuellos de botella, retrasos y las consiguientes emisiones de CO2. Por lo tanto, la eficiencia de las operaciones de las terminales es crucial para el rendimiento de toda la cadena de suministro. Las terminales suelen actuar como cuellos de botella debido a la limitada capacidad de almacenamiento temporal (zonas de amortiguación) y a la ineficiencia de los procesos de manipulación, especialmente durante las horas punta o las interrupciones operativas. Esta situación se ve agravada por las exigencias de la logística justo a tiempo, que favorece un transporte por carretera flexible, aunque a menudo menos sostenible.

Este informe examina el concepto estratégico de ampliar y utilizar las áreas terminales, en particular las superficies selladas potencialmente disponibles, como zonas de almacenamiento temporal dedicadas o multifuncionales para contenedores y combinaciones completas de camiones y remolques (semirremolques/remolques). El objetivo es desvincular los flujos de llegada y salida de los procesos de manipulación inmediata, optimizando así las operaciones.

Este informe presenta una evaluación experta basada en los puntos (1-8) formulados en la solicitud del usuario. Evalúa la viabilidad del concepto, su potencial para aumentar la eficiencia logística (P4) y su potencial para reducir las emisiones de CO2 (P5). Esto incluye la identificación de nodos clave (P1), el análisis de la infraestructura actual (P2), el examen de conceptos técnicos (P3), el análisis de los desafíos (P6) y la revisión de casos prácticos relevantes (P7) para facilitar una evaluación general bien fundamentada (P8).

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Mapeo de centros logísticos clave y terminales del sistema en Europa

El marco TEN-V como columna vertebral estratégica

La política de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), actualizada recientemente por el Reglamento (UE) 2024/1679, proporciona el marco estratégico general para la identificación y el desarrollo de las infraestructuras de transporte europeas clave. Su objetivo es garantizar la coherencia de la red, reducir el impacto ambiental del transporte y aumentar la resiliencia. La RTE-T comprende una red multicapa (red principal, red principal ampliada y red global) con objetivos de finalización escalonados (2030, 2040 y 2050, respectivamente), que conecta las principales ciudades y centros neurálgicos. Incluye explícitamente diversos modos de transporte, como el ferrocarril, la carretera, las vías navegables interiores, los puertos, los aeropuertos y las terminales de mercancías.

Nueve corredores de transporte europeos, incluyendo ejes estratégicamente importantes como el Rin-Alpes, Escandinavia-Mediterráneo y Báltico-Adriático, estructuran el desarrollo y la gestión de la red. Entre los corredores relevantes para el área de estudio se incluyen, por ejemplo, los corredores Báltico-Adriático, Mediterráneo y Escandinavia-Mediterráneo. Los principales ejes de transporte de Austria (Danubio, Brennero y Báltico-Adriático) forman parte de la red principal. La RTE-T incluye explícitamente terminales de mercancías y tiene como objetivo promover el transporte multimodal, ampliar la infraestructura para combustibles alternativos y facilitar la movilidad militar mediante el uso dual, civil y militar, de la infraestructura. Instrumentos de financiación como el Mecanismo «Conectar Europa» (CEF2) priorizan proyectos en la red principal de la RTE-T, incluyendo terminales intermodales y medidas de adaptación de la infraestructura.

Identificación de terminales intermodales clave

Si bien la RTE-T define centros estratégicos (se establecen criterios para puertos, aeropuertos, terminales multimodales y centros urbanos), la identificación de terminales operativas específicas adecuadas para la expansión de las zonas de amortiguación requiere datos más detallados. Los principales puertos europeos de contenedores, como Róterdam, Amberes y Hamburgo, son centros principales. Sin embargo, las terminales interiores a lo largo de los principales corredores ferroviarios y fluviales son igualmente cruciales para el tráfico intraeuropeo.

Recursos como el Mapa Intermodal SGKV y el mapa de intermodal-terminals.eu ofrecen directorios completos que pueden incluir información sobre equipos y servicios. Sin embargo, los datos explícitos sobre la capacidad de almacenamiento suelen ser limitados. Los informes y bases de datos del sector enumeran los principales operadores y terminales en Europa. Algunos ejemplos incluyen la Terminal de Contenedores de Dortmund (CTD), terminales operadas por DP World, Rail Cargo Group, METRANS, etc.

Un problema clave es la discrepancia entre los centros estratégicos de alto nivel definidos por la RTE-T y las características operativas específicas de cada terminal, incluyendo el espacio disponible para expansión o almacenamiento intermedio. La RTE-T identifica los centros en función de su importancia estratégica y sus objetivos de conectividad. Sin embargo, la cuestión central se refiere a la expansión física de las terminales para el almacenamiento intermedio, lo que requiere el conocimiento de las condiciones específicas del emplazamiento (espacio disponible, sellado existente, distribución). Si bien la RTE-T incluye terminales, su enfoque principal no se centra en datos granulares del emplazamiento. Bases de datos como el Mapa Intermodal o las listas de operadores proporcionan ubicaciones, pero a menudo carecen de información detallada sobre la capacidad o la superficie. Por lo tanto, la identificación de terminales adecuadas requiere superar esta brecha entre el mapa estratégico de la RTE-T y las realidades operativas específicas de cada emplazamiento. Esto requiere evaluaciones específicas o el análisis de casos prácticos, como el de la Terminal de Duisburg Gateway.

