Mercado Único Intermodal en Europa: Europa duerme mientras el mundo construye las vías. Imagen creativa: Xpert.Digital
Miles de millones atrapados en el tráfico: La crisis oculta del mercado único europeo
Peligrosa dependencia del transporte por carretera: ¿Por qué las cadenas de suministro europeas están al borde del colapso?
Europa está dormida, China está construyendo: ¿Por qué nuestro transporte de mercancías se está quedando atrás?
El mercado único europeo se considera un gigante económico, pero su infraestructura logística se está desmoronando: el transporte de mercancías depende en gran medida de las carreteras, mientras que el transporte intermodal por ferrocarril y vías navegables, mucho más eficiente y respetuoso con el medio ambiente, se ve obstaculizado por normativas obsoletas, infraestructuras deterioradas y la falta de digitalización. Si bien los ambiciosos objetivos climáticos de la UE y las inversiones multimillonarias pretenden acelerar la transición hacia un transporte menos dependiente de los camiones, la proporción del tráfico por carretera sigue creciendo de forma constante, un retroceso fatal. Dadas las tensiones geopolíticas, la necesidad de cadenas de suministro sólidas y el enorme desarrollo logístico de China, esta brecha se está convirtiendo cada vez más en un riesgo económico y de seguridad significativo. Europa no carece de tecnología ni de capital, sino de la voluntad política para una implementación coherente. Un cambio de rumbo estratégico es imperativo si Europa no quiere poner en peligro su soberanía económica en la competencia global.
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El mercado único europeo se considera oficialmente la mayor y más integrada zona económica del mundo. Sin embargo, un análisis más detallado revela una preocupante brecha entre la ambición política y la realidad infraestructural: el transporte de mercancías —la columna vertebral silenciosa que mantiene en funcionamiento fábricas, supermercados y cadenas de suministro— sigue dependiendo predominantemente de las carreteras en Europa, mientras que el ferrocarril, la navegación fluvial y el transporte marítimo permanecen estructuralmente subdesarrollados a pesar de los importantes compromisos políticos. Este desequilibrio no es una mera peculiaridad técnica, sino un fracaso estratégico con consecuencias económicas de gran alcance.
Qué significa realmente el transporte intermodal y por qué estos términos son importantes
El transporte intermodal se refiere al transporte de mercancías en una sola unidad de carga —generalmente un contenedor, una caja móvil o un semirremolque— mediante al menos dos modos de transporte, sin que las mercancías se manipulen durante el transbordo. La ventaja es evidente: la flexibilidad de los camiones para el primer y último tramo se combina con la eficiencia y la sostenibilidad ambiental del ferrocarril, el transporte fluvial o el transporte marítimo de corta distancia para el tramo principal. El término «transporte combinado» se define con mayor precisión en la legislación y se refiere a las operaciones que se rigen por la Directiva de Transporte Combinado de la UE, una de las pocas normativas legales vinculantes que promueven activamente el transporte intermodal.
Esta aclaración de términos va más allá de una simple cuestión semántica. La directiva actual data de 1992, un año en el que internet aún era un experimento académico, el Muro de Berlín acababa de caer y la ampliación de la UE para incluir a Europa del Este era todavía una visión lejana. El mundo del transporte de mercancías ha cambiado radicalmente desde entonces: el comercio electrónico, las cadenas de suministro globales, las convulsiones geopolíticas y el cambio climático han generado nuevas exigencias para las redes de transporte que un conjunto de normas de hace 30 años simplemente no puede satisfacer. La Comisión Europea presentó una nueva propuesta para revisar esta directiva en 2023, pero el proyecto ha fracasado hasta ahora por falta de acuerdo en las negociaciones a tres bandas, e incluso la Comisión amenazó con retirar la propuesta por completo.
