La logística de contenedores de Francia está experimentando una transformación: unidades de transporte intermodal y almacenamiento vertical

Cifras récord a pesar de la crisis: por qué los camiones podrían quedar obsoletos pronto en los puertos de Francia

El sector logístico francés está experimentando una profunda transformación. Durante años, Francia se quedó rezagada con respecto a sus homólogos europeos, lastrada por una dependencia crónica del transporte por carretera y el potencial sin explotar de su red ferroviaria. Pero ahora la situación está cambiando: con volúmenes récord en puertos desde Le Havre hasta Marsella-Fos, el programa de inversión «Ulysse Fret» de cuatro mil millones de euros y la expansión masiva de terminales intermodales, Francia está impulsando una campaña para ponerse al día. El ambicioso objetivo es duplicar la cuota del transporte ferroviario de mercancías y reducir drásticamente el tráfico de camiones. Al mismo tiempo, el sector se prepara para una revolución tecnológica: almacenes automatizados de gran altura para contenedores y robótica de vanguardia desarrollada en Francia pretenden solucionar la grave escasez de espacio en los puertos urbanos. El siguiente artículo analiza cómo Francia está reinventando por completo su infraestructura, qué proyectos multimillonarios están actualmente en marcha y por qué el país está bien encaminado para asumir un papel clave en la logística intermodal europea.

De país con atascos de tráfico a potencia logística: cómo Francia está reinventando su infraestructura de transporte, o por qué el estado hexagonal desperdició potencial durante décadas y ahora intenta ponerse al día con miles de millones

Volúmenes récord y nuevas alianzas: la situación actual en los puertos de contenedores de Francia

El transporte marítimo de contenedores en Francia alcanzó proporciones históricas en 2025. La red HAROPA PORT, que abarca el eje Le Havre-Rouen-París, registró un volumen total de contenedores de 3,2 millones de TEU durante el año, un aumento del cuatro por ciento con respecto al año anterior y un récord histórico para esta ruta. El tráfico terrestre, en particular, alcanzó un máximo histórico de 2,3 millones de TEU, lo que subraya el éxito de la estrategia de conectividad multimodal. El volumen total de carga marítima ascendió a 84,7 millones de toneladas (+2%), con un crecimiento especialmente fuerte en los sólidos a granel (+10%) y los cereales (+4%).

El puerto de Marsella-Fos, la principal puerta de entrada francesa al Mediterráneo, cerró 2025 con fuerza, registrando casi diez millones de movimientos de buques, cuatro millones de pasajeros y 75 millones de toneladas de carga. En mayo de 2026, el CMA CGM Grand Palais, un megabuque portacontenedores de 400 metros de eslora propulsado por GNL, atracó por primera vez en la terminal de Eurofos, lo que demuestra que Fos-sur-Mer está técnicamente preparado para la próxima generación de transporte marítimo de altura. La reorganización de las alianzas navieras a principios de 2025 reforzó aún más la posición de HAROPA PORT en las rutas Asia-Europa y Europa-América, ya que todas las principales alianzas siguen haciendo escala en el puerto.

Detrás de estas impresionantes cifras subyace un problema estructural: la cuota de mercado de los contenedores en el transporte total de mercancías en Francia se mantiene por debajo de la media de Europa Occidental. Según algunos escenarios, las previsiones internacionales sobre el volumen de transporte de contenedores en Francia incluso apuntan a un descenso en los próximos años, lo que indica el continuo predominio del transporte por carretera. El mercado total de transporte de mercancías y logística se estima en 170.450 millones de dólares en 2026 y se prevé que crezca hasta los 201.860 millones de dólares en 2031, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 3,44 %. Este índice de crecimiento es respetable, pero no se encuentra entre los mejores de Europa, y pone de manifiesto el potencial sin explotar que aún puede materializarse mediante la expansión acelerada del sector intermodal.