Selección de terminales intermodales europeas clave para una posible expansión del área de amortiguamiento

Selección de terminales intermodales europeas clave para una posible expansión del área de amortiguamiento – Imagen: Xpert.Digital

Esta tabla sintetiza información procedente de marcos estratégicos (TEN-T) y fuentes de datos operativos para identificar terminales estratégicamente importantes y potencialmente relevantes para el concepto de zona de influencia. Aborda directamente el primer trimestre enumerando las terminales clave y filtrando el gran número de terminales europeas según criterios relevantes: importancia estratégica (conectividad RTE-T), tamaño operativo (implicado por la clasificación de los puertos o por ser nombrados como operador principal) y relevancia para el tráfico intraeuropeo (centrándose en centros ferroviarios/fluviales y puertos principales). Esto proporciona una lista manejable de candidatos para aplicar el concepto de zona de influencia.

Una selección de terminales intermodales europeas clave demuestra oportunidades potenciales para la expansión de las zonas de amortiguación. La Terminal de Entrada de Duisburgo (DGT) en Duisburgo, Alemania, es un importante puerto fluvial con acceso multimodal por ferrocarril, agua y carretera. Ubicada en los corredores Rin-Alpinos y Mar del Norte-Báltico, presenta un nuevo proyecto de construcción centrado en la eficiencia, la digitalización y la neutralidad climática, a la vez que ofrece una alta capacidad. El Puerto de Róterdam (Maasvlakte II) en los Países Bajos es un puerto marítimo altamente automatizado de considerable tamaño, que gestiona transporte marítimo, ferroviario y por carretera. Ubicado en los corredores Mar del Norte-Rin y Mar del Norte-Báltico, está comprometido con la electrificación y la eficiencia. El Puerto de Amberes-Brujas en Bélgica es un importante centro neurálgico en los corredores Mar del Norte-Rin y Mar del Norte-Báltico, que invierte en infraestructura para vehículos eléctricos y estacionamiento de camiones.

El Puerto de Hamburgo, con sus terminales HHLA, es también un importante puerto marítimo en Alemania, que se distingue por su automatización (CTA), una sólida red intermodal operada por Metrans y un claro objetivo de sostenibilidad. En Italia, Quadrante Europa en Verona sirve como un importante centro ferroviario en los corredores Escandinavo-Mediterráneo y Mediterráneo, y es un nodo clave para el tránsito alpino de alta frecuencia. Las terminales de METRANS, como las de Praga (República Checa) y Dunajská Streda (Eslovaquia), forman una red de terminales interiores en Europa Central y Oriental y desempeñan un papel importante en Oriente Medio y el Mediterráneo Oriental. Las terminales ferroviarias de carga, como las de Viena y Wels (Austria), se centran en el transporte ferroviario y por carretera y desempeñan un papel vital en el corredor Báltico-Adriático.

Finalmente, CTD Dortmund en Alemania es un centro trimodal en el Corredor Rin-Alpino, que integra el transporte ferroviario, por carretera y fluvial, y sirve como terminal interior central en la región del Ruhr. Todas estas terminales intermodales, gracias a su ubicación estratégica, procesos eficientes y acceso multimodal, ofrecen oportunidades potenciales para la expansión del sistema europeo de transporte de mercancías.

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Estado actual de la infraestructura de las terminales: capacidades y cuellos de botella

Evaluación de las capacidades de amortiguación existentes

Las terminales de contenedores cuentan naturalmente con áreas de almacenamiento (patios) que sirven como zonas de amortiguamiento temporales. El tamaño requerido de estas áreas depende del tamaño de los buques que gestionan y de la capacidad de la terminal. Sin embargo, la infraestructura existente varía considerablemente. Algunas terminales pueden tener áreas pavimentadas infrautilizadas, mientras que otras, especialmente las terminales más pequeñas, enfrentan importantes limitaciones de espacio y requieren un uso inteligente de cada metro cuadrado disponible. Estudios realizados en la región alpina ofrecen ejemplos de áreas de terminales y datos de infraestructura, como áreas totales o de almacenamiento. Por ejemplo, el Puerto de Trieste cuenta con aproximadamente 925.000 m² de espacio de almacenamiento, y el centro de operaciones Quadrante Europa en Verona gestiona alrededor de 16.300 trenes al año.

Disponibilidad y limitaciones de los datos

Un desafío clave para evaluar la situación actual es la falta de datos centralizados, estandarizados y en tiempo real sobre la capacidad de las terminales, incluyendo las zonas de amortiguamiento y las superficies selladas disponibles. La Comisión Europea carece de una visión general completa de las necesidades de terminales en la UE. Herramientas existentes, como el Mapa Intermodal o intermodal-terminals.eu, proporcionan información básica sobre la ubicación y la infraestructura, pero a menudo faltan datos detallados y actualizados sobre la capacidad o las zonas de amortiguamiento. Si bien existen iniciativas nacionales de mapeo (por ejemplo, en Alemania y los Países Bajos), estas no están disponibles en toda la UE.

Esta falta de datos exhaustivos y accesibles sobre las capacidades de las terminales y las zonas de amortiguación existentes en toda la UE supone un obstáculo importante para la planificación estratégica y la implementación de mejoras en toda la red, como la propuesta de ampliación de las zonas de amortiguación. Una planificación eficaz requiere comprender la situación actual: ¿dónde se encuentran los cuellos de botella, dónde hay capacidades sin utilizar o áreas de expansión? El Tribunal de Cuentas Europeo señala explícitamente que la Comisión carece de esta visión general. Sin estos datos, existe el riesgo de que las inversiones (por ejemplo, a través del CEF2) se realicen de forma deficiente, financiando potencialmente proyectos donde la necesidad no es mayor o pasando por alto oportunidades donde la expansión sería más viable y eficaz. Esta falta de datos obliga a depender de información fragmentada, estudios de caso o costosas evaluaciones individuales, y dificulta un enfoque coordinado a nivel de la UE.