Un mercado en crecimiento y sus rupturas estructurales
El transporte ferroviario intermodal europeo creció en 2025, pero este crecimiento fue desigual y estuvo acompañado de profundas perturbaciones. Según el informe UIRR 2025-26, el transporte ferroviario intermodal en Europa alcanzó un total de 3.898.621 envíos, lo que representa un aumento interanual del 1,48 %. El tonelaje bruto transportado aumentó un 3,72 %, hasta los 81,03 millones de toneladas. A primera vista, esto parece un éxito rotundo.
Sin embargo, tras estas cifras agregadas se esconde una brecha estructural. El crecimiento fue impulsado casi exclusivamente por el tráfico interno, en particular el mercado francés, que se expandió un 7,1 % gracias a la apertura de nuevas terminales y nuevos servicios. El tráfico transfronterizo, precisamente el segmento fundamental del mercado único europeo, se contrajo un 1,13 %. La razón es evidente: las obras de renovación de la red ferroviaria alemana obligaron a los operadores a utilizar rutas alternativas con menores especificaciones técnicas, velocidades reducidas y mayores costes. Para algunos operadores, los costes adicionales derivados de los desvíos superaron el 30 %. El resultado fue un retorno parcial al transporte por carretera —un llamado cambio modal inverso— que anula todos los esfuerzos invertidos durante años en el desarrollo de servicios intermodales.
Las cifras de las rutas individuales son reveladoras: la ruta Alemania-Polonia perdió el 66% de su volumen, Alemania-Hungría el 38% y Alemania-Italia el 11%, lo que equivale a 57.879 envíos perdidos solo en esta ruta. Al mismo tiempo, las rutas que no utilizan la red alemana experimentaron un crecimiento, en algunos casos espectacular: la conexión Bélgica-Rumanía creció un 44% y Bélgica-España un 38%. Esto no es casualidad, sino una clara indicación del problema estructural subyacente: Europa carece de una red intermodal verdaderamente redundante que pueda compensar las interrupciones en las rutas individuales sin causar daños colaterales masivos.
La dimensión del mercado: miles de millones en juego, miles de millones en riesgo
La importancia económica del transporte intermodal de mercancías en Europa no puede comprenderse desde una única perspectiva. El mercado total del transporte ferroviario intermodal en Europa generó ingresos por US$10.230 millones en 2023 y se prevé que alcance los US$22.990 millones en 2030, lo que representa una tasa de crecimiento anual del 12,3% al 12,6%. Esto supondría duplicar su tamaño en menos de una década. Europa representa aproximadamente el 23,8% del mercado intermodal mundial.
Sin embargo, estas previsiones de crecimiento solo se materializarán si se superan los obstáculos infraestructurales y regulatorios. Y ahí radica precisamente el dilema: la estrategia de transporte de la UE prevé un aumento del 50 % en la capacidad del transporte ferroviario de mercancías y del 25 % en la del transporte fluvial para 2030. No obstante, según los planes de inversión actuales, la capacidad de transbordo de las terminales intermodales solo crecerá un 18 % para ese mismo año. Esto representa una brecha de capacidad de proporciones estructuralmente alarmantes: previsible, cuantificable y, sin embargo, insuficientemente abordada políticamente.
Los requisitos financieros para subsanar esta deficiencia son calculables. La UIRR estima que las inversiones necesarias para eliminar las principales restricciones de la red —en particular, la adaptación del gálibo al estándar P400 (transporte de semirremolques sin vagones especiales), la modernización de terminales y la ampliación de rutas— ascienden a unos 7700 millones de euros en un escenario medio. En comparación, el Mecanismo Conectar Europa (CEF) destina un total de 25 810 millones de euros a proyectos de transporte para el periodo 2021-2027. Por lo tanto, las necesidades de inversión intermodal son subsanables, siempre que exista la voluntad política para priorizarlas.
