Estalla la burbuja de los coches eléctricos en China: Impacto en los precios de BYD, XPeng y compañía – El amargo final del milagro de los coches eléctricos chinos
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Prefiere Xpert.Digital en GoogleⓘPublicado el: 28 de agosto de 2026 / Actualizado el: 28 de agosto de 2026 – Autor: Konrad Wolfenstein
Estalla la burbuja de los coches eléctricos en China: Caída de precios en BYD, XPeng y compañía – El amargo final del milagro de los coches eléctricos chinos – Imagen creativa sobre el tema, con IA: Xpert.Digital
La ilusión del coche eléctrico: por qué los principales fabricantes chinos están derrochando miles de millones y los bajos precios se están convirtiendo en una trampa mortal para BYD y otros
A pesar de las ventas récord: ¿Por qué la industria china de coches eléctricos está ahora amenazada de colapso?
Durante años, el rápido desarrollo de la electromovilidad en China fue considerado un referente. Con un crecimiento aparentemente imparable, una enorme capacidad de producción y tecnología innovadora, marcas como BYD, XPeng y Li Auto infundían temor en sus competidores occidentales. Sin embargo, esta brillante fachada resulta cada vez más engañosa: tras las impresionantes cifras de ventas y exportaciones se esconde una despiadada guerra de precios que está reduciendo drásticamente los márgenes de beneficio de los fabricantes. El exceso de capacidad subvencionado por el Estado ha generado un desequilibrio masivo que, ante la falta de demanda interna, se está trasladando desesperadamente a los mercados internacionales. Pero el crecimiento sin rentabilidad es una apuesta arriesgada. El siguiente artículo analiza por qué el mero volumen de producción es engañoso en la fase actual del mercado, por qué incluso los nichos premium rentables están flaqueando y por qué la industria china de vehículos eléctricos pronto se enfrentará a una dolorosa pero inevitable ola de consolidación.
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La ilusión del milagro del coche eléctrico chino: cuando el liderazgo en el mercado ya no vale nada
Durante años, la industria china de vehículos eléctricos fue considerada un ejemplo paradigmático de un modelo de política industrial exitoso, superando a los fabricantes occidentales tanto en tecnología como en precio. Sin embargo, desde entonces ha quedado claro que el crecimiento en ventas y el éxito económico son dos cosas muy distintas. Si bien empresas como BYD, XPeng y Li Auto siguen registrando cifras de ventas impresionantes, su desempeño en bolsa y sus estados financieros revelan una base cada vez más frágil.
La situación recuerda en cierto modo a la crisis que atraviesan actualmente los fabricantes de automóviles alemanes como Volkswagen, pero estructuralmente es aún más ambivalente. Mientras que Volkswagen lucha contra una transformación tardía y estructuras de costes elevadas, la industria china sufre principalmente un problema autoinfligido: una guerra de precios resultante de años de sobreinversión subvencionada por el Estado y un enorme excedente de capacidad. China ha acumulado más capacidad de producción de vehículos eléctricos y más marcas competidoras de las que el mercado interno puede absorber de forma rentable, y este excedente no desaparece simplemente cuando la demanda se debilita; en cambio, se traslada al extranjero.
Una guerra de precios sin ganador
Las cifras del primer trimestre de 2026 ilustran la magnitud de la crisis. Las ventas en el mercado interno chino cayeron más del 20% interanual, mientras que el margen de beneficio promedio del sector se desplomó del 4,1% en 2025 a tan solo el 2,9% en los dos primeros meses de 2026. Incluso BYD, con diferencia el mayor fabricante por volumen, registró un descenso del 19% en sus beneficios, hasta los 32.600 millones de yuanes en el ejercicio fiscal de 2025, a pesar de un aumento del 3,5% en los ingresos, que alcanzaron los 804.000 millones de yuanes. La tendencia empeoró drásticamente en el primer trimestre de 2026: los ingresos operativos cayeron un 11,8%, y el beneficio neto se desplomó un 55%, hasta los escasos 4.080 millones de yuanes, la cifra más baja en más de tres años.