Cuellos de botella y desafíos identificados

El informe del Tribunal de Cuentas Europeo (TCE) destaca los principales problemas: falta de visión general de las necesidades de las terminales, distribución desigual de las terminales, retrasos en los proyectos que afectan a la capacidad, longitudes de vía insuficientes en las terminales (lo que requiere operaciones de maniobras que consumen mucho tiempo) y cuellos de botella en la infraestructura de conexión (ferrocarril, vía navegable).

Las ineficiencias operativas se deben a la dificultad de acceder a la información (falta de datos en tiempo real sobre el estado y la capacidad de las terminales), la digitalización insuficiente, las complejas estructuras de propiedad que provocan retrasos y problemas más generales en la red ferroviaria (interoperabilidad, gestión de la capacidad). La congestión del tráfico en las terminales también es un problema importante que afecta los tiempos de respuesta y la eficiencia.

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Conceptos técnicos y logísticos para la ampliación de las zonas de amortiguamiento de las terminales

Estrategias para el desarrollo de zonas de amortiguamiento

Las zonas de amortiguamiento actúan como puntos de desacoplamiento en la cadena logística. Absorben las fluctuaciones en las llegadas y salidas, optimizando así el flujo de materiales entre los diferentes modos de transporte o etapas del proceso dentro de la terminal. Las superficies selladas existentes (p. ej., zonas de aparcamiento infrautilizadas, patios de maniobras) pueden reutilizarse o rediseñarse para crear dichas zonas. Como alternativa, es necesario desarrollar y sellar nuevas áreas, lo que genera costes (estimados en 25 €/m² para los nuevos sistemas) y requiere evaluaciones de impacto ambiental (véase la Sección 8). El diseño de las zonas de amortiguamiento debe considerar los flujos de tráfico, el acceso para equipos de manipulación y los aspectos de seguridad. Los diseños en bloque con grúas pórtico (RMG/RTG) permiten una alta densidad de apilamiento de contenedores.

Diseño para múltiples usos (contenedores y camiones)

La acomodación de contenedores estándar y camiones completos (semirremolques) dentro del mismo sistema de almacenamiento intermedio presenta un desafío debido a las diferencias en los requisitos de manipulación, dimensiones y tiempos de espera. Esto requiere equipos de manipulación flexibles y sistemas de gestión sofisticados. Las posibles soluciones incluyen el establecimiento de zonas designadas dentro del área de almacenamiento intermedio, el despliegue de equipos flexibles como reach stackers o vehículos automatizados especializados, y la implementación de sistemas avanzados de gestión de patios (YMS) capaces de gestionar diversos tipos de vehículos de carga. Las zonas de estacionamiento de camiones, como las estratégicamente desplegadas en Amberes, pueden utilizarse explícitamente como zonas de almacenamiento intermedio.

Uso de sistemas de automatización y gestión de patios (YMS)

La gestión eficiente de zonas de amortiguamiento extensas y complejas requiere el uso de tecnología. Los sistemas manuales alcanzan rápidamente sus límites en entornos dinámicos en cuanto a optimización y seguimiento en tiempo real. Los sistemas modernos de gestión de patios (YMS) integran datos en tiempo real, tecnologías de seguimiento automatizado (p. ej., RFID, DGPS), algoritmos de optimización del espacio y gestión de inventario. Mejoran la transparencia, reducen errores, optimizan el uso del espacio en los patios y previenen cuellos de botella. La inteligencia artificial (IA) puede ayudar a predecir los flujos de tráfico y sugerir ubicaciones óptimas de almacenamiento.

Las tecnologías de automatización juegan un papel clave:

Grúas apiladoras automatizadas (ASC/ARMG)

Aumentan la densidad de almacenamiento y permiten la automatización de las operaciones en patio. Se utilizan en terminales avanzadas como Maasvlakte II y están previstos para la DGT. Los análisis de ciclo de vida (ACV) indican potencial de reducción de emisiones al funcionar con energías renovables.

Vehículos guiados automatizados (AGV) / Camiones terminales automatizados (ATT)

Se encargan del transporte horizontal entre el muelle/puerta y la zona de almacenamiento/apilamiento. Las versiones eléctricas contribuyen a la sostenibilidad. Maasvlakte II utiliza vehículos de guiado automático (AGV) de larga distancia (L-AGV) y está ampliando su flota con ATT.

Transpaletas automáticas / transpaletas de portal

Ofrecen flexibilidad en el apilamiento y transporte y pueden aumentar la capacidad de almacenamiento en comparación con los tractores de terminal.

Para un funcionamiento sin problemas, YMS debe integrarse a través de interfaces (API) con sistemas operativos de terminales (TOS), sistemas de automatización de puertas y potencialmente también sistemas de gestión de franjas horarias de camiones (TAS) para garantizar un flujo de datos fluido.

