El error fatal de Estados Unidos: Por qué se le ha agotado la paciencia a Tailandia con Washington y el concepto del puente terrestre de 31 mil millones de dólares

Disparos en los precios de los fertilizantes: La crisis silenciosa que amenaza el sustento de millones de personas en Asia

Mientras la guerra entre Estados Unidos e Israel contra Irán bloquea el estrecho de Ormuz y perturba las cadenas de suministro globales, Bangkok espera en vano el apoyo de Washington. En cambio, el vertiginoso aumento de los precios de la energía y los fertilizantes, la desaceleración del crecimiento económico y las trágicas pérdidas de marineros obligan al país a tomar medidas drásticas. Desde la apresurada reactivación de un proyecto de infraestructura de 31.000 millones de dólares hasta arriesgados acuerdos de sanciones con Moscú y un acercamiento abierto con Pekín, el realineamiento geopolítico de Tailandia revela profundas fisuras en el sistema de alianzas estadounidense e ilustra vívidamente los drásticos cambios en la dinámica de poder en la región de Asia-Pacífico. Para Estados Unidos, su silencio transaccional hacia uno de sus aliados más antiguos podría resultar un error histórico.

Cuando los aliados guardan silencio: la crisis económica de Tailandia a la sombra de la crisis del Ormuz

Una guerra que nadie ordenó; todos los demás tienen que pagarla

En geopolítica, hay momentos en que el silencio habla más alto que cualquier explicación. Tailandia está viviendo uno de esos momentos. Desde el estallido de la guerra estadounidense-israelí contra Irán a finales de febrero de 2026, Bangkok ha estado esperando una señal de Washington, un gesto de solidaridad, una oferta concreta de ayuda del país con el que Tailandia está unida por un tratado de amistad desde 1833. Esa señal aún no ha llegado.

El ministro de Asuntos Exteriores, Sihasak Phuangketkeow, expresó la decepción de su país con palabras cuya contención diplomática las hizo aún más conmovedoras: La administración Trump era consciente de las consecuencias de la guerra. Sin embargo, no se había puesto en contacto con Tailandia, no había buscado un diálogo directo ni había ofrecido ayuda concreta. La única respuesta estadounidense a la difícil situación económica de sus aliados había sido la oferta del presidente Donald Trump de comprar petróleo y gas estadounidenses; una oferta que, dadas las condiciones de escasez mundial y el vertiginoso aumento de los costes de transporte, parecía un gesto de indiferencia cínica.

Este silencio no es casualidad. Es sintomático de una profunda transformación en la política exterior estadounidense, que ya no se ve a sí misma como el pilar de un orden multilateral, sino como un actor transaccional que evalúa las alianzas según el criterio del beneficio inmediato. Tailandia obtiene aproximadamente el 50% de su petróleo crudo de Oriente Medio y depende de los envíos transportados a través del estrecho de Ormuz para cerca del 30% de su suministro de gas natural licuado; el país importa energía que representa entre el 7% y el 8% de su producción económica. Para un país que alberga centros logísticos y depósitos de combustible estadounidenses para las fuerzas estadounidenses, proporcionando así servicios estratégicos tangibles, esta experiencia supone una profunda desilusión.

La crisis como catalizador: El proyecto de infraestructura de 31.000 millones de euros está viviendo una segunda oportunidad

A veces, una idea necesita una catástrofe para finalmente cobrar fuerza. Durante décadas, el concepto de un puente terrestre a través del estrecho extremo sur de Tailandia se consideró un interesante experimento mental, que fracasó debido a la resistencia política, los problemas ambientales sin resolver y la falta de interés de los inversores. El cierre del estrecho de Ormuz ha dado a este proyecto una nueva urgencia.

La idea básica es topográficamente elegante: una combinación de carreteras, ferrocarriles e infraestructura energética de aproximadamente 90 kilómetros de longitud conectaría dos puertos de aguas profundas: uno en Ranong, en el mar de Andamán, y otro en Chumphon, en el golfo de Tailandia. El resultado sería una conexión logística directa entre los océanos Índico y Pacífico, permitiendo a los barcos evitar el estrecho de Malaca. Este canal de 900 kilómetros, bordeado por Indonesia, Tailandia, Malasia y Singapur, es la ruta marítima más transitada entre Asia Oriental y Oriente Medio; el año pasado, más de 100 000 buques, en su mayoría comerciales, lo atravesaron.