La presión competitiva afecta prácticamente por igual a todos los participantes del mercado. Los analistas estiman que, de los numerosos fabricantes chinos de vehículos eléctricos, solo tres son rentables de forma sostenible: BYD, Xiaomi y Leapmotor, mientras que las ventas del mercado general se contrajeron un 13 %. Incluso el fabricante estatal de automóviles Guangzhou Automobile Group, a pesar del aumento de volumen de ventas, tuvo que reportar su primera pérdida anual de 8.800 millones de yuanes. Esta ola generalizada de advertencias sobre la rentabilidad demuestra que no se trata de problemas aislados de empresas específicas, sino de un fenómeno estructural del sector.
La salida por la rampa de exportación
Ante la drástica caída de los márgenes nacionales, la industria ha virado drásticamente hacia las exportaciones, ya que estas generan márgenes significativamente más altos en promedio que el mercado interno, que atraviesa dificultades. El margen bruto de BYD en su negocio internacional se situó recientemente en el 19,5 %, frente al 16,7 % en el mercado nacional, y la compañía exportó más de un millón de vehículos por primera vez el año pasado. En general, las exportaciones automovilísticas chinas aumentaron un 56,7 % en el primer trimestre de 2026, alcanzando los 2,23 millones de unidades, lo que representa más del 30 % del total de vehículos vendidos. Los analistas prevén que las exportaciones de vehículos chinos alcancen aproximadamente los diez millones de unidades para todo el año 2026, un incremento del 41 % con respecto al año anterior.
Este impulso exportador, sin embargo, no resuelve el problema de fondo, sino que simplemente lo traslada geográficamente. En julio de 2026, China exportó por primera vez aproximadamente 540.000 vehículos eléctricos al mes, mientras que en el mercado interno se vendieron alrededor de 980.000 unidades. Esto significa que por cada dos coches vendidos en el mercado nacional, ahora se exporta uno, en comparación con una proporción de uno a cinco el año anterior. La situación del inventario en el mercado de destino es particularmente preocupante: según la Agencia Internacional de Energía, más de un millón de vehículos eléctricos enviados desde China en los últimos 18 meses permanecen sin vender, y solo alrededor de dos tercios de las exportaciones de este año han encontrado comprador hasta el momento. Esta situación sugiere que la guerra de precios interna se está extendiendo a mercados internacionales como Brasil, Tailandia y los Estados del Golfo, donde los distribuidores se enfrentan a la disminución de los valores residuales y a una creciente presión para ofrecer descuentos.
Li Auto pierde su colchón premium
En este tenso entorno de mercado, Li Auto está experimentando un cambio de rumbo particularmente marcado, ya que la empresa era considerada anteriormente uno de los segmentos más estables. Li Auto se especializa en los llamados vehículos de autonomía extendida, es decir, coches eléctricos con pequeños motores de combustión para ampliar su autonomía, y se posiciona en el segmento premium con espaciosos coches familiares y furgonetas. Este concepto de nicho había garantizado un crecimiento continuo de las ventas durante años, pero las últimas cifras trimestrales revelan ahora importantes fisuras también en este segmento.
Los ingresos de Li Auto cayeron un 10 % interanual, hasta los 3780 millones de dólares, en el último trimestre, si bien las ganancias superaron ligeramente las estimaciones de los analistas en 10 millones de dólares. Este descenso se debió principalmente a una caída del 11,5 % en las ventas, con un total de 98 330 vehículos entregados. Si se consideran únicamente los ingresos por la venta de vehículos, excluyendo otros ingresos, la caída fue aún más pronunciada, alcanzando el 16,7 %.
De ganador a perdedor por margen
Resulta particularmente destacable el cambio en la rentabilidad operativa, que demuestra la rapidez con la que puede transformarse el modelo de negocio. En términos ajustados, excluyendo partidas extraordinarias, Li Auto registró una pérdida de 0,22 dólares por acción, frente a una ganancia de 0,19 dólares por acción el año anterior. La pérdida neta total atribuible a los accionistas ascendió a 251,2 millones de dólares, una cifra multimillonaria que pone de manifiesto la magnitud de la recuperación.