La automatización avanzada (ASC, AGV) combinada con un YMS inteligente no solo impulsa la eficiencia, sino que también es un requisito previo para gestionar eficazmente la creciente complejidad de las zonas de amortiguamiento grandes y potencialmente multifuncionales (contenedores y camiones). El concepto propuesto implica áreas de amortiguamiento más amplias que puedan albergar tanto contenedores como camiones. Esto aumenta el número y la variedad de unidades, así como la complejidad de las operaciones. Los sistemas manuales o simples se verían desbordados por el seguimiento, la colocación óptima y la recuperación eficiente. La automatización avanzada, como los ASC/RMG, permite un apilamiento denso y organizado. Los AGV/ATT garantizan un transporte horizontal eficiente y automatizado. Fundamentalmente, un YMS sofisticado actúa como el "cerebro", gestionando esta complejidad mediante datos y algoritmos en tiempo real (posiblemente IA), optimizando el espacio, minimizando la manipulación y garantizando que las unidades estén disponibles cuando se necesitan. Sin esta capa tecnológica, existe el riesgo de que las grandes zonas de amortiguamiento multipropósito se vuelvan ineficientes y caóticas, anulando los beneficios previstos.

Comparación de los conceptos de expansión de buffer

Comparación de conceptos de expansión de búfer – Imagen: Xpert.Digital

Esta tabla ayuda a los responsables de la toma de decisiones a comprender las ventajas y desventajas de los diferentes enfoques de implementación del concepto de buffer. Aborda el tercer trimestre describiendo conceptos técnicos y logísticos. Desglosa la idea general de la "expansión del buffer" en diferentes modelos operativos (solo contenedores, solo camiones, mixto), basándose en información sobre el apilamiento de contenedores, el estacionamiento de camiones y las tecnologías de apoyo. La comparación de las ventajas y desventajas, así como de las tecnologías requeridas, proporciona un marco estructurado para evaluar qué enfoque se adapta mejor al contexto de una terminal específica.

La comparación de los conceptos de expansión de zonas de almacenamiento temporal abarca tres enfoques. El área de almacenamiento temporal de contenedores, dedicada y de alta densidad, se basa en tecnologías clave como los ASC/RMG y los AGV/ATT. Se caracteriza por una alta densidad de almacenamiento y una manipulación optimizada de contenedores, pero ofrece una flexibilidad limitada para otras unidades. Este concepto es especialmente adecuado cuando existe una alta proporción de contenedores, suficiente espacio disponible y una alta disposición a invertir. Otro enfoque es la zona de almacenamiento temporal dedicada a camiones, con gestión inteligente del estacionamiento y posibles medidas de seguridad. Entre sus ventajas se incluyen la fácil implementación y una clara separación para camiones, mientras que la menor densidad de espacio y el uso exclusivo para camiones se consideran desventajas. Su idoneidad depende de una alta proporción de camiones, la necesidad de zonas de espera y la disponibilidad de espacios separados. Finalmente, existe la zona de almacenamiento temporal de uso mixto, que utiliza equipos de manipulación flexibles como reach stackers, un sistema avanzado de gestión de patios (YMS) y, posiblemente, AGV. Este concepto ofrece una gran flexibilidad para diversas unidades, pero conlleva una alta complejidad de gestión y una posible menor densidad. Es especialmente adecuado para una combinación variable de contenedores y camiones, así como para la necesidad de flexibilidad.

Mejora de la eficiencia: efectos de la ampliación del almacenamiento intermedio

Optimización de procesos terminales

Las zonas de amortiguamiento desacoplan las diferentes etapas del proceso dentro de una terminal. Esto permite que las grúas de muelle, los equipos de patio y las operaciones de acceso operen de forma más independiente y continua, reduciendo los tiempos de inactividad causados ​​por caudales irregulares. El almacenamiento optimizado mediante YMS y la automatización reduce las remanipulaciones improductivas de contenedores en el patio. Una capacidad de amortiguamiento suficiente permite el preapilamiento de contenedores según su modo de transporte posterior, como se practica en Maasvlakte II, y mejora el rendimiento y la disponibilidad inmediata de los contenedores.

Reducción de tiempos de espera y mejora de los tiempos de respuesta

El tiempo de respuesta de los camiones (TTT) es un indicador crucial del rendimiento de las terminales. Las largas colas y los tiempos de espera en las puertas y en los patios son causas importantes de ineficiencia y costos. Una capacidad de reserva suficiente evita que la congestión en el patio se acumule en la puerta, lo que facilita una gestión más fluida de los camiones. Para los camiones que entran o salen, una zona de espera designada (como las zonas de aparcamiento de camiones en Amberes) evita que los vehículos que llegan demasiado pronto bloqueen las rutas de acceso a la terminal. Unos tiempos de espera más cortos se traducen en un TTT más rápido, una mejor utilización de los vehículos por parte de las empresas de transporte y menores costos operativos.

Sinergias con los sistemas de gestión de franjas horarias de camiones (TAS)

Los sistemas de cita previa para camiones (TAS) buscan optimizar la llegada de camiones, evitando picos y valles. Esto se logra exigiendo a las empresas de transporte que reserven franjas horarias para entregas o recogidas. Esto mejora la planificación y la gestión de la carga de trabajo del operador de la terminal.