El ferrocarril como columna vertebral: El auge del transporte combinado ferrocarril-carretera

El pilar de la ofensiva intermodal francesa es el transporte combinado ferrocarril-carretera, que experimentó un repunte significativo en 2024 y 2025. Tras la desastrosa caída de 2023, provocada por la desaceleración económica y las huelgas estructurales en la red ferroviaria, el transporte combinado por ferrocarril aumentó un 9,9 % en toneladas-kilómetro en 2024. La tendencia alcista continuó en 2025, aunque de forma más moderada, con un aumento del 3,2 %, lo que indica que el sector está madurando, pero aún no ha alcanzado los niveles récord de 2022.

Resulta especialmente destacable el dinámico crecimiento del transporte ferroviario de interior a lo largo del corredor del Sena. En el primer semestre de 2025, el transporte ferroviario creció un impresionante 16,7 %, mientras que el transporte de contenedores por vías navegables interiores aumentó un 8,5 %. Estas cifras demuestran un auténtico cambio modal que se aleja del transporte por carretera. Expresado en toneladas-kilómetro, el transporte combinado representa ahora más del 40 % de todo el transporte ferroviario de mercancías francés, duplicando su rendimiento desde 2010. Solo en 2025, se pusieron en marcha diez nuevos servicios ferroviarios de ocho operadores diferentes, que se sumaron a una red existente de 60 conexiones. Estas nuevas líneas han permitido sustituir 60 000 viajes de camión y ahorrar aproximadamente 40 000 toneladas de CO₂.

Un papel fundamental en este desarrollo lo desempeña la reestructuración de Rail Logistics Europe, la empresa surgida de la división de carga de SNCF. En abril de 2024, Rail Logistics Europe anunció una reorganización fundamental de sus actividades intermodales, basadas en sus dos filiales Naviland Cargo (transporte marítimo combinado) y Viia (transporte ferroviario por carretera). Desde 2025, el servicio se complementa con un tercer pilar: el transporte combinado continental. La gestión conjunta de ambas compañías, bajo la dirección de Eric Champeyrol como consejero delegado y Bénédicte Colin como presidenta, tiene como objetivo aprovechar las sinergias y crear una alternativa ferroviaria a la altura del transporte por carretera en términos de calidad, flexibilidad y fiabilidad.

El programa multimillonario de Ulysse Fret: la apuesta de Francia por el ferrocarril

La base estratégica de toda la ofensiva ferroviaria es el programa de inversión "Ulysse Fret", lanzado en 2023, que define un horizonte de financiación hasta 2032 y abarca un volumen total de cuatro mil millones de euros, la mitad de los cuales es aportada por el Estado francés. En marzo de 2025, se publicó el tan esperado informe final, que define una clara hoja de ruta de inversión tras 18 meses de trabajo conjunto entre el Ministerio de Transportes (DGITM), SNCF Réseau y la alianza industrial 4F. El programa destina un tercio de los fondos a la modernización de la infraestructura existente y dos tercios a la ampliación y modernización de la red.

Las seis principales categorías de inversión abarcan desde la modernización de vías y estaciones de clasificación, pasando por líneas capilares y terminales secundarias, hasta la digitalización, la ampliación de gálibos, el desarrollo de plataformas de transporte combinado y la expansión general de la capacidad de la red. Esta última categoría recibe, con diferencia, la mayor parte, con un estimado de 2350 millones de euros. Un elemento clave es la ampliación de los gálibos para facilitar el transporte ferroviario de semirremolques, un factor crucial para la competitividad frente al transporte por carretera. El objetivo legal a largo plazo es ambicioso: duplicar la cuota de mercado del transporte ferroviario de mercancías para cumplir con los objetivos climáticos nacionales.