Además, la compañía registró una salida de efectivo de 191,7 millones de dólares durante el período del informe. Sin embargo, esta salida no representa una amenaza inmediata para el balance, ya que Li Auto mantiene reservas líquidas de aproximadamente 13.000 millones de dólares y, por lo tanto, está excepcionalmente bien capitalizada en comparación con sus competidores. Este colchón de capital le da tiempo a la compañía, pero no pospone el problema estructural del margen.
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La industria china de coches eléctricos: por qué el crecimiento de las ventas no salvará los márgenes
Las débiles previsiones ensombrecen aún más el panorama
Para el próximo trimestre, la dirección de Li Auto prevé ventas de vehículos de entre 95.000 y 100.000 unidades, lo que representa un incremento de entre el 1,9% y el 7,3% con respecto al mismo trimestre del año anterior, lo que indica una recuperación parcial tras el débil trimestre anterior. Sin embargo, la previsión de ingresos es considerablemente más moderada: la empresa anticipa unos ingresos de aproximadamente 3.900 millones de dólares, lo que corresponde a una variación de entre el -2,8% y el +2,3%. Esta previsión se sitúa muy por debajo de los 4.800 millones de dólares previstos por los analistas e indica que, desde la perspectiva de la dirección, la presión sobre los márgenes aún no se ha superado.
Esta situación ejemplifica el dilema al que se enfrenta toda la industria: las ventas unitarias pueden recuperarse sin una mejora en la estructura subyacente de precios y márgenes. Un aumento en las entregas, junto con ingresos estancados o en descenso, indica que los precios de venta promedio siguen bajo presión, como resultado directo de la guerra de precios que impera en todo el sector.
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La reacción del mercado bursátil y sus límites
La reacción de los inversores ante las últimas cifras fue relativamente moderada. Las acciones de Li-Auto cayeron alrededor de un 1,5 % en las operaciones previas a la apertura del mercado estadounidense, lo que, dado el descenso de los ingresos y las débiles previsiones de ventas, puede considerarse una reacción bastante tranquila. Esto se debe a que gran parte de las noticias negativas ya estaban reflejadas en el precio de las acciones: antes de la publicación de las cifras, el precio de las acciones ya había perdido un 27,5 % de su valor solo este año, y casi un 46 % en comparación con el mismo período del año anterior.
Desde una perspectiva técnica, la acción se encuentra en una posición frágil. Las recientes caídas de precios han consolidado su posición por debajo de la media móvil de 50 días, mientras que los nuevos mínimos de 52 semanas, considerados una señal clásica de venta, están cerca. Un patrón similar se observa en BYD, cuya acción perdió temporalmente más de la mitad de su valor desde su máximo histórico el año pasado antes de que comenzara una breve recuperación, que ahora podría verse truncada por los decepcionantes resultados de XPeng y Li-Auto.
XPeng demuestra que los márgenes y el crecimiento pueden ser contradictorios
Un análisis de XPeng ilustra aún más la naturaleza contradictoria de la situación actual. El fabricante reportó un aumento interanual del 8 % en los ingresos, alcanzando los 19.740 millones de yuanes en el segundo trimestre de 2026, junto con una mejora aparentemente impresionante en el margen bruto, que llegó al 20,7 %, en comparación con el 17,3 % del mismo trimestre del año anterior. Sin embargo, un examen más detallado revela que el margen por venta de vehículos puros disminuyó del 14,3 % al 12,1 %, mientras que la mejora del margen general se debió principalmente al fuerte crecimiento de los ingresos por servicios, como los provenientes de los servicios de desarrollo técnico para Volkswagen.
Las pérdidas netas de XPeng aumentaron interanualmente de 480 millones de yuanes a 1.340 millones de yuanes, si bien disminuyeron secuencialmente en comparación con el particularmente débil primer trimestre. Además, la previsión para el tercer trimestre, de entre 21.700 y 23.400 millones de yuanes, quedó muy por debajo de las expectativas del mercado, que se situaban en 27.260 millones de yuanes, lo que explica la decepcionante reacción de los inversores. Esta discrepancia entre la recuperación de las ventas y la continua expansión de las pérdidas es sintomática de un sector donde las economías de escala se ven sistemáticamente erosionadas por la competencia de precios.