La ampliación de la capacidad de reserva aumenta la resiliencia de la terminal ante desviaciones de los horarios de la TAS (p. ej., llegadas retrasadas o anticipadas). Proporciona el espacio físico necesario para absorber estas fluctuaciones sin causar tiempos de inactividad inmediatos. Por otro lado, una TAS ayuda a gestionar la demanda de espacio de reserva y a prevenir la congestión. Diversos estudios demuestran que la TAS reduce el tiempo de tránsito y la congestión. La combinación de la TAS con una gestión optimizada de la reserva (posiblemente mediante modelos como el modelo MILP propuesto) puede mejorar la calidad del servicio no solo para camiones, sino también para otros modos de transporte (trenes, vías navegables interiores) al permitir una mejor asignación de recursos (p. ej., de carretillas pórtico). La cooperación entre terminales y empresas de transporte a través de la TAS puede aumentar la eficiencia general.

Por lo tanto, la capacidad de buffer extendida y los sistemas de gestión de franjas horarias para camiones (TAS) son herramientas altamente complementarias. Los buffers proporcionan resiliencia física a las fluctuaciones en el flujo de tráfico, mientras que el TAS permite la planificación y el control de la demanda. Implementar ambos sistemas promete mayores ganancias de eficiencia que cualquiera de las soluciones por separado. El TAS busca controlar el flujo de llegadas de camiones. Sin embargo, la realidad operativa implica variabilidad (tráfico, retrasos), lo que hace improbable un cumplimiento perfecto. Sin suficiente espacio de buffer, incluso pequeñas desviaciones en un flujo controlado por el TAS pueden provocar congestión. Por el contrario, un buffer grande sin gestión de la demanda (como el TAS) podría sobrecargarse durante picos prolongados. Los buffers proporcionan la capacidad física para absorber imperfecciones en la programación del TAS. El TAS proporciona el marco de planificación para prevenir la sobrecarga constante del buffer y ayuda a la terminal a asignar recursos de manera efectiva en función de las llegadas esperadas. Por lo tanto, funcionan mejor juntos al abordar tanto la capacidad física como la gestión del flujo.

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Beneficios ambientales: evaluación del potencial de reducción de CO2

Reducción de emisiones en ralentí

Los camiones que esperan en las puertas o terminales consumen combustible al ralentí y emiten CO2 y otros contaminantes. Los equipos de patio, como grúas y tractores, también contribuyen significativamente a las emisiones, especialmente si funcionan con diésel. Al reducir los tiempos de espera y optimizar el flujo de tráfico, las zonas de carga mejoradas, combinadas con TAS, minimizan el ralentí tanto de los camiones como del equipo de manipulación interno. Los estudios establecen una relación explícita entre la implementación de TAS y la reducción de las emisiones de carbono mediante la reducción del ralentí y la optimización de la programación. Existen modelos para cuantificar estos ahorros. Los estudios de caso demuestran un potencial significativo; la optimización de la velocidad de los camiones y la combinación de energía podría ahorrar megatones de equivalentes de CO2 a lo largo del tiempo. Los enfoques logísticos colaborativos para reducir los recorridos en vacío también generan ahorros sustanciales de CO2.

Facilitar el cambio modal

Unas terminales intermodales eficientes y fiables son cruciales para que el transporte ferroviario y fluvial sea competitivo frente al transporte por carretera. Al mejorar la eficiencia de las terminales y reducir los retrasos asociados al transbordo intermodal, la mejora de los márgenes de maniobra puede aumentar el atractivo del transporte combinado. La transferencia de mercancías de la carretera al ferrocarril o al transporte marítimo ofrece un importante potencial de reducción de CO2. La política de la RTE-T apoya explícitamente esta transferencia modal.

Aunque las reducciones directas de emisiones derivadas de la reducción del tiempo de inactividad son significativas, un beneficio ambiental a largo plazo potencialmente mayor de la ampliación de la capacidad de amortiguación reside en su capacidad para mejorar la eficiencia y la fiabilidad de las terminales intermodales. Esto facilita una mayor transferencia de mercancías de la carretera a modos de transporte con menores emisiones, como el ferrocarril y el transporte marítimo. El beneficio inmediato de las zonas de amortiguación/TAS es la reducción de las emisiones por inactividad. Sin embargo, el objetivo general es minimizar las emisiones de CO2 en todo el transporte intraeuropeo (a petición de los usuarios). Un factor clave para lograrlo es la transferencia modal. El atractivo del transporte intermodal depende en gran medida de la eficiencia y la fiabilidad de las operaciones de las terminales (puntos de transbordo). Si las terminales están congestionadas y son lentas, los transportistas prefieren el transporte directo por carretera a pesar de las mayores emisiones. Al mejorar el rendimiento de la terminal y reducir los retrasos (Sección 6), la ampliación de las zonas de amortiguación hace que las opciones intermodales sean más competitivas. Esto fomenta un abandono del transporte por carretera de larga distancia, lo que podría generar un mayor ahorro general de CO2 en toda la cadena de transporte que el simple ahorro derivado de la reducción del tiempo de inactividad en la propia terminal.

Sinergia con la electrificación y la automatización

Los proyectos modernos de ampliación de la zona de influencia suelen ir acompañados de automatización y electrificación (p. ej., DGT; Maasvlakte II). Equipos automatizados como los ASC y los AGV suelen funcionar con electricidad. El uso de energías renovables para alimentar estos equipos, como está previsto en DGT con hidrógeno y fotovoltaica, reduce drásticamente la huella de carbono operativa de la terminal en comparación con las operaciones con diésel. Los análisis del ciclo de vida confirman las ventajas de la electrificación.

Obstáculos de implementación: desafíos, costos y aspectos regulatorios

Obstáculos operativos y logísticos

Limitaciones de espacio: Encontrar espacio suficiente para ampliaciones dentro de los límites de las terminales existentes puede ser difícil, especialmente en zonas portuarias densamente pobladas.