La columna vertebral del mercado único: la dependencia de las carreteras como debilidad estructural
Actualmente, el 25,7 % del total de toneladas-kilómetro de mercancías transportadas en la UE se realiza por carretera, mientras que el ferrocarril representa tan solo el 5,4 %. Estas cifras corresponden a 2024. En comparación con 2014, la cuota del transporte por carretera ha aumentado en 3,3 puntos porcentuales, convirtiéndose en el único medio de transporte que ha experimentado crecimiento. Por el contrario, la cuota del transporte ferroviario ha disminuido en 0,3 puntos porcentuales desde 2014. Esta evolución es contraria a los objetivos de la estrategia de la UE.
La divergencia modal resulta especialmente sintomática en el transporte de mercancías continental. Si se excluye el transporte marítimo, el predominio del transporte por carretera se hace aún más evidente. Si bien el transporte ferroviario representa una mayor proporción del tráfico puramente nacional —en Alemania, por ejemplo, más del 10 % de los kilómetros-tonelada—, el objetivo dista mucho del 30 % fijado para 2030, que los directores generales de las compañías ferroviarias europeas definieron en 2023 como un mínimo absoluto. Este objetivo no se define como una visión ambiciosa, sino como un mínimo necesario para la estabilidad del sistema.
La importancia económica de este desequilibrio es considerable. Según la Comisión Europea, el transporte de mercancías es responsable de más del 30 % de las emisiones de CO₂ relacionadas con el transporte. Al mismo tiempo, constituye la columna vertebral del mercado único de la UE, ya que garantiza el abastecimiento de supermercados, fábricas y farmacias, y permite a las empresas distribuir sus productos por todo el continente. Esta excesiva dependencia del transporte por carretera hace que el sistema sea vulnerable a fluctuaciones en los precios del combustible, escasez de conductores, interrupciones geopolíticas en la cadena de suministro y regulaciones de política climática. Una infraestructura de transporte de mercancías estructuralmente más diversificada sería, sencillamente, más resiliente.
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La infraestructura como cuello de botella: la red TEN-T y sus límites
La Red Transeuropea de Transporte (RTE) constituye la base conceptual de una infraestructura de transporte europea integrada. Define corredores centrales diseñados para conectar los principales ejes del transporte europeo de mercancías y pasajeros. El Reglamento revisado de la RTE, que entró en vigor en el verano de 2024, establece nuevos estándares para la multimodalidad y exige a los Estados miembros que evalúen la capacidad de sus terminales antes del 19 de junio de 2027 y que presenten planes de acción para solucionar los cuellos de botella antes del 19 de junio de 2028.
Pero la realidad suele superar los planes ambiciosos. En un informe de auditoría especial de 2023, el Tribunal de Cuentas Europeo concluyó con seriedad que la infraestructura europea aún no es compatible con el transporte intermodal. En concreto, los trenes con la longitud estándar europea de 740 metros, que representarían una de las formas más rentables de mejorar la competitividad frente a los camiones, solo pueden utilizarse con regularidad en la mitad de los corredores principales de la red TEN-T. El gálibo P400, que permite el transporte sin restricciones de semirremolques por ferrocarril, solo está disponible en el 48 % de las rutas principales de la TEN-T. Las mayores deficiencias se encuentran en Francia, Italia y España, tres de las mayores economías de la UE.
A esto se suma el déficit de terminales. Entre el 60 y el 80 % de la capacidad de manipulación de contenedores en la UE depende de operaciones convencionales con apiladores o grúas. Solo el 2 % de las terminales dispone de la tecnología necesaria para manipular semirremolques estándar, que no son aptos para el transporte intermodal. Sin embargo, en la UE operan entre 300 000 y 400 000 cajas móviles y alrededor de 2,8 millones de semirremolques, la gran mayoría de los cuales no son aptos para el transporte ferroviario. Mientras no se logre este salto tecnológico, el transporte intermodal seguirá confinado a un segmento especializado de la logística de mercancías que no podrá desarrollar todo su potencial de crecimiento.