Se estima que el proyecto requerirá una inversión de un billón de baht (aproximadamente 31 mil millones de dólares estadounidenses) y se espera que se presente al Gabinete para su aprobación en junio o julio de 2026. El Ministro de Transporte, Phiphat Ratchakitprakarn, ha indicado que el proceso de captación de inversores podría comenzar ya en el tercer trimestre. El Primer Ministro Anutin Charnvirakul presionó personalmente al Ministro de Defensa de Singapur, Chan Chun Singh, para que el proyecto prosperara, y la ciudad-estado, que podría perder más dominio logístico que cualquier otra nación debido a una ruta alternativa, expresó su interés. Los estudios gubernamentales consideran que el proyecto tiene el potencial de impulsar el crecimiento económico anual de Tailandia hasta en 1,5 puntos porcentuales y transformar la región sur, crónicamente subdesarrollada, en un centro logístico.

Estancamiento diplomático: ¿Por qué no se abre el estrecho?

Las esperanzas de una pronta resolución se han desvanecido. Tras el acuerdo de alto el fuego temporal entre Estados Unidos e Irán a mediados de abril de 2026, el tráfico marítimo a través del estrecho se recuperó brevemente, antes de que nuevas amenazas, la incautación estadounidense de un buque de carga iraní y el fracaso de una ronda de negociaciones prevista para Pakistán congelaran la situación una vez más. Esta dinámica de escalada mutua y ruptura de altos el fuego es característica de un conflicto cuyo desenlace sigue siendo más incierto que su inicio.

El informe de la UNCTAD de marzo de 2026 señala que el estrecho de Ormuz transporta aproximadamente una cuarta parte del comercio marítimo mundial de petróleo crudo y cantidades significativas de gas natural licuado y fertilizantes. El precio del crudo Brent superó los 90 dólares por barril; las principales navieras de contenedores, como Maersk, CMA CGM y Hapag-Lloyd, suspendieron sus rutas de tránsito y optaron por rutas alternativas más largas, lo que prolongó los tiempos de tránsito durante semanas e incrementó los costos de flete. Por cada mes que dure el bloqueo, la participación de la producción económica mundial se verá mermada por el aumento de los precios de la energía, el desvío de las rutas de carga y el incremento vertiginoso de las primas de seguros.

Krabi en lugar de Washington: El reajuste silencioso de la política de alianza entre Tailandia y Estados Unidos

El lugar de la reunión estaba cargado de simbolismo: Sihasak recibió al ministro de Asuntos Exteriores chino, Wang Yi, en la provincia sureña tailandesa de Krabi, mientras que Washington no había presentado ninguna oferta de diálogo similar al mismo tiempo. Lo que en la política cotidiana parece una simple cuestión de coordinación de agendas, reviste una importancia estratégica fundamental.

Incluso antes del conflicto actual, el centro de gravedad de las relaciones económicas exteriores de Tailandia se había desplazado hacia Pekín. China es el socio comercial más importante de Tailandia. Entre 2016 y 2022, China suministró a Tailandia equipo militar por un valor aproximado de 400 millones de dólares estadounidenses, el doble que Estados Unidos durante el mismo período. Una encuesta anual realizada por el Instituto ISEAS-Yusof Ishak en Singapur en 2026 reveló que, en caso de una elección geopolítica forzada, el 55 % de la población tailandesa preferiría China, frente al 45 % que optaría por Estados Unidos. Esta encuesta se realizó antes del ataque estadounidense a Irán.

Sihasak lo resumió a la perfección: la cuestión no radica en tomar partido en la competencia geopolítica entre las superpotencias, sino en las acciones de Estados Unidos, que obligan a Tailandia a replantearse ciertas relaciones. Si bien China también se comporta como una superpotencia en lo que respecta a sus intereses fundamentales, estos son conocidos y predecibles, mientras que la política estadounidense genera una incertidumbre que representa una amenaza estructural para las economías pequeñas y abiertas. Este juicio tiene consecuencias de gran alcance para el sistema de alianzas estadounidense en Asia en su conjunto.