Las subvenciones operativas para el transporte ferroviario de mercancías y el transporte combinado se han fijado en torno a los 200 millones de euros para 2025. Estas subvenciones son cruciales para reducir la diferencia de precios con el transporte por carretera y hacer económicamente viables los nuevos servicios. Sin embargo, los críticos advierten que la implementación corre el riesgo de retrasarse, ya que las negociaciones sobre los Acuerdos de Planificación Regional (CPER), que determinan la asignación financiera para las líneas capilares, avanzan lentamente. El problema estructural persiste: el transporte ferroviario de mercancías sufre un cuello de botella crónico en su capacidad, dado que los trenes de pasajeros y de mercancías comparten la misma red.

Se está construyendo un nuevo centro de transporte: la iniciativa de la terminal intermodal

Quizás el resultado más concreto de la estrategia intermodal francesa sea el plan nacional de transporte intermodal, publicado en octubre de 2024, que presenta un plan integral para el desarrollo y la expansión de la infraestructura de terminales hasta 2032. Este plan contempla la construcción de 22 nuevas terminales —incluidas las de Bruyères-sur-Oise, Sète y Les Aubrais-Orléans—, así como la modernización o ampliación de 24 terminales ferroviarias de mercancías ya existentes. El presupuesto total para estos proyectos asciende a 1.100 millones de euros, con el objetivo de aumentar la capacidad nominal de manipulación en 1,8 millones de transbordos anuales para 2032.

La terminal Ouest Provence (TOP) en Grans-Miramas está operativa desde mayo de 2024, mientras que la nueva terminal de transbordo en Cherburgo comenzó a operar en el primer trimestre de 2025. Se están llevando a cabo proyectos de modernización en Vénissieux (Lyon) y Mouguerre (Pau). En Alsacia, Rhine Europe Terminals opera instalaciones trimodales en Estrasburgo y Lauterburgo, gestionando contenedores, cajas móviles y semirremolques por barco, ferrocarril y carretera. En el norte de Francia, la terminal de Contargos en Bruay-sur-l'Escaut actúa como puerta de entrada trimodal para la región industrial de Hauts-de-France, con acceso directo a la red de vías navegables interiores.

El corredor de Hendaya, en la frontera hispano-francesa, es particularmente dinámico. La terminal Railsider France en Hendaya ha experimentado un aumento significativo del tráfico tras la incorporación de seis servicios semanales de contenedores del operador alemán Kombiverkehr y cuatro servicios semanales adicionales de cajas móviles del Grupo Vigneron. La terminal cuenta con una grúa de 45 toneladas capaz de manipular contenedores de 20 a 45 pies, así como cajas móviles con dispositivos de sujeción, y tres vías de 250 metros de longitud. Es un ejemplo de la nueva generación de centros intermodales pequeños pero altamente eficientes que están haciendo que la red ferroviaria francesa sea más interconectada y resiliente.

El corazón de Île-de-France: se construye Port Seine-Métropole Ouest

El proyecto individual más ambicioso de la infraestructura intermodal francesa es el Puerto Seine-Métropole Ouest (PSMO), ubicado en el departamento de Yvelines, en la confluencia de los ríos Oise y Sena. La construcción de la primera fase se inició oficialmente el 25 de septiembre de 2025, siendo el primer proyecto de esta envergadura en la región de Île-de-France desde el Puerto de Limay en 1986. El proyecto abarca aproximadamente 100 hectáreas, de las cuales 50 están destinadas a actividades económicas en los sectores de la construcción y las obras públicas. La primera fase, que comprende 34 hectáreas, está prevista para su finalización en 2027, con el inicio de las operaciones en 2028.

PSMO está diseñado como una verdadera plataforma trimodal —vía fluvial, ferrocarril y carretera convergen en una única infraestructura— y se posiciona como la columna vertebral logística de la región de Île-de-France y un enlace estratégico con el Canal Seine-Nord Europe, el megaproyecto que conectará el río Oise con el canal Dunkerque-Escaut. Una vez finalizado por completo en 2040, creará aproximadamente 750 empleos directos. El volumen de inversión es sustancial: HAROPA PORT ha anunciado una inversión total de 190 millones de euros para todo el corredor del Sena solo en 2025, incluyendo la nueva esclusa de Chatière en Le Havre, la ampliación de 4,5 hectáreas de la terminal de contenedores de Gennevilliers y el desarrollo de PSMO.

