Transformación del transporte en Estiria: Logística intermodal – Alpacem Peggau inaugura una terminal ferroviaria con un gran potencial

Lucha contra el dominio de las carreteras: Se inicia la construcción de una megaterminal ferroviaria en la Alta Estiria: Cómo 130 años de historia industrial se están convirtiendo en el centro logístico del futuro

Un proyecto emblemático para la revolución del transporte: la terminal de Peggau

En Peggau, en el corazón de la Alta Estiria, se está gestando un proyecto de infraestructura pionero: la Terminal de Peggau. Las empresas Alpacem, InterCal e Innofreight, con una larga trayectoria, unen fuerzas para transformar un terreno industrial de 2,7 hectáreas, hasta ahora en desuso, en un moderno centro logístico para el transporte ferroviario de mercancías. En un contexto económico complejo y una transición hacia un transporte más sostenible, a menudo lenta en Austria, los socios del proyecto envían un claro ejemplo de compromiso empresarial con la protección del clima y el desarrollo regional a largo plazo. Con conexión directa a la línea ferroviaria del sur y anticipándose a la inauguración del Túnel de Base de Semmering, la terminal no solo busca descarbonizar y optimizar la logística de materias primas de las empresas participantes, sino también convertirse en un centro neurálgico para toda la región industrial. El proyecto demuestra de forma contundente cómo el tan necesario cambio del transporte de mercancías por carretera al ferrocarril puede implementarse con éxito en la práctica.

Entre la presión climática y la seguridad de las ubicaciones: por qué un área de 2,7 hectáreas en la Alta Estiria se está convirtiendo en un caso de prueba para la tardía revolución del transporte en Austria

Un emplazamiento industrial cargado de historia se está transformando en el laboratorio logístico del futuro

En Peggau, al norte de Graz, 130 años de historia industrial se fusionan con una apuesta por el futuro del transporte de mercancías en Europa. Los orígenes de la actual planta de Alpacem e InterCal se remontan a 1893, cuando se extrajo piedra caliza y se coció en hornos de pozo. El 21 de noviembre de 2025, las tres empresas, Alpacem, InterCal e Innofreight, en presencia del gobernador Mario Kunasek y la ministra de Transportes de Estiria, Claudia Holzer, inauguraron oficialmente el proyecto Terminal Peggau. Un terreno industrial de 2,7 hectáreas, hasta entonces en desuso, se transformará en un centro logístico para el transporte ferroviario de mercancías, que superará con creces las necesidades de las plantas individuales.

El momento elegido para esta inversión es extraordinario. Se produce en un periodo que incluso los expertos consideran económicamente difícil, mientras que, al mismo tiempo, dos empresas familiares unieron fuerzas rápidamente para llevar a cabo un proyecto de infraestructura multimillonario. Esto puede interpretarse como una señal desde una perspectiva económica: cuando empresas industriales consolidadas y con larga trayectoria invierten en infraestructura ferroviaria fija a pesar de la desaceleración económica, esto sugiere un enfoque estratégico, y no meramente cíclico. El objetivo no es la utilización de la capacidad a corto plazo, sino asegurar las cadenas de suministro a largo plazo y minimizar los costes de ubicación en un entorno de aumento de los precios del CO2 y volatilidad en los precios de la energía.

Dos empresas familiares están uniendo fuerzas para un proyecto conjunto de futuro

Detrás de Alpacem e InterCal se encuentra el Grupo Wietersdorfer de Carintia, una empresa industrial que ha sido 100% de propiedad familiar desde 1893. La empresa, que ahora opera bajo las marcas Alpacem, InterCal, Amiblu, Hobas, O-tek, Poloplast y Calcit, está presente en 30 países, emplea a 3.670 personas, opera en 120 ubicaciones y generó ventas de grupo de 1.105 millones de euros en 2024. La división de cal opera bajo la marca conjunta InterCal desde 2021 y, comenzando desde su sede en Peggau, tiene como objetivo fortalecer su posición de mercado en Eslovenia y Croacia hasta el Mar Negro. Por otro lado está Innofreight, una empresa de transporte ferroviario de mercancías de Bruck an der Mur, que ya cuenta con una trayectoria de éxito comprobada en el transporte combinado con soluciones de contenedores especializados como el MonTainer.