Seguridad alimentaria bajo presión: La crisis silenciosa de la agricultura tailandesa

Mientras el debate geopolítico se centra en el petróleo, los buques cisterna y la diplomacia, en el interior de Tailandia se desarrolla una crisis existencial para más de diez millones de agricultores. El precio del fertilizante de urea —principal fuente de nitrógeno para los arrozales, las plantaciones de caña de azúcar y los cultivos de caucho— casi se ha duplicado desde el inicio de la guerra. En el mercado mundial, el precio FOB de la urea granulada en el sudeste asiático pasó de unos 490-498 dólares estadounidenses por tonelada a 750 dólares entre finales de febrero y mediados de marzo de 2026, un aumento de más del 50 % en menos de tres semanas.

A nivel nacional, los precios mayoristas alcanzaron alrededor de 17.000 baht por tonelada a principios de abril, lo que equivale a aproximadamente 535 dólares estadounidenses, mientras que los precios minoristas oscilaron entre 900 y 1.000 baht por saco de 50 kilogramos. Además, los precios del diésel alcanzaron un máximo histórico en abril de 2026, lo que supuso una doble carga para las operaciones agrícolas: mayores costos de insumos debido al encarecimiento de los fertilizantes y mayores costos de transporte debido al encarecimiento del combustible. La coincidencia de estos eventos agrava considerablemente la situación, ya que la temporada de siembra en Tailandia comienza en mayo y requiere semanas de planificación anticipada.

El gobierno señala que Tailandia aún contaba con 1,52 millones de toneladas de fertilizante en existencias a finales de enero de 2026, lo que equivale aproximadamente a dos meses de suministro. Un envío de 100 000 toneladas de urea procedente de Arabia Saudita repondrá estas existencias hasta alcanzar el equivalente a 8,5 millones de sacos, suficiente hasta agosto de 2026. Sin embargo, estas cifras no pueden ocultar el hecho de que las distorsiones de precios ya están causando daños mucho antes de que se produzcan escaseces físicas. Para Tailandia, como nación agrícola orientada a la exportación, los precios persistentemente altos de los fertilizantes perjudican su competitividad y podrían, indirectamente, frenar la inversión en el sector agrícola a largo plazo.

Moscú como proveedor de dificultades: riesgos de las sanciones y los límites del pragmatismo

En circunstancias normales, un viaje de alto nivel del Ministro de Agricultura de Tailandia a Moscú, dos meses después de una guerra liderada por Estados Unidos, sería una afrenta diplomática. En el contexto actual, se trata de una medida necesaria. El Ministro de Agricultura, Suriya Jungrungreangkit, viajó a Rusia el 13 de abril de 2026 y mantuvo conversaciones con el Viceprimer Ministro Dmitry Patrushev y el Viceministro de Agricultura Maxim Markovich. El resultado fue un acuerdo para la posible importación anual de hasta dos millones de toneladas de fertilizante de urea desde Rusia —de productores como PhosAgro y UralChem— a precios preferenciales, con entregas iniciales que podrían comenzar en mayo de 2026.

El riesgo de sanciones es real y limita el margen de maniobra de Tailandia. Sihasak confirmó que, si bien Tailandia intenta adquirir petróleo crudo ruso, los bancos tailandeses se muestran reacios a procesar dichas transacciones por temor a infringir las sanciones estadounidenses. La situación legal es más favorable en el sector de los fertilizantes, ya que los productos agrícolas están explícitamente exentos en muchos regímenes de sanciones; sin embargo, Bangkok opera en una zona gris regulatoria que conlleva riesgos tanto diplomáticos como financieros.

Lo más destacable de esta situación es que Tailandia se ve obligada a sopesar los riesgos de las sanciones derivadas de decisiones en las que no participó. Estados Unidos libra una guerra, impone sanciones y define zonas de actuación, y aliados de terceros países como Tailandia deben operar dentro de estas zonas sin que sus intereses se tengan en cuenta en su definición. Esto constituye una extraterritorialidad estructural: la proyección de la autoridad jurídica estadounidense sobre terceros Estados soberanos que gestionan sus propias emergencias nacionales.