La lógica económica que respalda el PSMO es convincente: en la región de Île-de-France se transportan anualmente alrededor de 10 millones de toneladas de materiales de construcción, el 80 % de las cuales se transporta por carretera. Incluso un cambio moderado hacia las vías navegables y el ferrocarril eliminaría decenas de miles de viajes de vehículos pesados ​​de la congestionada red de autopistas parisinas, reduciendo el ruido y la contaminación, al tiempo que disminuiría los costos de transporte para las empresas constructoras y de logística. Sin embargo, el plazo es ajustado: los principales proyectos de construcción en la región de Île-de-France, desde la ampliación del Grand Paris Express hasta diversos proyectos de renovación urbana, ya requieren esta capacidad.

Marsella-Fos: El gigante mediterráneo se prepara para el futuro

Mientras que el corredor del Sena está batiendo récords de manejo de contenedores, Marsella-Fos está invirtiendo fuertemente en la infraestructura física de sus terminales de contenedores. El programa de inversión para la zona industrial de Fos asciende a aproximadamente 1.500 millones de dólares estadounidenses para el período 2025-2029. La terminal Seayard FOS2 XL, una empresa conjunta entre Terminal Investment Limited (MSC, 50%), APM Terminals (42%) y COSCO Shipping Ports (8%), se extenderá en 120 metros de longitud de muelle y ganará 3,3 hectáreas adicionales de área de terminal, lo que permitirá el manejo simultáneo de dos megabuques de hasta 400 metros de eslora. En el segundo trimestre de 2025, se encargaron once apiladoras de alcance híbridas Kalmar para la terminal Seayard, con entrega prevista para el segundo trimestre de 2026.

Estos pedidos de vehículos híbridos para la manipulación de carga reflejan una tendencia más amplia hacia la electrificación de las operaciones portuarias. HAROPA PORT está impulsando simultáneamente un ambicioso programa de suministro eléctrico en tierra (RENAQ), que culminó con la puesta en marcha de la primera terminal electrificada para cruceros en Pointe de Floride, Le Havre, en 2025. El objetivo principal es crear un corredor logístico descarbonizado a lo largo del Sena, concebido como modelo para otras vías navegables francesas. Al mismo tiempo, en junio de 2025, se adjudicó a HES International la concesión para la terminal de graneles de Fos (35 hectáreas, ampliables a 66 hectáreas, con 880 metros de muelle), una concesión de treinta años que demuestra la planificación a largo plazo del puerto.

No debe subestimarse el contexto geopolítico. CMA CGM, la corporación global con sede en Marsella y con el Estado francés como accionista mayoritario, obtuvo resultados sólidos en 2025 a pesar de las incertidumbres globales y mantuvo su estrategia de inversión en terminales, transporte aéreo de mercancías y logística. La adquisición de Santos Brasil, la fundación de United Ports y las adquisiciones en el sector del transporte pesado (Fagioli) demuestran que CMA CGM no es solo una compañía de transporte, sino un grupo logístico integrado, con repercusiones directas para la infraestructura y la competencia en Francia.

LTW Intralogistics Solutions – Transporte intermodal – Imagen: LTW Intralogistics GmbH

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Transporte fluvial de mercancías: El modo de transporte subestimado bajo presión

El transporte combinado fluvial y por carretera queda eclipsado por el ferrocarril, pero no por ello es irrelevante. Si bien el transporte combinado ferroviario experimentó un crecimiento moderado en 2025, el transporte combinado por vías navegables interiores sufrió un descenso del 8,6 % en TEU transportados, tras un aumento del 5,6 % en 2024. Esta volatilidad se debe a varios factores: la disminución de las exportaciones de cereales, las deficiencias estructurales en la infraestructura fluvial y la frecuencia insuficiente del servicio en ciertas rutas. Las perspectivas para 2025 eran más optimistas.