El director general, Lutz Weber, resume de forma concisa la estrategia al destacar que la nueva infraestructura permitirá trasladar un mayor volumen de mercancías al ferrocarril, la expansión de soluciones de transporte con bajas emisiones de CO2 y el fortalecimiento a largo plazo de la terminal. Peter Wanek-Pusset, propietario de Innofreight, subraya el concepto de red: se trata de una solución integral que conecta varias ubicaciones de Alpacem e InterCal, y de la colaboración excepcionalmente rápida de dos empresas familiares en la ejecución del proyecto. Este énfasis en la interconexión de las instalaciones tiene una gran importancia económica, ya que demuestra que la terminal no se concibe como un proyecto aislado, sino como un centro neurálgico dentro de una red logística más amplia que abarca todo el grupo.

Por qué la ubicación de la zona ofrece condiciones de partida casi ideales

La elección de Peggau como ubicación no es casual, sino el resultado de una infraestructura existente que hace que la reurbanización sea económicamente atractiva. El terreno ya cuenta con conexión ferroviaria directa a la línea Southern Railway y, al norte, acceso a la autopista S35, lo que proporciona acceso tanto por ferrocarril como por carretera sin necesidad de grandes obras nuevas. Además, dispone de amplio espacio de almacenamiento para contenedores, una zona de espera para camiones y áreas urbanizables para futuras fases de expansión, mientras que se reactivarán partes de la antigua fábrica que antes estaban en desuso. Desde una perspectiva económica, este punto de partida reduce significativamente el riesgo de inversión, ya que no se requieren costosas obras de urbanización y el proyecto se centra principalmente en la reconversión en lugar de la construcción de nuevas edificaciones.

El cronograma sigue una lógica claramente escalonada:

1. La demolición de los edificios existentes en desuso comenzará a principios de 2026 para dejar espacio a la terminal multifuncional.
2. A continuación, se procede a la fase de planificación y diseño.
3. Se prevé que la puesta en marcha tenga lugar en 2027.

Esta secuencia —el desmantelamiento previo a la construcción—, por un lado, reduce el tiempo de construcción, pero por otro, también conlleva los riesgos clásicos de ejecución de los grandes proyectos de infraestructura, como retrasos en las aprobaciones, aumentos en los costes de construcción y cuellos de botella en el suministro de tecnología ferroviaria, que no deben subestimarse en este análisis.

Ventajas operativas específicas de dos sistemas diferentes de logística de materias primas

Los beneficios económicos de la terminal varían según la empresa asociada, pero son complementarios. InterCal pretende ampliar significativamente su alcance operativo con la nueva terminal y depender cada vez más del transporte ferroviario de materias primas, en lugar de utilizar principalmente camiones. El director general, Harald Braunecker, describe esto como una estrategia de crecimiento basada en una red de distribución mejorada, que permitirá una considerable ampliación del radio de entrega a través de la logística ferroviaria de Innofreight. Desde la primavera de 2025, InterCal e Innofreight transportan cal viva desde Peggau hasta la ciudad eslovaca de Košice utilizando el sistema de contenedores grandes MonTainer XXLL WSF. El producto se traslada inicialmente dentro de las instalaciones de la planta en camión antes de que se realice el transbordo intermodal al ferrocarril.

Por otro lado, Alpacem utiliza principalmente la terminal para consolidar y optimizar su logística ferroviaria de materias primas, ya consolidada. El director de ventas, Peter Ramskogler, señala que los productos de Alpacem procedentes de su planta principal en Wietersdorf se distribuyen regionalmente a través de la terminal de Peggau, mientras que, a cambio, las materias primas de la región industrial de Estiria, como las de las industrias siderúrgica, papelera y de materiales de construcción, pueden transportarse de vuelta a Wietersdorf para su posterior procesamiento. Este flujo bidireccional de mercancías resulta económicamente atractivo, ya que reduce los trayectos en vacío en la red ferroviaria y, por lo tanto, mejora la estructura de costes del transporte ferroviario en comparación con el transporte por carretera, un factor que suele determinar la rentabilidad de proyectos completos de cambio modal en la logística intermodal.

Otro aspecto destacable del proyecto es su valor añadido regional. La terminal no está diseñada para servir exclusivamente a las dos empresas matrices, sino para ser utilizada por todas las empresas industriales de Alta Estiria, transformando así la inversión de una sola empresa en un activo logístico regional con potencial para generar economías de escala positivas para toda la región industrial.

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La verdadera ventaja estratégica de la terminal reside en su interacción temporal y geográfica con dos de los mayores proyectos de infraestructura ferroviaria de Austria.