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La vulnerable omnipresencia de Pekín: incluso una superpotencia se ve atrapada

En una reunión con Wang Yi en Krabi, Sihasak solicitó a Pekín que garantizara el paso seguro de ocho buques tailandeses por el estrecho de Ormuz. La respuesta de Wang fue reveladora: China tenía 70 buques atrapados en el estrecho, cuya liberación resultaba difícil. Al ser consultado, Liu Pengyu, portavoz de la embajada china en Washington, declaró que no disponía de cifras específicas sobre el número de buques chinos en el estrecho.

Antes de la guerra, China era, con diferencia, el mayor importador de petróleo crudo a través del estrecho de Ormuz y, como principal comprador de petróleo iraní, se ha encontrado en una posición estructuralmente difícil: por un lado, debido a sus estrechos lazos económicos y de seguridad con Teherán, y por otro, debido a su enorme dependencia de una vía marítima abierta. Analistas de la firma de investigación marítima Kpler descubrieron que, a pesar de su relación privilegiada con Irán, China no tuvo un éxito significativamente mayor en liberar sus buques de los bloqueos, e incluso se quedó rezagada con respecto a otros países, como la India. La exposición de China a Oriente Medio sigue siendo excepcionalmente alta.

La imagen de China como protector fiable de sus socios comerciales comienza a resquebrajarse. A medida que Tailandia y otros estados de la ASEAN recurren cada vez más a China, se topan con una potencia que, si bien se la considera un vecino más fiable, presenta limitaciones estructurales en lo que respecta a la gestión de crisis concretas. Este es precisamente el dilema de los pequeños estados en las transiciones de sistemas multipolares: la antigua potencia hegemónica está perdiendo credibilidad, y la nueva aún no la ha consolidado por completo.

Tarde, pero contundente: el primer comentario público de Xi Jinping sobre la crisis del Ormuz

El presidente chino Xi Jinping tardó semanas en pronunciarse públicamente sobre las consecuencias de la guerra. Solo en una conversación telefónica con el príncipe heredero saudí Mohammed bin Salman, el 20 de abril de 2026, Xi afirmó explícitamente por primera vez que el estrecho de Ormuz debía permanecer abierto al tráfico marítimo normal; esto, según dijo, beneficiaba los intereses comunes de los países de la región y de la comunidad internacional. La agencia estatal de noticias Xinhua difundió la declaración, y numerosos analistas la interpretaron como una expresión de la creciente frustración en Pekín.

La decisión de Xi Jinping surgió de un conflicto de intereses: Pekín no quería parecer parte del conflicto ni tensar públicamente sus relaciones con Irán, pero la presión económica derivada del bloqueo de buques, el aumento de los costes energéticos y el riesgo de dañar su reputación como mediador neutral se habían vuelto demasiado grandes. El momento elegido es estratégicamente significativo: Xi no recurrió a Washington ni a Teherán, sino a Riad, el Estado que puede actuar como puente entre las partes en conflicto y como garante de la estabilidad en el Golfo. De este modo, China se posiciona como protectora del orden comercial sin tomar partido abiertamente, una maniobra diplomática coherente con su estrategia a largo plazo como potencia global responsable.

Minas, malentendidos, desconfianza: La frágil física del estrecho

El estrecho de Ormuz es físicamente una de las vías marítimas estratégicas más estrechas del mundo: aproximadamente 33 kilómetros en su punto más angosto, con un corredor de navegación de menos de seis millas náuticas de ancho en cada dirección. Antes de la guerra, se estima que entre 17 y 21 millones de barriles de petróleo crudo transitaban diariamente por él, lo que representa aproximadamente una cuarta parte del transporte marítimo mundial de petróleo. En tiempos de guerra, este cuello de botella logístico se convierte en una zona de peligro.