La digitalización como motor: de soluciones aisladas a inteligencia de red
Quienes consideran la logística intermodal un problema puramente de infraestructura subestiman el impacto transformador de la digitalización. La verdadera fortaleza de un sistema intermodal solo se manifiesta cuando los datos en tiempo real sobre capacidad, ubicación, retrasos y cruces fronterizos fluyen sin interrupciones entre operadores ferroviarios, transitarios, operadores de terminales y clientes finales. En Europa, esto sigue siendo la excepción, no la regla.
En marzo de 2026 entraron en vigor las nuevas especificaciones telemáticas TSI, que obligan a compartir datos a lo largo de toda la cadena logística, desde la recepción de mercancías hasta la entrega. La UIRR coordina varios proyectos europeos en este sentido: el proyecto Bridge apoya la implementación de la telemática TSI, Trans4m-R desarrolla un sistema informático para el control de calidad del transporte multimodal y ReMuNet es una plataforma digital para la gestión de incidencias y la optimización de rutas en tiempo real. El programa de investigación europeo FP5-TRANS4M-R establece objetivos medibles: un transporte entre un 10 % y un 20 % más rápido, un 50 % menos de tiempo de espera en las fronteras, un 20 % menos de paradas y tiempos de respuesta transfronterizos un 70 % más rápidos.
Paralelamente, la digitalización avanza a nivel de vagones. La empresa italiana Mercitalia Intermodal, por ejemplo, ha convertido más de un tercio de su flota a vagones inteligentes equipados con el sistema WagonTracker, que permite el análisis de frenos en tiempo real, la monitorización de vuelcos y las pruebas de frenado automatizadas. Estos sistemas son un requisito previo para la siguiente etapa de evolución: el Acoplamiento Automático Digital (DAC), que busca transformar los trenes de mercancías en sistemas verdaderamente interconectados donde los vagones se comunican entre sí y permite el montaje y desmontaje automatizado de trenes en las estaciones de clasificación. Sin esta base tecnológica, un aumento sustancial en la capacidad y fiabilidad de la red es prácticamente imposible.
El sistema eFTI para el intercambio electrónico de información sobre el transporte de mercancías y el formato EDIGES para el intercambio digital de datos entre gestores de infraestructuras y operadores ferroviarios conforman el marco jurídico y técnico destinado a integrar estas iniciativas individuales en una red inteligente sistémica. Sin embargo, la implementación está fragmentada, los sistemas nacionales no se fusionan con la suficiente rapidez y la interoperabilidad entre los 27 Estados miembros —con sus diferentes anchos de vía, gálibos de carga, normas de vía y marcos regulatorios— sigue siendo un obstáculo estructural.
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LTW Intralogistics Solutions – Transporte intermodal – Imagen: LTW Intralogistics GmbH
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Nearshoring, resiliencia, empleo: El potencial subestimado de los centros intermodales
¿La política climática como motor o como freno?
El Pacto Verde Europeo ha otorgado al transporte intermodal un papel político como instrumento climático de suma importancia. El transporte de mercancías representa alrededor del 30 % de las emisiones de CO₂ relacionadas con el transporte en la UE, y estas deben reducirse en un 90 % para 2050. Sin un cambio estructural del transporte por carretera a modos de transporte con menores emisiones, este objetivo es simplemente inalcanzable. Un solo contenedor transportado por ferrocarril de Kaunas a Duisburgo ahorra casi 4000 kilogramos de CO₂ en comparación con el transporte por camión. Solo en 2022, LTG Cargo ahorró casi 70 millones de kilogramos de CO₂ gracias al transporte intermodal.
