La base industrial europea bajo presión: entre una logística resiliente al clima y una infraestructura obsoleta

El modelo de Rotterdam: lo que Alemania necesita aprender urgentemente de los Países Bajos

La energía es cara, las carreteras están en mal estado: ¿Está Europa perdiendo su pilar fundamental?

La economía europea se encuentra en un punto crítico: mientras la producción industrial se estanca y los precios exorbitantes de la energía ponen de rodillas a innumerables empresas, la infraestructura física del continente se desmorona literalmente. Solo en Alemania, más de 4.000 puentes de autopista en mal estado y una enorme acumulación de reparaciones están sumiendo al país en un cuello de botella logístico que supone una grave amenaza para su competitividad económica. Pero existe otra alternativa: un vistazo a los Países Bajos, y en especial al puerto de Róterdam, demuestra cómo una infraestructura orientada al futuro y resiliente al clima, junto con asociaciones público-privadas fiables, pueden garantizar la sostenibilidad de la economía a largo plazo. La erosión estructural de la base industrial europea es mucho más que una debilidad cíclica: es una enorme desventaja competitiva. Lea nuestro análisis exhaustivo para descubrir por qué Europa debe cambiar radicalmente de rumbo para evitar quedarse definitivamente rezagada frente a Estados Unidos y China en la competencia global.

Un continente está perdiendo su base industrial

Europa está experimentando una erosión estructural de su base industrial que ya no puede considerarse una recesión económica temporal. En 2025, los volúmenes de producción industrial europea apenas superaron el 5% de los de 2007, lo que corresponde a una tasa de crecimiento anual promedio inferior al 0,3%. Las industrias de baja y media tecnología se ven particularmente afectadas, con una caída acumulada de la producción de entre el 15% y el 20%. Markus Kamieth, presidente del Consejo Europeo de la Industria Química (Cefic) y director ejecutivo de BASF, lo resume así: Europa está perdiendo capacidad industrial a un ritmo sin precedentes, y esto no es un desplome temporal, sino un cambio estructural en la competitividad que afecta a todos los sectores manufactureros. Para el 83% de los indicadores de desempeño analizados en el Informe de Seguimiento de la Declaración de Amberes, no se ha observado ninguna mejora, e incluso en algunos casos un retroceso, desde la firma de la declaración en 2024.

Cuando la electricidad no llega donde se necesita

Un informe de la consultora Deloitte, encargado por Cefic, identifica la infraestructura inadecuada como un obstáculo clave para la reindustrialización europea. La expansión de las energías renovables, considerada un componente esencial de la transición verde industrial y destinada a reducir los costes energéticos y apoyar la electrificación de los usuarios industriales, requiere una red eléctrica altamente interconectada y mercados flexibles y funcionales. A pesar del aumento de la inversión, las largas listas de espera para las conexiones a la red, con tiempos de espera de entre siete y diez años, siguen siendo un claro cuello de botella para la electrificación. La Unión Europea también está muy por detrás de sus propios objetivos de almacenamiento de dióxido de carbono, ofreciendo actualmente solo 0,6 megatoneladas de capacidad de almacenamiento anual, mientras que el objetivo es alcanzar las 50 megatoneladas para 2030. Además, la arquitectura de financiación para la transformación industrial sigue siendo compleja y fragmentada, con una distribución desigual del apoyo entre los Estados miembros, lo que sitúa a la Unión Europea en desventaja frente a los instrumentos más completos y sencillos utilizados en Estados Unidos y China.

La energía como desventaja competitiva sistemática

Un factor clave de la desindustrialización reside en la diferencia de precios de la energía. En 2025, los precios de la electricidad industrial en la Unión Europea eran aproximadamente el doble que en Estados Unidos y alrededor del 50 % más altos que en China, mientras que los precios del gas alcanzaron casi el triple del nivel estadounidense. En una industria donde la energía representa entre el 6 % y el 8 % del coste de un producto químico básico, una diferencia de precios persistente de dos a tres veces constituye una clara señal para retirarse de Europa. Sin embargo, la situación es más compleja que un simple problema de costes energéticos, ya que solo alrededor de la mitad de los cierres en la industria química se deben a los costes energéticos, mientras que la débil demanda (alrededor del 19 %), el exceso de capacidad en China (alrededor del 9 %) y los factores regulatorios (alrededor del 8 %) explican las causas restantes. Se trata, por tanto, simultáneamente de una recesión cíclica global y una desventaja estructural para Europa como centro de negocios. Las recomendaciones del sector buscan lograr que los precios de la electricidad industrial sean estructuralmente competitivos, en lugar de simplemente subvencionarlos, por ejemplo, desvinculando los precios de la electricidad industrial de la formación de los precios marginales del gas, acelerando la expansión de la red, estableciendo contratos a largo plazo y un sistema de compensación permanente, en lugar de discrecional, para los costes indirectos del sistema de comercio de emisiones.