Causas estructurales en lugar de una recesión cíclica
Las causas de la crisis son más profundas que una simple caída cíclica de la demanda. Durante años, China ha acumulado sistemáticamente una enorme capacidad de producción y una multitud de marcas de automóviles competidoras, resultado de la política industrial estatal, generosos subsidios regionales y un panorama competitivo extremadamente fragmentado. Este excedente de capacidad no puede ser absorbido de forma rentable por el mercado interno desde un punto de vista estructural, incluso si la demanda se recupera a corto plazo. Al mismo tiempo, el gobierno de Pekín está reduciendo su apoyo: las exenciones fiscales para vehículos eléctricos ya se han reducido y, a partir de enero de 2027, los créditos fiscales para vehículos eléctricos, híbridos enchufables y de autonomía extendida se reducirán aún más. Esta combinación de menor apoyo gubernamental y persistente excedente de capacidad sugiere que una reestructuración del mercado es inevitable. Los expertos del sector prevén una consolidación que reduzca el mercado a tan solo cinco o siete grandes fabricantes para 2030, lo que probablemente planteará desafíos existenciales para muchas de las marcas actualmente activas.
Resulta llamativo que el traslado del exceso de capacidad al extranjero no sea simplemente una consecuencia de un mal año, sino, según expertos del sector, una reorientación estratégica permanente. La guerra de precios interna se traslada prácticamente con los vehículos y comienza a repetirse en los mercados objetivo, lo que probablemente ejercerá presión sobre los márgenes y los precios en esos mercados a largo plazo.
Donde el mercado aún alberga ilusiones
Desde una perspectiva de valoración, Li Auto presenta un patrón típico de gran parte del sector. Se prevé un beneficio reducido para el ejercicio fiscal actual, lo que resulta en una relación precio-beneficio cercana a 500, una cifra que, a primera vista, desafía toda lógica de valoración fundamental. Sin embargo, para 2027, los analistas pronostican un crecimiento exponencial de los beneficios, lo que reduciría la relación precio-beneficio a alrededor de 11. Dada la persistente debilidad en las ventas y los márgenes, ya indicada en las previsiones actuales, esta perspectiva optimista parece cuestionable y más una expresión de esperanza que de una planificación empresarial sólida.
Al mismo tiempo, varios indicadores clave mitigan el riesgo a la baja de la acción. El ratio valor empresarial/beneficio operativo antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización (EBITDA) de Li Auto es de tan solo 2,0, aproximadamente un 80 % inferior a la media del sector, debido principalmente a la considerable liquidez de la empresa. El ratio precio/valor contable de 1,2 también resulta favorable en comparaciones históricas y con el sector. Esta combinación de un elevado ratio P/E y un bajo ratio EV/EBITDA sugiere que el mercado ve con escepticismo la rentabilidad operativa de la empresa, pero valora positivamente sus importantes activos y su sólida base de capital.
Una reevaluación estructural
En general, se puede afirmar que la industria china de vehículos eléctricos se encuentra en un punto de inflexión donde las meras narrativas de crecimiento ya no bastan para convencer a los inversores. El mercado valora cada vez más la rentabilidad real y la disciplina financiera de cada empresa, en lugar de centrarse únicamente en las cifras de ventas. Para Li Auto, al igual que para muchos otros fabricantes chinos, numerosos indicadores apuntan a una tendencia lateral volátil mientras no se logre una expansión de márgenes significativa y sostenible.
Para los inversores a largo plazo, el entorno actual ofrece pocos motivos convincentes para entrar en el mercado, ya que la cuestión crucial de la rentabilidad sostenible sigue sin respuesta. Por otro lado, los participantes del mercado a corto plazo podrían beneficiarse de la marcada volatilidad, mientras que el desafío estructural fundamental del sector —a saber, el enorme exceso de capacidad y la consiguiente guerra de precios— probablemente persistirá durante años antes de que se produzca una corrección profunda del mercado.
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