El transporte ferroviario no es solo una maravilla de eficiencia relativa, sino absoluta: alrededor del 90 % del volumen de mercancías por ferrocarril en Europa ya se transporta en líneas electrificadas, potencialmente libres de CO₂ si la electricidad proviene de fuentes renovables. El reto reside en el 35 % restante (nota del editor: el texto original muestra una discrepancia del 90 % frente al 35 %) del volumen de mercancías por ferrocarril, que todavía se transporta mediante tracción diésel. Las pilas de combustible que utilizan hidrógeno verde ofrecen una solución para esta brecha, especialmente en las líneas de alimentación no electrificadas, donde la electrificación total no es previsible por razones económicas. Sin embargo, para el transporte ferroviario de mercancías de larga distancia en los principales corredores europeos, la electrificación total se considera realista a medio plazo, ya que estas líneas ya están casi totalmente electrificadas.
Sin embargo, la dinámica política es contradictoria. Por un lado, la UE establece objetivos climáticos inalcanzables sin un cambio modal y aporta miles de millones de euros a través del Mecanismo Conectar Europa. Por otro lado, la revisión de la Directiva de Transporte Combinado —el marco regulatorio destinado a hacer más atractivo el transporte intermodal mediante exenciones de las prohibiciones de circulación, incentivos fiscales y procedimientos de autorización simplificados— corre el riesgo de ser retirada por completo si no se alcanza un acuerdo tripartito. Esto enviaría una señal desastrosa. La política climática y la política de transporte deben integrarse de forma más coherente de lo que lo hacen actualmente.
Esto va bien con:
Geopolítica de la logística: por qué la red de transporte europea también es una cuestión de seguridad
La invasión rusa de Ucrania en 2022 supuso una dura prueba para la resiliencia de las cadenas de suministro europeas. De repente, las rutas comerciales, los corredores de suministro energético y los corredores de infraestructuras que se habían dado por sentados durante décadas se vieron comprometidos políticamente. Europa respondió extendiendo los corredores TEN-T a Ucrania y Moldavia, con el plan REPowerEU y con un creciente interés en la movilidad militar: la capacidad de trasladar rápidamente fuerzas y suministros por todo el continente.
En este contexto, las terminales intermodales desempeñan un doble papel. El nuevo reglamento de la UE sobre movilidad militar reconoce explícitamente el potencial de doble uso de la infraestructura intermodal, tanto civil como militar. Las terminales que gestionan contenedores a diario pueden servir como centros de reabastecimiento para las tropas en tiempos de crisis. Esta constatación modifica la lógica de la financiación: las inversiones en infraestructura intermodal no solo constituyen una política de transporte y climática, sino también una política de seguridad.
Paralelamente, la tendencia global hacia la deslocalización cercana está transformando la demanda estructural del transporte intermodal. Las tensiones geopolíticas entre Occidente y China, sumadas a las lecciones aprendidas de las interrupciones en la cadena de suministro provocadas por la pandemia de COVID-19 y la guerra en Ucrania, han desencadenado una oleada de reubicaciones de producción hacia Europa o mercados europeos vecinos. Los datos del primer trimestre de 2026 confirman que esta tendencia es continua y estructural. Los modelos de producción descentralizados requieren redes logísticas regionales más sólidas con centros multimodales. Si Europa realiza estas inversiones ahora, se asegura una ventaja competitiva; si duda, la pierde frente a competidores más ágiles.
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El desafío chino y lo que Europa puede aprender de él
Solo en los primeros cinco meses de 2025, China invirtió alrededor de 168.000 millones de dólares en nuevos proyectos de infraestructura de transporte. En comparación, la financiación total del Mecanismo Conectar Europa (CEF) de la UE para el transporte durante el período 2021-2027 asciende a 25.810 millones de euros. China está construyendo no solo para el transporte interno, sino también para los corredores comerciales globales, y la logística intermodal es fundamental para esta estrategia. La plataforma Huochebang, que utiliza inteligencia artificial para gestionar la planificación de rutas de unos ocho millones de camiones, ilustra cómo la inteligencia de red basada en datos ya opera en China a una escala que aún es una perspectiva lejana en Europa.