Los puentes en ruinas como símbolo de los fracasos alemanes

Mientras los políticos debaten el futuro de la transición energética, la infraestructura de transporte existente se está desmoronando. En Alemania, más de 4000 puentes de autopistas y carreteras federales requieren reparaciones urgentes, de un total de aproximadamente 40 000 puentes con 52 000 estructuras individuales. El programa de reparaciones se concibió inicialmente para acelerarse a 400 estructuras por año a partir de 2026, con el fin de eliminar el retraso acumulado para 2030 o 2032. Sin embargo, la realidad es muy diferente: para finales de 2025, solo se esperaba que se hubieran modernizado 170 estructuras, y el Ministerio de Transportes prevé alrededor de 200 reparaciones más para el próximo año, una cifra inferior a la de 2024. Al ritmo actual, se necesitarían unos 19 años para siquiera eliminar el retraso acumulado en las reparaciones, y el Tribunal Federal de Cuentas ya consideró que el objetivo original de 2024 era completamente irrealista. Actualmente, ya existen prohibiciones al transporte pesado en casi 150 puentes de autopistas debido a su estado estructural inadecuado.

Los atascos de tráfico cotidianos como factor de coste económico

Los síntomas de esta demora en la reparación de infraestructuras son inmediatamente perceptibles en la vida cotidiana alemana. En abril de 2026, 779 obras activas afectaban aproximadamente al 7,6 % de la red total de autopistas, de unos 1982 kilómetros, una cifra casi sin precedentes. En 2025, los atascos en las autopistas sumaron 478 000 horas, un aumento del 7 % con respecto al año anterior, con un coste anual estimado de unos 3600 millones de euros. El total de reparaciones pendientes en las vías férreas se estima entre 106 000 y 130 000 millones de euros, al menos 1500 puentes de la red federal de autopistas necesitan reparación y las vías navegables sufren una falta de financiación anual de unos 650 millones de euros. Además, grandes proyectos estructurales como el puente del valle de Rahmede en la región de Sauerland, cerrado desde 2023, y la renovación en curso del puente de Lueg en la ruta del Brenner, en marcha desde 2025, agravan la situación en importantes rutas de tránsito europeas.

La contrapropuesta holandesa que utiliza Rotterdam como ejemplo

El puerto más grande de Europa adopta un enfoque completamente diferente. Rotterdam gestiona el ocho por ciento del volumen total de carga europea, con más de 460 millones de toneladas transbordadas en 2022, y está abordando el aumento del nivel del mar y los riesgos de inundación con una estrategia de adaptación sistemática. Las proyecciones climáticas para la región predicen un aumento del nivel del mar de entre 26 y 124 centímetros para 2100, mientras que la estrategia calcula de forma conservadora un aumento de 35 centímetros para 2050 y de 85 centímetros para 2100. La autoridad portuaria, junto con la ciudad de Rotterdam, la provincia de Holanda Meridional y el sector privado, ha desarrollado una estrategia basada en la prevención, la planificación espacial orientada a la adaptación y la gestión de crisis, que se revisa periódicamente, aproximadamente cada diez años. Paralelamente, Rotterdam está impulsando el desarrollo de una infraestructura de transporte y almacenamiento de dióxido de carbono con el proyecto Porthos (Port of Rotterdam Transport Hub and Offshore Storage), cuyo objetivo es almacenar 2,5 millones de toneladas de dióxido de carbono al año procedentes de las principales industrias del puerto a partir de 2026. Las cuatro empresas implicadas, Shell, Exxon, Air Liquide y Air Products, han asegurado el depósito de almacenamiento durante 15 años, lo que demuestra una seguridad en la planificación industrial a largo plazo que sería difícilmente concebible en Alemania para proyectos de infraestructura de transporte.