Complejidad de integración: la integración de nuevas zonas de amortiguamiento y sus tecnologías asociadas (automatización, YMS) en los procesos terminales y sistemas de TI existentes requiere una planificación y ejecución cuidadosas.

Coordinación: El uso eficaz, especialmente de zonas de amortiguamiento multiusos o zonas de estacionamiento compartidas para camiones, requiere la coordinación entre operadores de terminales, transportistas, operadores ferroviarios y compañías navieras. El intercambio de datos es crucial, pero a menudo insuficiente.

Interrupciones durante la implementación: El rediseño de áreas existentes o la nueva construcción pueden interrumpir las operaciones en curso.

Necesidades de inversión

Altos costes de capital: La automatización y las ampliaciones de infraestructura a gran escala representan inversiones significativas, a menudo irreversibles. Los costes de la Fase 1 de la DGT ascendieron a aproximadamente 120 millones de euros. Esto incluye la adquisición y preparación de terrenos, la pavimentación y el sellado (estimados en 25 euros/m² para los nuevos sistemas), el equipamiento (grúas, AGV) y la tecnología (YMS, sensores).

Costos de sellado de terrenos: Además de los costos de construcción pura, el sellado de terrenos genera costos adicionales para los sistemas de drenaje y potencialmente para las medidas de mitigación ambiental.

Fuentes de financiación: Fondos de la UE como el CEF2 pueden apoyar proyectos, especialmente dentro de la red principal de la RTE-T y para la innovación y la sostenibilidad. La DGT, por ejemplo, recibió financiación. Sin embargo, las necesidades totales de inversión para la RTE-T superan con creces los fondos europeos disponibles.

El entorno regulatorio

Reglamento RTE-T/CEF: Regula la planificación de la red y la elegibilidad de los proyectos para su financiación. Los proyectos deben cumplir los objetivos de la RTE-T (eficiencia, sostenibilidad, multimodalidad).

Normativa de explotación del transporte: la normativa de la UE regula el acceso al mercado del transporte de mercancías por carretera (licencia comunitaria), potencialmente los pesos y dimensiones (menciona sistemas de propulsión alternativos/semirremolques con grúa) y el transporte combinado (Directiva 92/106/CEE, posiblemente en revisión).

Evaluación de Impacto Ambiental (EIA): La Directiva 2011/92/UE de la UE, modificada por la Directiva 2014/52/UE, exige una EIA para los proyectos que se prevé que tengan impactos ambientales significativos. Esto se aplica a la construcción o modificación de grandes proyectos de infraestructura. El proceso incluye la selección (determinación del requisito de una EIA), la definición del alcance de la investigación, la elaboración de un informe de EIA, la participación pública y la decisión de la autoridad. Existen umbrales (p. ej., tamaño, ubicación en áreas protegidas) que dan lugar a una EIA o selección obligatoria. Los proyectos de expansión también pueden dar lugar a una EIA. Deben considerarse los efectos acumulativos con otros proyectos. Este proceso implica tiempo y costes adicionales y genera incertidumbre en el proceso de aprobación del proyecto.

Si bien obtener financiamiento (por ejemplo, a través de CEF2) presenta un desafío, el proceso de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) para las expansiones físicas de terminales es un obstáculo regulatorio significativo, potencialmente largo y complejo, que debe considerarse en los cronogramas del proyecto y los estudios de factibilidad. El concepto de una solicitud de usuario implica expandir las áreas de las terminales, lo que a menudo implica obras de construcción y la posibilidad de sellar nuevos terrenos. Las fuentes describen claramente la Directiva EIA de la UE y su implementación nacional. Esto no es una mera formalidad, sino un procedimiento legalmente obligatorio para proyectos que superan cierto tamaño o con impactos potenciales. Requiere estudios ambientales detallados, consultas públicas y puede estar sujeto a impugnaciones legales. Este proceso puede consumir tiempo y recursos considerables, independientemente de la financiación o el cumplimiento de la normativa de transporte. Por lo tanto, la viabilidad de expandir físicamente las terminales para su uso como zona de amortiguamiento depende no solo de factores técnicos y económicos, sino fundamentalmente de abordar los complejos requisitos de la EIA.

Resumen de los reglamentos y directivas pertinentes de la UE

Resumen de las normativas y directivas pertinentes de la UE – Imagen: Xpert.Digital

Esta tabla ofrece una visión general estructurada del complejo entorno regulatorio que afecta a los proyectos de expansión de terminales. Aborda la pregunta 6 en cuanto a la normativa. Consolida los actos jurídicos clave mencionados en los fragmentos que afectan directamente la planificación, la financiación, la construcción y la operación de las instalaciones de las terminales ampliadas. Esto ayuda a las partes interesadas a comprender rápidamente los marcos y requisitos legales más importantes.

El Reglamento RTE-T (UE) 2024/1679 define la red y establece los requisitos para la infraestructura y los corredores. Es crucial para su relevancia estratégica y constituye la base para la elegibilidad de financiación. El Reglamento CEF2 (UE) 2021/1153 establece los criterios de financiación, los porcentajes máximos de financiación y la priorización de la red principal. Este reglamento constituye la principal fuente de financiación para los proyectos RTE-T y permite la cofinanciación de la expansión de la red. La Directiva EIA 2011/92/UE, modificada por la Directiva 2014/52/UE, regula los requisitos para una Evaluación de Impacto Ambiental (EIA), los pasos del procedimiento y la participación pública. Exige una evaluación para proyectos significativos de nueva construcción y modificación, lo que influye tanto en el calendario como en los costes. La Directiva 92/106/CEE sobre transporte combinado define y promueve este tipo de transporte y establece un marco para las operaciones intermodales, que deben apoyarse mediante el establecimiento de zonas de amortiguación. Finalmente, la normativa sobre transporte por carretera, como la 1072/2009, regula el acceso al mercado mediante licencias comunitarias, cabotaje y, en su caso, pesos y dimensiones. De este modo, establece normas operativas fundamentales para el tráfico de camiones hacia y desde la terminal.