El ferrocarril de Koralm, que agiliza considerablemente la conexión entre Carintia y Estiria, ya está en funcionamiento. Tras solo cien días de operación, ÖBB Rail Cargo Group informó de más de 1050 trenes de mercancías con más de 21 000 vagones y más de un millón de toneladas transportadas, lo que se traduce en rutas de transporte más cortas y un menor consumo energético gracias al terreno más llano.
Aún más importante para la terminal de Peggau es el túnel de base de Semmering, cuya construcción de dos tubos, de aproximadamente 27,3 kilómetros de longitud, se completó a finales de 2024 y está previsto que se inaugure en 2030.

Este túnel creará, por primera vez, una línea ferroviaria meridional continua y llana desde Viena, pasando por la Alta Estiria, hasta Carintia. Según funcionarios de ÖBB (Ferrocarriles Federales Austriacos), esto representa una enorme ventaja, especialmente para el transporte de mercancías, ya que los trenes de carga modernos ahora pueden circular por Austria sin las pronunciadas pendientes ni las engorrosas locomotoras de empuje que se requerían anteriormente. El tiempo de viaje entre Wiener Neustadt y Graz se reducirá a aproximadamente una hora y veinte minutos, lo que la gobernadora Johanna Mikl-Leitner describió como una revolución en la movilidad y caracterizó explícitamente como un impulso masivo tanto para Austria como para Europa como centros de negocios. Para una terminal como Peggau, ubicada directamente en la línea ferroviaria meridional, esto supone una mejora significativa en su posición dentro de la red: se posiciona en un futuro eje de alto rendimiento del corredor europeo de mercancías entre la región del Mar Báltico y el Mar Adriático, mucho antes de que se materialice el aumento total de capacidad en 2030.

El dilema estructural de Austria entre los objetivos climáticos y el predominio de las carreteras

El proyecto de Peggau solo puede entenderse adecuadamente si se considera en el contexto del decepcionante desarrollo general del transporte ferroviario de mercancías en Austria. Los datos actuales de Statistics Austria muestran que la cuota del ferrocarril en el rendimiento del transporte en Austria se situó recientemente en torno al 26,4 %, mientras que a nivel europeo, la cuota del ferrocarril se mantiene en tan solo un 17 %, con los camiones representando aproximadamente el 78 % en toda la UE. El objetivo fijado por la propia industria europea del transporte ferroviario de mercancías —alcanzar una cuota modal del 30 % para el ferrocarril en 2030— se considera ahora prácticamente inalcanzable. Una encuesta realizada por el Club Austriaco de Transporte (VCÖ) entre 259 expertos de 177 organizaciones reveló que el 77 % de los expertos considera poco realista incluso un objetivo significativamente inferior del 34 % de cuota del ferrocarril en 2030, mientras que, al mismo tiempo, el 93 % cree que son necesarias medidas adicionales para fortalecer el transporte ferroviario.

Los expertos encuestados citaron las siguientes como las principales razones de este estancamiento estructural:

• La falta de una contabilidad de costes real en el transporte de mercancías por carretera (puesto 1).
• Falta de flexibilidad y largos tiempos de transporte del ferrocarril en comparación con los camiones.
• Una política de planificación territorial desacertada.
• Capacidad de infraestructura insuficiente.

El último punto mencionado —la insuficiente disponibilidad de terminales y puntos de transbordo— es fundamental para el proyecto Peggau: sin instalaciones de transbordo adecuadas entre carretera y ferrocarril, el transporte intermodal sigue viéndose obstaculizado estructuralmente, independientemente de la capacidad que se incorpore a la red ferroviaria principal. La VCÖ también señala que el tráfico de camiones es responsable de alrededor del 40 % de las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con el transporte en Austria, lo que subraya aún más la urgente necesidad de tomar medidas contra el cambio climático.