Cuatro pilares de una nueva infraestructura energética

La estrategia neerlandesa se basa en cuatro pilares claramente definidos que podrían servir de modelo para otras regiones industriales europeas. El primer pilar busca aumentar la eficiencia de las industrias existentes y construir infraestructura adicional para la calefacción, la reducción de dióxido de carbono, la generación de electricidad y el hidrógeno. El segundo pilar renueva el sistema energético mediante la transición de los combustibles fósiles a la electricidad renovable y el hidrógeno, mientras que el tercero moderniza el sistema de materias primas y combustibles, y el cuarto promueve un transporte más sostenible. Entre los ocho proyectos clave de la estrategia energética del clúster Rotterdam-Moerdijk se encuentran la ampliación de la red eléctrica con nuevas conexiones terrestres para parques eólicos marinos, un gasoducto que atraviesa el delta del río Hacia Chemelot y Alemania, e instalaciones de suministro eléctrico en tierra para buques de alta mar. En conjunto, se espera que estas medidas logren una reducción de dióxido de carbono de 23 millones de toneladas, lo que corresponde al 35 % del objetivo total de reducción de los Países Bajos para 2030.

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Comparación del mapa de infraestructuras europeas

Un vistazo a las clasificaciones internacionales ilustra las diferencias en la posición de los países europeos en cuanto a la calidad de sus infraestructuras. Según el Ranking Mundial de Competitividad del IMD, que se basa en una escala de 0 a 100 e incluye infraestructura básica, aspectos tecnológicos, científicos, sanitarios y educativos, Suiza lidera el mundo con una puntuación de 94,8 puntos, seguida de Dinamarca con 88,3 y Suecia con 86,0. Alemania ocupa el puesto 13 con 77,5 puntos, mientras que Francia obtiene 72,0 e Italia solo 56,6.

Fuente: Clasificación Mundial de Competitividad del IMD 2025

Cabe destacar que los tres países líderes a nivel mundial provienen del noroeste de Europa, lo que sugiere que los estados pequeños, ricos e institucionalmente estables tienen ventajas estructurales en lo que respecta al mantenimiento continuo de las infraestructuras.

¿Quién es realmente el más avanzado?

En lo que respecta a qué país europeo está más avanzado en términos de logística resiliente al clima e infraestructura moderna, la evidencia apunta cada vez más a los Países Bajos. Además de la clasificación del IMD, que sitúa al país entre los diez primeros del mundo, los análisis independientes confirman la posición de liderazgo de los Países Bajos, particularmente en las áreas de logística portuaria y gestión del agua. El puerto de Rotterdam se caracteriza por operaciones excepcionalmente eficientes, una densa y excelente red de carreteras y ferrocarriles, y avanzados sistemas de control de inundaciones y gestión del agua. Esta combinación de siglos de experiencia en la gestión del agua, una planificación a largo plazo coherente y estrechas colaboraciones público-privadas otorga a los Países Bajos una ventaja estructural que otros países están intentando igualar. Alemania ocupa el segundo lugar en las evaluaciones comparativas, respaldada por su extensa red de autopistas, la sólida red ferroviaria de Deutsche Bahn y su función como centro logístico central en Europa, aunque este mismo sistema está empezando a sufrir un retraso en las reparaciones y el mantenimiento necesarios. Suiza destaca por su puntualidad reconocida mundialmente en el transporte ferroviario y su avanzada tecnología de construcción de túneles, como el túnel de base de San Gotardo, pero este país sin litoral carece de la dimensión marítima, crucial para una logística resiliente al clima en el comercio mundial.

La adaptación al cambio climático como nueva tarea obligatoria para la planificación del transporte

La Unión Europea ha consagrado en su legislación vinculante la necesidad de contar con infraestructuras de transporte resilientes al clima. El Reglamento revisado de la TNE-T, que rige la red transeuropea de transporte, exige explícitamente que se considere la resiliencia climática de las infraestructuras, se evalúe su vulnerabilidad ante los impactos del cambio climático y se integren medidas de adaptación en la planificación y la modernización. Además, busca garantizar la continuidad operativa ante fenómenos meteorológicos extremos, al tiempo que introduce disposiciones para la movilidad militar como parte de la preparación ante crisis, dado que los corredores estratégicos también constituyen la columna vertebral de la resiliencia de la seguridad europea. Para el período de financiación 2021-2027, se dispone de un total de 12.800 millones de euros en el marco del Mecanismo Conectar Europa para el desarrollo y la resiliencia de las infraestructuras de transporte, complementados con 274.300 millones de euros procedentes de la política de cohesión para proyectos nacionales de transporte. Se estima que la Unión Europea necesitará un total de alrededor de 260.000 millones de euros anuales en inversiones relacionadas con el clima para 2030, solo en sectores como la energía, el transporte y la construcción.