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Ejemplos innovadores: estudios de casos de terminales europeas

Terminal de enlace de Duisburg (DGT): centro portuario interior digital y climáticamente neutro

La DGT es una nueva y gran terminal trimodal (vías navegables, ferrocarril y camiones) en el puerto de Duisburgo, construida sobre una antigua isla minera de carbón. Una vez finalizada, será la terminal fluvial más grande de Europa. Aumentará la capacidad de manipulación de Duisport en 850.000 TEU al año en una superficie de 235.000 m². La infraestructura incluye seis vías ferroviarias bloque (ampliables a doce) de más de 730 m de longitud y seis atracaderos para embarcaciones fluviales. La inversión para la primera fase ascendió a aproximadamente 120 millones de euros. Tecnológicamente, la DGT se basa en procesos totalmente digitalizados y automatización (se prevén sistemas de grúa) para lograr una alta productividad y proximidad al mercado. Un aspecto clave es el objetivo de neutralidad climática a través del proyecto 'enerPort II'. Este proyecto utiliza hidrógeno (pilas de combustible, motores), energía fotovoltaica y almacenamiento en baterías en una red energética local inteligente (microrred). La DGT es muy relevante porque demuestra una expansión a gran escala de una terminal interior, integra la digitalización y la automatización para aumentar la eficiencia y pone un fuerte foco en la neutralidad climática, todos ellos aspectos centrales de la cuestión investigada.

Rotterdam Maasvlakte II: Referente en automatización

Las terminales de Maasvlakte II (APMT MVII, RWG) son terminales de contenedores de alta mar altamente automatizadas, construidas en terrenos recientemente recuperados. Cuentan con grúas de muelle automatizadas (SQC) con spreaders de doble elevación, sistemas de transporte sin conductor (AGV de elevación) para el transporte horizontal y grúas apiladoras automatizadas (ARMG) en el área de almacenamiento. Recientemente se adjudicó un contrato para 30 camiones de terminal automatizados (ATT) eléctricos adicionales. Diseñadas para manejar los buques portacontenedores de mayor tamaño, las terminales logran un rápido rendimiento mediante la preclasificación por modalidad. La automatización en áreas completamente segregadas mejora aún más la seguridad. El equipo está en gran parte electrificado, con grúas de muelle que utilizan recuperación de energía y AGV L alimentados por baterías. La conexión a través de la línea ferroviaria de Betuwe es esencial. La mención de las actividades de la Estación de Carga de Contenedores (CFS) indica funciones de almacenamiento intermedio y consolidación. Maasvlakte II muestra el estado del arte en la automatización de terminales y su papel en la eficiencia y la capacidad, en particular las áreas de almacenamiento automatizadas relevantes para los conceptos de almacenamiento intermedio, así como las ventajas de la electrificación.

Puerto de Amberes-Brujas: Espacios de aparcamiento estratégicos para camiones como zona de amortiguación

El puerto ha establecido amplias zonas de aparcamiento seguras para camiones (Goordijk con 210 plazas, Ketenis con 280) cerca de las terminales. Estas zonas no solo sirven como zonas de descanso seguras, sino que también están diseñadas específicamente para funcionar como aparcamiento de espera o de reserva para los camiones que lleguen temprano a sus citas programadas en la terminal. Las zonas de aparcamiento ofrecen instalaciones adecuadas (baños, wifi, máquinas expendedoras) y medidas de seguridad (vallas, cámaras). Se dispone de datos de ocupación en tiempo real. El proyecto aborda los problemas conocidos causados ​​por el estacionamiento ilegal de camiones. La sostenibilidad es un aspecto clave: la inversión incluyó la rehabilitación del terreno, y se prevé la instalación de estaciones de carga rápida para camiones eléctricos en ambas ubicaciones para crear un "corredor verde" entre Amberes y Zeebrugge. Este ejemplo es directamente relevante, ya que demuestra el uso de zonas de aparcamiento específicas y gestionadas para camiones como estrategia de reserva para controlar los accesos a la terminal y reducir la congestión, lo que se alinea con la cuestión de la reserva de camiones y también establece un vínculo con la sostenibilidad a través de la infraestructura de carga de vehículos eléctricos.