El potencial es enorme. En el primer semestre de 2025, el transporte fluvial de contenedores por el Sena creció un 8,5%, un dato que contrasta con las cifras nacionales y pone de manifiesto las disparidades regionales. El corredor del Sena se beneficia de importantes inversiones e infraestructuras favorables, mientras que otros corredores fluviales, sobre todo en el noreste de Francia, siguen estando estructuralmente subdesarrollados. Lorraine Multi Hubs, un consorcio formado por Rhenus, Modalis, MGE y el Puerto de Dunkerque, gestiona actualmente los cinco puertos públicos de Toul, Nancy, Metz, Thionville y Cattenom, y trabaja para establecer una red trimodal cohesionada. La solución reside en la operación integrada: solo mediante la colaboración entre el transporte fluvial, ferroviario y por carretera se pueden lograr las mejoras de eficiencia prometidas por el objetivo político del cambio modal.

Almacenamiento vertical: La revolución silenciosa en la logística de contenedores

Paralelamente a los grandes proyectos de infraestructura, se está produciendo una segunda revolución, menos espectacular pero de gran trascendencia económica: la automatización y la verticalización del almacenamiento de contenedores. Las terminales de contenedores tradicionales operan con sistemas de apilamiento horizontal, donde los contenedores se colocan en varias capas a lo largo de extensas áreas. El problema radica en que el creciente volumen de contenedores exige nuevo espacio o mejoras radicales en la eficiencia de las instalaciones existentes, y las áreas portuarias en ciudades como Le Havre, Marsella o Gennevilliers simplemente no pueden expandirse indefinidamente.

La solución es un sistema de almacén de gran altura para contenedores, donde las unidades de carga se almacenan en estructuras de acero de varios pisos totalmente automatizadas. El principio es similar al del almacén automatizado de piezas pequeñas utilizado en la logística de preparación de pedidos, pero escalado a contenedores de varias toneladas que cumplen con las dimensiones estándar ISO. La tecnología principal, desarrollada por la empresa conjunta germano-emiratí BOXBAY, una colaboración entre DP World y el Grupo SMS, se probó con éxito en la Terminal 4 de Jebel Ali, Dubái, con 200 000 movimientos de contenedores. El acceso directo a cualquier contenedor sin necesidad de reordenarlo aumenta significativamente el rendimiento, reduce la tasa de daños y disminuye drásticamente los requisitos de espacio. Según algunos cálculos, la capacidad puede triplicarse en la misma superficie.

Para Francia, esta tecnología reviste un interés estratégico particular, ya que permite la expansión desde terminales existentes sin costosas obras de recuperación de terrenos ni ampliaciones portuarias que generen controversia política. Las terminales de Le Havre, donde el espacio para el Puerto 2000 ya está completamente utilizado, y la de Fos-sur-Mer, donde los costos de expansión son considerables, serían candidatas ideales para la implementación inicial. Al momento de este análisis, no se habían realizado anuncios públicos concretos sobre el despliegue de sistemas de almacenamiento vertical de contenedores de gran altura totalmente automatizados en Francia; sin embargo, la hoja de ruta tecnológica de los operadores de terminales y los incentivos a la inversión del programa Ulysse Fret sugieren que dichos proyectos están en preparación.

Robótica en el almacén: el liderazgo tecnológico de Francia en sistemas automatizados de almacén

Si bien el apilamiento vertical de contenedores para puertos aún se encuentra en fase piloto, la tecnología de almacenamiento vertical automatizado para carga general y logística de paquetería ya es una realidad en Francia, y al más alto nivel tecnológico. La empresa Exotec, con sede en Grenoble y actualmente una de las pocas empresas europeas de logística valoradas en más de mil millones de dólares, desarrolla y fabrica su sistema Skypod íntegramente en Francia y lo ha implementado en varios proyectos nacionales e internacionales. El sistema utiliza robots tridimensionales que recuperan productos de estanterías verticales de hasta diez metros de altura y los transportan a las estaciones de preparación de pedidos, lo que representa la antítesis del tradicional operario de almacén que recorre grandes almacenes.