La propia China sigue sufriendo importantes ineficiencias: a finales de 2024, los costes logísticos chinos representaban el 14,1 % de su PIB, casi el doble que en Estados Unidos o Alemania. Esto demuestra que el mero volumen de inversión no garantiza la eficiencia. La fortaleza de Europa no reside en imitar el programa de inversión chino, sino en desmantelar sistemáticamente las barreras regulatorias y de infraestructura que hasta ahora han impedido una competencia intermodal eficiente con el transporte de mercancías por carretera.
La verdadera presión competitiva a la que se enfrenta Europa es más sutil que una simple comparación de infraestructuras. Los exportadores chinos están penetrando en el mercado único europeo y ganando cuota de mercado sistemáticamente: en la industria automovilística alemana, las importaciones procedentes de otros países de la UE cayeron del 33 % al 29 % de la cuota de mercado, mientras que la de China aumentó del 1 % al 4 %. En ingeniería mecánica, China incrementó su cuota de importaciones de la UE del 7 % al 10 %. Un sistema de transporte intermodal más eficiente, económico y fiable dentro de Europa —que reduzca los costes comerciales entre los Estados miembros, acorte los plazos de entrega y aumente la fiabilidad de las cadenas de suministro— es una de las respuestas de política industrial más eficaces que Europa puede ofrecer ante esta presión.
El mosaico regulatorio: esfuerzos nacionales individuales y fracaso europeo
Una de las debilidades menos comentadas, pero con importantes consecuencias económicas, del sistema intermodal europeo es la fragmentación regulatoria. La idea del mercado único sugiere uniformidad, pero en realidad, multitud de normas nacionales específicas se aplican al transporte, lo que hace que las operaciones transfronterizas sean complejas, costosas y propensas a errores.
Ejemplos concretos del informe UIRR de 2025 ilustran el problema: en Suiza, un accidente en el túnel de San Gotardo dio lugar a nuevas normas de mantenimiento que imponen una carga desproporcionada a los propietarios de vagones. En Dinamarca, se aplican normas específicas para los vagones hasta al menos 2027, a pesar de que las normas europeas ya se han armonizado. Varios Estados miembros de la UE —Finlandia, Suecia, Dinamarca, Hungría y Eslovaquia— utilizan una exención que les permite aplicar cuotas de cabotaje a los tramos de carretera utilizados en el transporte combinado. Esto genera incertidumbre jurídica y aumenta los costes de transacción para los operadores que trabajan a través de las fronteras.
La falta de armonización también se evidencia en los distintos procedimientos de aprobación, incentivos fiscales y regímenes de tasas de infraestructura de cada Estado miembro. Lo que en Alemania se considera transporte intermodal con ventajas fiscales puede clasificarse en categorías diferentes en Francia. Las tasas de acceso a las vías varían considerablemente, y la normativa que regula las condiciones de acceso a las terminales está fragmentada a nivel nacional. El nuevo reglamento de la UE sobre la gestión de la capacidad de la infraestructura ferroviaria supone un importante avance en este sentido: sustituye el antiguo concepto de corredor por un enfoque de red coordinada y tiene como objetivo mejorar la disponibilidad de las vías para los trenes de mercancías transfronterizos. En los próximos años se verá si logrará el cambio sistémico prometido en la práctica.
El potencial subestimado: resiliencia, empleo y desarrollo regional
El debate sobre el transporte intermodal en Europa suele reducirse al eje protección del clima frente a la rentabilidad. Esto subestima una tercera dimensión, al menos igual de importante estratégicamente: el impacto regional y socioeconómico de las redes intermodales. Las terminales intermodales no son solo puntos de transbordo de contenedores, sino núcleos para el desarrollo empresarial, clústeres logísticos y ecosistemas industriales.