En el plano político, este déficit se reconoce abiertamente. El Ministerio de Infraestructuras de Austria está trabajando en una estrategia nacional de localización logística, cuyo documento fundacional establece explícitamente que actualmente existe una falta de una visión general sistemática y coordinada a nivel nacional de las cadenas de suministro críticas, un vínculo entre la práctica económica y la planificación de infraestructuras, y suficiente transparencia con respecto a los bienes, rutas y centros logísticos críticos. Según el documento, la proporción de camiones en el transporte de mercancías en Austria se mantiene estancada en torno al 67%, a pesar de los objetivos climáticos declarados, mientras que los marcos existentes, como el Plan Director para el Transporte de Mercancías 2030, proporcionan orientación estratégica, pero no ofrecen una solución operativa a los graves cuellos de botella en las infraestructuras, por ejemplo, en el Ferrocarril Occidental, en el Paso de Tauern o en el Paso del Brenner. Las cuatro principales asociaciones del sector del transporte ferroviario de mercancías, que operan bajo la plataforma naturail, acogen con satisfacción la estrategia anunciada, pero al mismo tiempo instan a un progreso más rápido, ya que el crecimiento actual del 1,8% en tonelaje y del 2,6% en rendimiento del transporte se queda muy por debajo de lo necesario desde la perspectiva de la política climática.

Lo que demuestra la terminal de Peggau como modelo para otros emplazamientos industriales

En este contexto estructural, el proyecto de Peggau adquiere un carácter ejemplar. Demuestra que las inversiones privadas en terminales, respaldadas por la industria, pueden comenzar donde los documentos estratégicos gubernamentales aún se encuentran en la fase conceptual, ya que se conectan directamente con los flujos de carga operativos y las conexiones ferroviarias existentes, en lugar de esperar una solución política integral. Este enfoque coincide con una conclusión clave de la encuesta de expertos de la VCÖ, según la cual el 57 % de los expertos atribuye un gran potencial para fortalecer el transporte ferroviario de mercancías a la ampliación de las capacidades de transbordo, incluso más que a la expansión general de la propia infraestructura ferroviaria. Asimismo, la encuesta confirma que el 53 % de los expertos recomienda garantizar sistemáticamente una conexión ferroviaria al establecer nuevas empresas industriales; un criterio que la ubicación de Peggau ya cumple desde el principio gracias a su conexión ferroviaria históricamente desarrollada.

Desde una perspectiva económica, la terminal de Peggau es un ejemplo perfecto de cómo la obtención de ubicaciones comerciales, la presión por la descarbonización y el desarrollo económico regional pueden combinarse en un único proyecto de inversión:

• Para Alpacem e InterCal, el proyecto garantiza los puestos de trabajo existentes y, al mismo tiempo, abre nuevas posibilidades para el control de cantidades entre las distintas plantas del Grupo Wietersdorfer.
• Para Innofreight, esto amplía su modelo de negocio intermodal al añadir otro nodo de red estratégicamente ubicado a lo largo del eje ferroviario sur.
• Para la región que rodea Peggau, el proyecto promete una reducción notable de la congestión del tráfico, ya que el acceso y la salida se canalizarán cada vez más a través del cruce de tráfico norte Badl-Peggau y la S35, aliviando así el tráfico pesado adicional en el centro de la ciudad.

Oportunidades y riesgos de apostar por 2030

La principal apuesta económica del proyecto reside en su sincronización con el túnel de base de Semmering. Hasta su puesta en marcha prevista para 2030, la terminal de Peggau debe demostrar inicialmente su rentabilidad sin la plena capacidad y las mejoras de eficiencia de la nueva línea sur, dependiendo únicamente de los flujos de mercancías existentes entre Peggau, Wietersdorf y destinos internacionales como Košice. Si el túnel se inaugura según lo previsto en 2030, la posición de la terminal como punto de transbordo en uno de los corredores de mercancías norte-sur más eficientes de Europa mejorará significativamente, especialmente si se implementan simultáneamente las reformas regulatorias sobre los peajes de camiones y los impuestos al diésel que exigen los expertos, lo que incrementaría estructuralmente la competitividad relativa del ferrocarril frente al transporte por carretera.

Sin embargo, sin estas condiciones marco políticas, incluso proyectos individuales bien planificados como la terminal de Peggau corren el riesgo de fracasar debido a una distorsión fundamental del mercado que, según los expertos en transporte consultados, se debe principalmente a la falta de una contabilidad de costes precisa para el transporte de mercancías por carretera. En este sentido, la terminal de Peggau no demuestra tanto el éxito de la transición del transporte en Austria, sino que constituye más bien un caso de estudio para determinar si los proyectos de infraestructura individuales, impulsados ​​por el espíritu empresarial, son suficientes para acercar gradualmente a la realidad los objetivos europeos autoimpuestos en materia de clima y distribución modal, incluso sin directrices políticas integrales.

Konrad Wolfenstein

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