Las olas de calor como factor de estrés subestimado en las cadenas de suministro

Además de la estructura física de las instalaciones, el sector logístico se centra cada vez más en su resiliencia al cambio climático. Las crecientes olas de calor ejercen una presión particular sobre las cadenas de suministro sensibles a la temperatura, impulsando la inversión en toda Europa en logística de cadena de frío, modernas instalaciones de almacenamiento en frío y una mejor infraestructura portuaria. Asociaciones del sector, como la Alianza Global de la Cadena de Frío, solicitan que la logística con temperatura controlada se clasifique oficialmente como infraestructura crítica europea para reducir las barreras a la inversión y crear incentivos específicos para equipos, vehículos y personal cualificado. Entre las medidas recomendadas se incluyen la modernización de la cadena de frío mediante tecnologías de refrigeración avanzadas, la adaptación de la infraestructura existente con materiales resistentes al calor y la implementación de una gestión integral del estrés térmico para los conductores, como horarios de trabajo flexibles y una mejor climatización de las cabinas. El mayor uso de la optimización de rutas con apoyo de IA, basada en datos meteorológicos y de tráfico en tiempo real, también se considera un componente clave para minimizar las interrupciones relacionadas con el calor.

La infraestructura digital como segundo frente de competencia

Además del transporte físico y la infraestructura energética, la competitividad de Europa depende cada vez más de su infraestructura digital. Las clasificaciones actuales de la calidad de la infraestructura digital, basadas en el acceso a banda ancha, la cobertura de red móvil, las velocidades de descarga y la fiabilidad de la red, sitúan a Dinamarca, Corea del Sur y Noruega en los primeros puestos con las puntuaciones más altas, seguidas de Suiza y los Países Bajos. Esta observación coincide con la constatación de que las economías europeas más pequeñas y bien organizadas son capaces de impulsar inversiones en infraestructura digital y física de forma simultánea, mientras que las economías más grandes, como Alemania y Francia, se enfrentan a estructuras federales más complejas y procesos administrativos históricamente arraigados. La Comisión Europea publica ahora informes anuales por país en el marco del Decenio Digital, documentando el progreso de la transformación digital en los 27 Estados miembros y poniendo de manifiesto, además, las crecientes disparidades dentro de la Unión.

La industria armamentística y las consecuencias de décadas de reducción de la capacidad productiva

Otro capítulo, a menudo pasado por alto, de la erosión industrial concierne a la industria de defensa europea. Durante décadas, la capacidad de producción de este sector se ajustó deliberadamente a una menor demanda, lo que significó que algunas plantas solo podían operar a un costo mínimamente viable, mientras que, al mismo tiempo, se despidió a un gran número de personal altamente cualificado y con experiencia. La mayoría de los gobiernos europeos se abstuvieron de mantener y financiar adecuadamente la capacidad industrial a nivel de contingencia. Ahora se reconoce abiertamente que, en caso de un conflicto de alta intensidad con el nivel de consumo de municiones y armas observado en Ucrania, Europa habría agotado sus reservas en cuestión de semanas. Esta constatación ejemplifica la estrecha interrelación entre la base industrial, la capacidad de infraestructura y la resiliencia geopolítica, ya que sin una infraestructura operativa de energía, transporte y producción, una industria con capacidad de defensa no puede incrementarse a corto plazo.

Un continente atrapado entre la presión por adaptarse y la inercia administrativa

La comparación entre los puentes de Rotterdam y las autopistas alemanas revela un patrón fundamental que trasciende las fronteras de cada país. Cuando una planificación a largo plazo, respaldada institucionalmente, se combina con una financiación público-privada coherente, como en el caso de la infraestructura portuaria y energética de los Países Bajos, surgen sistemas resilientes diseñados para perdurar durante décadas. En cambio, cuando los programas de renovación fracasan repetidamente por falta de personal, una planificación deficiente y recortes presupuestarios con motivaciones políticas, como ha confirmado reiteradamente el Tribunal Federal de Cuentas alemán en relación con la renovación de puentes en Alemania, la infraestructura existente corre el riesgo de deteriorarse más rápido de lo que puede renovarse. Las asociaciones de los sectores de la construcción y el transporte ya han advertido que los recortes de inversión en el presupuesto federal representan una decisión fatal para la infraestructura alemana, mientras que, al mismo tiempo, se cancelaron licitaciones por falta de fondos y se prolongaron los plazos de construcción. Para Europa en su conjunto, esto significa que la cuestión de la ubicación para la próxima década no se decidirá únicamente por los precios de la energía o las regulaciones, sino, fundamentalmente, por la capacidad de renovar de forma continua, proactiva y sin dilación política la infraestructura física y digital. Actualmente, los Países Bajos constituyen el modelo europeo más convincente en este sentido, mientras que Alemania, a pesar de su tamaño industrial y su ubicación central en la red logística europea, corre un riesgo cada vez mayor de fracasar debido a su propio mantenimiento aplazado.

Konrad Wolfenstein

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