Las regiones con centros multimodales eficientes tienen una ventaja estructural a la hora de atraer centros de producción y distribución. Generan empleos cualificados en logística, atraen a empresas proveedoras e incrementan la recaudación fiscal. Por el contrario, las regiones sin acceso a una red intermodal dependen estructuralmente del transporte por carretera, con todos los costes asociados a la contaminación acústica, el desgaste de las carreteras, los accidentes y las emisiones.
La reestructuración de las cadenas de suministro europeas, como resultado de la tendencia al nearshoring, genera oportunidades concretas. Al trasladarse las plantas de producción a Europa Central y Oriental, surgen nuevos flujos de mercancías que pueden gestionarse de forma más eficiente por ferrocarril y vías navegables interiores que mediante interminables filas de camiones en las autopistas. Polonia y España se consideran actualmente los mercados de mayor crecimiento en el transporte europeo: ambos países han invertido en infraestructuras intermodales y se benefician de condiciones macroeconómicas más favorables. Este modelo es transferible: los países y regiones que invierten hoy en infraestructuras intermodales se están preparando para las cadenas de suministro del futuro.
Los expertos también destacan la naturaleza cambiante del transporte de mercancías por carretera dentro de un sistema intermodal consolidado: los camiones se limitarán cada vez más a distancias cortas de 100 a 200 kilómetros (la primera y la última milla), en lugar de cubrir toda Europa. Esto reduce la carga de trabajo de los conductores, disminuye el desgaste de las carreteras y hace que el transporte de mercancías sea más sostenible en general.
Lo que Europa debe hacer ahora: una visión estratégica
El análisis económico del mercado único intermodal europeo conduce a una conclusión clara: Europa cuenta con todos los requisitos para un sistema de transporte multimodal de mercancías competitivo, respetuoso con el clima y resiliente. No faltan tecnología, capital ni compromiso político. Lo que falta es una implementación coherente y coordinada.
En primer lugar, Europa necesita una base regulatoria sólida. La revisión de la Directiva sobre el transporte combinado no debe fracasar ni retirarse. La propuesta, que incluye el objetivo de reducir los costes del transporte combinado en al menos un 10 % en un plazo de siete años, debe aplicarse de forma vinculante. Las políticas de transporte y de clima deben integrarse de manera coherente.
En segundo lugar, la financiación de las infraestructuras debe ajustarse a las necesidades reales. Los 7700 millones de euros destinados a eliminar las principales limitaciones de la red no constituyen una suma desorbitada si se tienen en cuenta los beneficios económicos generales. La capacidad de las terminales debe aumentar significativamente, más del 18 %, para posibilitar el cambio modal necesario para la política climática. Los corredores centrales de la red TEN-T deben modernizarse por completo hasta alcanzar el estándar P400.
En tercer lugar, la integración digital no es un complemento opcional, sino un requisito estructural para la competitividad. Los estándares telemáticos TSI, las plataformas eFTI, el acoplamiento automático y la optimización de rutas con soporte de IA deben implementarse de forma integral según un calendario definido.
En cuarto lugar, Europa debe dejar de considerar la política intermodal como la suma de decisiones nacionales individuales. El transporte de mercancías no conoce fronteras, al menos no voluntariamente. Las normas nacionales especiales que obstaculizan las operaciones transfronterizas deben desmantelarse sistemáticamente. El nuevo reglamento de gestión de la capacidad es un primer paso en la dirección correcta, al que deben seguir otros.
La verdadera cuestión estratégica para Europa no es si puede permitirse un mercado de transporte intermodal bien desarrollado, sino si puede prescindir de él. En un mundo donde China expande su infraestructura logística a escala global, donde las cadenas de suministro mundiales se reconfiguran, donde la política climática reestructura fundamentalmente los costes del transporte y donde los riesgos geopolíticos convierten la redundancia y la resiliencia en activos estratégicos, un mercado único intermodal competitivo no es una cuestión de optimización técnica. Es una condición esencial para la soberanía económica de Europa.
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Konrad Wolfenstein
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