HHLA Hamburgo: Integración de redes, automatización y sostenibilidad

Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) opera varias terminales en Hamburgo (p. ej., CTA, Burchardkai) e internacionalmente (Tallin, Trieste). A través de su filial Metrans, está especialmente centrada en el transporte intermodal. HHLA es pionera en automatización; la Terminal de Contenedores de Altenwerder (CTA) está prácticamente automatizada en su totalidad desde 2002, utilizando procesos automatizados, vehículos guiados automáticos (AGV) y bloques de almacenamiento automatizados. Otro enfoque clave es la digitalización de las cadenas de suministro. HHLA persigue ambiciosos objetivos de sostenibilidad y aspira a la neutralidad climática para 2040. La CTA ya se considera una terminal climáticamente neutra. Actualmente, HHLA está probando la tecnología de pilas de combustible de hidrógeno para equipos de manipulación (apiladores de contenedores vacíos, cabezas tractoras de terminal) y ofrece manipulación y transporte respetuosos con el medio ambiente (HHLA Pure). También se ha completado la ampliación de los bloques de almacenamiento de la Terminal de Contenedores de Burchardkai (CTB) para aumentar la eficiencia y la capacidad. HHLA es un ejemplo de un gran centro europeo que integra operaciones de terminales con una sólida red intermodal, utiliza la automatización para aumentar la eficiencia y persigue ambiciosos objetivos de sostenibilidad, incluida la exploración del hidrógeno, todas ellas facetas relevantes del tema bajo investigación.

Relacionado con esto:

• Logística urbano-rural y estrategias logísticas a prueba de futuro: la integración de almacenes de reserva y de proximidad

Evaluación general y recomendaciones estratégicas

Análisis de viabilidad sintetizado

Viabilidad técnica: La ampliación de las superficies selladas y la implementación de almacenamiento intermedio para contenedores o camiones es técnicamente viable con las tecnologías existentes y en desarrollo (automatización, YMS). Los conceptos multipropósito son complejos, pero factibles con una gestión avanzada.

Viabilidad económica: Requiere una inversión significativa en construcción y tecnología. Los beneficios se derivan de una mayor eficiencia (mayor rendimiento, tiempos de ciclo más rápidos, mejor utilización de la planta) y una posible reducción de los costes operativos (ahorro en mano de obra gracias a la automatización, menor consumo de combustible gracias a la reducción del tiempo de inactividad). La rentabilidad depende en gran medida de la utilización de la capacidad, las mejoras de eficiencia logradas y las condiciones de financiación. La financiación de la UE puede cubrir parcialmente los costes.

Potencial ambiental: Claro potencial de reducción de CO2 mediante la minimización del tiempo de inactividad (camiones, equipos), la optimización de procesos y la habilitación de la electrificación/combustibles alternativos. Importante potencial indirecto al facilitar la transición modal hacia el ferrocarril/vías fluviales.

Factores clave para el éxito: automatización, digitalización (YMS, TAS, intercambio de datos), planificación estratégica, colaboración de las partes interesadas.

Principales obstáculos: altas inversiones iniciales, falta de espacio en los sitios existentes, complejidad regulatoria (especialmente EIA para expansión física), fragmentación de datos/falta de transparencia, desafíos de integración, posibles inquietudes de los empleados con respecto a la automatización.

Recomendaciones de acción

Para operadores de terminales

Realizar evaluaciones específicas de cada sitio para determinar las posibles áreas de expansión de la zona de amortiguamiento (superficies selladas) y los requisitos de capacidad.

Inversión en YMS avanzado y pruebas de estrategias de automatización incremental (comenzando en la puerta/patio) para gestionar la complejidad del buffer y aumentar la eficiencia.

Implementación o mejora del TAS en coordinación con la planificación de la capacidad de amortiguamiento.

Colaboración con socios de transporte en el intercambio de datos y la coordinación operativa.

Priorizar la electrificación y las fuentes de energía renovables para nuevos equipos y ampliaciones.

Para los responsables de la toma de decisiones políticas (UE y nacionales)

Mejora de la recopilación de datos y la transparencia en cuanto a la capacidad de las terminales, los cuellos de botella y la disponibilidad de espacio en toda la red TEN-T. Apoyo al desarrollo de plataformas de datos estandarizadas.

Agilizar y armonizar los procedimientos de aprobación, especialmente el EIA, manteniendo altos estándares ambientales (de ser necesario, considerar lineamientos específicos para infraestructura logística).

Apoyo financiero continuo (por ejemplo, CEF) para proyectos de modernización de terminales, digitalización, automatización y capacidad de amortiguación, dando prioridad a los proyectos que ofrezcan claros beneficios en términos de eficiencia y reducción de CO2.

Promover estándares de interoperabilidad (física y digital) entre terminales, sistemas de transporte y sistemas TI.

Crear incentivos para el cambio modal a través de políticas de apoyo al transporte intermodal y potencialmente a través de mecanismos de fijación de precios del CO2.

Para proveedores de servicios logísticos

Participación activa en los programas TAS y cooperación con las terminales en la planificación de llegadas.

Inversión en modernización de la flota (por ejemplo, normas europeas, propulsores alternativos) para reducir las emisiones durante el acceso a la terminal y los tiempos de espera.

Análisis de modelos logísticos colaborativos para reducir los recorridos en vacío (relevante para el tráfico de alimentación/recogida en conexión con operaciones de amortiguamiento).

El futuro de la logística: Estrategias de amortiguación inteligentes para la sostenibilidad y la resiliencia

La integración de estrategias inteligentes de amortiguación, facilitadas por la digitalización y la automatización, será crucial para mejorar la resiliencia, la eficiencia y la sostenibilidad de la red logística europea. Estas estrategias deben integrarse en el desarrollo integral de la red TEN-T y los objetivos del Pacto Verde. Se prevé que la tendencia hacia terminales climáticamente neutras, como la DGT, se acelere, integrando la expansión de las zonas de amortiguación en transformaciones más amplias hacia la sostenibilidad. La capacidad de amortiguar y gestionar eficazmente los flujos de tráfico será una ventaja competitiva clave para los centros logísticos del futuro.

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