En febrero de 2025, Exotec presentó en París su sistema de última generación para el crecimiento. Hartmann France, una empresa de tecnología médica, adaptó su centro logístico en la región de Auvergne-Rhône-Alpes al sistema Skypod a principios de 2025, con el objetivo de duplicar la densidad de almacenamiento y aumentar la velocidad de procesamiento de pedidos. Se prevé que el mercado global de automatización de almacenes alcance los 63.000 millones de dólares en 2030, con un 26 % de los almacenes automatizados en todo el mundo para 2027. En Europa, se espera que el mercado de automatización de almacenes crezca de 5.760 millones de dólares en 2025 a 15.430 millones de dólares en 2031, lo que representa una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 17,86 %.

Esta tecnología no solo está transformando los almacenes, sino también, cada vez más, la cadena logística intermodal. Los almacenes totalmente automatizados ubicados en las terminales de contenedores o en sus inmediaciones podrían reducir drásticamente los tiempos de entrega de última milla, ya que las mercancías se clasifican y consolidan en sistemas automatizados de estanterías de gran altura inmediatamente después de la manipulación de los contenedores, antes de ser transportadas por ferrocarril o vía fluvial. Con Exotec, Francia cuenta con la singular ventaja de poseer un líder nacional en esta tecnología clave: un activo de política industrial que a menudo se subestima en el debate público.

Entrepôts verticaux: la nueva arquitectura de almacén entre puerto y ciudad

La logística urbana plantea a Francia limitaciones de espacio similares a las de sus puertos. Grandes ciudades como París, Lyon y Marsella experimentan un crecimiento explosivo del comercio electrónico, lo que exige entregas más pequeñas y frecuentes, impulsando así la necesidad de centros de distribución ubicados en el centro de las ciudades o cerca de los puertos. El almacén tradicional, con su gran superficie, está dando paso al almacén urbano automatizado de varias plantas: el almacén urbano vertical. Los análisis del sector indican que, en Francia y Europa, los almacenes del futuro serán más compactos, de varias plantas y totalmente automatizados, lo que requerirá el máximo aprovechamiento vertical de terrenos costosos.

Los sistemas automatizados de almacenamiento vertical (entrepôts verticaux automatiques) se han convertido en la solución estándar en los almacenes franceses de tamaño mediano y grande. Permiten la gestión de mercancías de diferentes dimensiones gracias a la flexibilidad en la disposición de las estanterías y pueden combinarse con sistemas de transporte específicos. Su principal ventaja reside en la optimización del espacio, tanto vertical como horizontalmente. Un ejemplo similar se encuentra en la logística de contenedores: donde antes los contenedores se almacenaban horizontalmente en extensas terminales, el apilamiento vertical en estanterías metálicas automatizadas permite aumentar considerablemente la capacidad en el mismo espacio.

Para las unidades de transporte intermodal (UTI) en sentido estricto —es decir, cajas móviles y semirremolques que pueden separarse del vehículo portador sin una unidad de carga— el almacenamiento vertical se complica debido a su elevado peso en vacío y sus dimensiones estandarizadas. Las cajas móviles con longitudes estándar de 7,15 a 13,6 metros no pueden almacenarse simplemente en estanterías convencionales de gran altura. Se requieren sistemas de almacenamiento específicos en torre o áreas de estacionamiento automatizadas con tecnología de cintas transportadoras de alta resistencia, pero estos aún rara vez se implementan a escala comercial. Esto significa que el almacenamiento vertical para cajas móviles y semirremolques como unidades de transporte intermodal es una tecnología futura que requiere una considerable investigación y desarrollo, mientras que ya está lista para su implementación para contenedores ISO en la logística portuaria y para carga general en la logística de distribución.