Aunque los buques reciban permisos de paso por escrito —Irán llegó a exigir tasas de hasta dos millones de dólares estadounidenses por embarcación para garantizar su paso seguro—, persisten riesgos significativos: las minas colocadas en la zona de tránsito y sus alrededores son difíciles de detectar con fiabilidad para los buques de carga. Los fallos de comunicación, la falta de claridad en la cadena de mando entre el ejército iraní y la Guardia Revolucionaria, y el conflicto entre el bloqueo naval estadounidense y las reivindicaciones de control iraníes crean un entorno en el que ni siquiera los buques autorizados están a salvo. Las consecuencias para el sector asegurador son enormes: las navieras deben tener en cuenta un aumento drástico de las primas, y muchas pólizas de seguro de carga ofrecen actualmente poca o ninguna cobertura para los riesgos de daños por guerra en el Golfo Pérsico.

El coste humano de la guerra: Tres marineros muertos y un veredicto sobre el orden mundial

El 11 de marzo de 2026, el buque granelero Mayuree Naree, con bandera tailandesa, fue atacado en el estrecho de Ormuz. El barco, un granelero de 30.000 toneladas propiedad de Precious Shipping, había zarpado del puerto de Khalifa en los Emiratos Árabes Unidos y se dirigía a la India cuando dos proyectiles impactaron en el casco por encima de la línea de flotación, provocando un devastador incendio en la sala de máquinas. Toda la tripulación, compuesta por 23 personas, era de nacionalidad tailandesa. Las fuerzas navales omaníes rescataron a 20 de ellos de los botes salvavidas y los trasladaron a Khasab; tres tripulantes permanecieron desaparecidos, presuntamente atrapados en la sala de máquinas.

El buque dañado quedó a la deriva sin control y posteriormente encalló en la costa iraní de la isla de Qeshm. Los restos humanos fueron descubiertos cuando un equipo de rescate omaní-iraní llegó al Mayuree Naree. El 8 de abril de 2026, el ministro de Asuntos Exteriores, Sihasak, confirmó oficialmente que los tres marineros desaparecidos habían fallecido en un ataque iraní. La Guardia Revolucionaria Iraní justificó el ataque alegando que el barco había ignorado las advertencias e intentado cruzar ilegalmente el estrecho.

Estos tres hombres fallecidos son más que una estadística trágica. Encarnan la esencia humana de los análisis abstractos de la cadena de suministro y los índices de precios del transporte: el comercio global se basa en personas que trabajan en salas de máquinas abarrotadas y que, en ocasiones, mueren en conflictos que se deciden a miles de kilómetros de sus hogares. La pregunta sobre quién tiene la responsabilidad política de estas muertes deja a Bangkok, Teherán y Washington en un incómodo silencio.

Vacío legal en el Golfo Pérsico: ¿Quién tiene permiso para transitar por él y quién lo decide?

El caso del Mayuree Naree plantea una cuestión que va mucho más allá del incidente en cuestión. Precious Shipping contradijo explícitamente la versión iraní, afirmando que había recibido autorización y que en ningún momento recibió mensaje alguno que le prohibiera salir del Golfo Pérsico a través del Estrecho de Ormuz. El director general, Khalid Hashim, recalcó que el buque no tuvo ningún impedimento para transitar por el estrecho antes de los ataques. La investigación sobre el incidente continúa abierta.

El estrecho de Ormuz es una vía marítima internacional, sujeta al derecho marítimo internacional, y goza del derecho de tránsito, consagrado en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982. Irán no se ha adherido a esta convención y no reconoce el derecho de tránsito en esta forma. Está haciendo valer reivindicaciones de control que son objeto de disputas legales. Por su parte, Estados Unidos impone un bloqueo naval a los buques iraníes, lo cual, según el derecho internacional clásico, también resulta jurídicamente problemático en un contexto de guerra no declarada. El resultado es una situación en la que ni el derecho marítimo internacional ni los acuerdos bilaterales ofrecen una guía fiable.

Para las navieras, esta es una situación kafkiana: negocian con algunos, reciben autorizaciones por escrito, luego son atacadas por otros y se quedan sin recursos legales. Este fallo del marco jurídico internacional no es un fenómeno marginal: la economía global moderna se basa en el cumplimiento fiable de los contratos y las promesas de protección. Cuando esta fiabilidad se desmorona, aumentan los costes de transacción de todo el comercio mundial, no solo en el estrecho de Ormuz.

Del cambio de régimen a la renuncia nuclear: la estrategia sin rumbo de Washington y sus costes globales

Entre los aspectos más preocupantes del conflicto se encuentra el objetivo estratégico de Washington, que, según Sihasak, ha cambiado radicalmente desde el inicio de la guerra. Lo que en un principio parecía un cambio de régimen en Teherán, ahora parece estar dirigido a la destrucción definitiva del programa nuclear iraní. Resulta difícil determinar desde fuera si este cambio representa una realineación calculada o simplemente la falta de una estrategia coherente, y ahí reside parte del problema.

Las consecuencias económicas son directamente cuantificables. El Banco de Tailandia advirtió que el crecimiento económico podría caer desde un nivel base del 2,1 % hasta apenas el 0,5 % en 2026. El Comité Permanente Conjunto de Comercio, Industria y Banca redujo su pronóstico de crecimiento a entre el 1,3 % y el 1,6 %. La agencia de calificación TRIS estimó que un conflicto de tres meses podría provocar una caída hasta el 1,8 %, y un conflicto de seis meses hasta el 1,0 %; los escenarios de escalada total para noviembre de 2026 proyectan que el crecimiento se reducirá al 0,2 % y la inflación aumentará al 5,8 %.

El baht tailandés ha perdido alrededor de un seis por ciento frente al dólar estadounidense desde el inicio de la guerra y actualmente se cotiza en torno a los 32,79 baht; el Centro de Investigación Kasikorn prevé una nueva caída hasta los 35 baht si el conflicto continúa. El gas natural licuado (GNL), combustible para entre el 50 y el 66 por ciento de la generación de electricidad de Tailandia, ha duplicado con creces su precio, pasando de unos diez dólares estadounidenses a 25 dólares estadounidenses por MMBtu, con la posibilidad de nuevos aumentos; esto representa un incremento de hasta el 125 por ciento en los costes de adquisición.

La exhaustiva campaña arancelaria de Trump ha exacerbado aún más la situación, y el desmantelamiento abrupto de los programas de ayuda exterior estadounidenses ha provocado una pérdida de confianza en el sudeste asiático que difícilmente podrá remediarse a corto plazo mediante compensaciones financieras. China, por otro lado, se ha presentado ante los países asiáticos como un socio más fiable, según Sihasak, no por ser un actor benevolente, sino porque al menos se conocen sus intereses y límites.

Entre dos superpotencias: el reposicionamiento de Tailandia y la lección para Asia

Los acontecimientos de los últimos meses han acelerado el aprendizaje de Tailandia sobre los costos de la dependencia geopolítica. La respuesta estructural de Bangkok es multifacética: a corto plazo, asegurar el suministro de energía y fertilizantes mediante nuevos socios sin cambiar definitivamente de bando; a mediano plazo, construir su propia infraestructura logística a través del corredor terrestre, lo que reduce las dependencias y genera nuevas fuentes de ingresos; y a largo plazo, una mayor diversificación de las alianzas estratégicas.

La ironía de la situación actual radica en que Estados Unidos, mediante sus acciones militares, está acelerando precisamente los cambios que perjudican su posición estratégica en Asia. Una guerra destinada a contener a Irán está empujando a aliados como Tailandia a los brazos de China y Rusia. Una guerra económica, librada a través de aranceles y sanciones, está minando la confianza de aquellos países cuya lealtad Estados Unidos necesitaría en futuros conflictos. Tailandia no es un país pequeño que pueda ignorarse: es la segunda economía más grande del sudeste asiático, un centro logístico estratégico, miembro de la alianza de defensa estadounidense y reflejo de sentimientos regionales más amplios.

Cuando el ministro de Asuntos Exteriores de Bangkok recibe al ministro de Asuntos Exteriores chino en una ciudad provincial a orillas del mar de Andamán y declara que esta guerra nunca debió haber ocurrido, no se trata de la declaración de un observador externo aislado. Es el juicio de un socio de larga data y confiable que ha perdido la paciencia; y precisamente por eso, debe leerse con especial atención.

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