La digitalización como factor competitivo: desde la reserva hasta el control de terminales

Un aspecto a menudo subestimado, pero económicamente crucial, de la logística intermodal en Francia es la integración digital de la cadena de suministro. La introducción del sistema de declaración de Masa Bruta Verificada (VGM) en las terminales de Le Havre a partir de junio de 2025 —declaración obligatoria del peso de los contenedores llenos antes de su entrada a la terminal a través de la plataforma S)One— representa un pequeño pero significativo paso. El valor VGM se utilizará directamente para la gestión del posicionamiento de los contenedores en la terminal y la planificación de la estiba en los buques, lo que aumentará la eficiencia y la seguridad.

A nivel de sistemas, CMA CGM es líder en digitalización intermodal en Francia. La plataforma intermodal del grupo conecta 37 servicios de transporte marítimo regular con soluciones ferroviarias y de navegación interior a todas las ubicaciones estratégicas, ofreciendo conexiones flexibles en toda Francia a través de cuatro puntos de acceso principales. En concreto, esto significa ocho conexiones semanales por vía fluvial interior y cinco conexiones ferroviarias desde Fos-sur-Mer a Lyon, conexiones ferroviarias directas desde Marsella a París-Bonneuil y tres conexiones ferroviarias semanales desde Dunkerque a Dourges. Esta densa red de conexiones, que se puede reservar digitalmente, está convirtiendo las rutas intermodales, que antes eran una opción poco común para los grandes transportistas, en una elección cada vez más habitual.

El programa Ulysse Fret ha definido explícitamente la digitalización como una de sus seis categorías principales. Concretamente, esto implica modernizar el software de gestión de trenes, integrar digitalmente los sistemas de reserva de terminales e introducir el seguimiento en tiempo real de los envíos intermodales. En un sector donde la fiabilidad y la previsibilidad de los tiempos de tránsito son factores cruciales para la compra, la digitalización no es opcional, sino esencial. Una comparación con el transporte por carretera, cuya infraestructura de seguimiento está mucho más desarrollada, demuestra la importante necesidad de mejora y el enorme potencial de aumento de la cuota de mercado una vez superada esta brecha.

Evaluación económica: la posición de Francia en la competencia intermodal europea

En comparación con los Países Bajos, Bélgica o Alemania, Francia presenta un rezago estructural en la distribución modal del transporte de mercancías. La proporción del transporte por carretera es significativamente superior a la media europea, mientras que la del transporte ferroviario es considerablemente inferior. El objetivo político de duplicar la cuota del transporte ferroviario de mercancías para 2030 es ambicioso, pero las tendencias actuales ponen en duda su viabilidad. El transporte combinado apenas logró recuperarse de las pérdidas de 2023 en 2024 y 2025; el sector aún está lejos de alcanzar la duplicación prevista.

No obstante, existen importantes ventajas estructurales: Francia es el país más grande de la UE por superficie y, por lo tanto, posee una red en la que el ferrocarril puede demostrar su superioridad económica en largas distancias. Su papel geográfico clave como corredor de tránsito entre la península ibérica, el Reino Unido y Europa Central garantiza volúmenes de tráfico elevados y constantes. Los puertos de aguas profundas de Le Havre y Marsella-Fos se encuentran entre los más eficientes de la UE y están experimentando un resurgimiento gracias a inversiones masivas. El programa de inversión Ulysse Fret y el plan nacional de red de terminales han generado, por primera vez en décadas, una estrategia de infraestructura coordinada y respaldada por el Estado que va más allá de los proyectos emblemáticos individuales.

El mayor riesgo reside en la fragmentación de la implementación. El aparato estatal francés es conocido por su entusiasmo por la planificación, sumado a su debilidad en la ejecución. Las 22 nuevas terminales, que requieren 1.100 millones de euros, no solo deben planificarse, sino también construirse y operarse. Los inversores privados, con razón, insistirán en una capacidad ferroviaria fiable y marcos de subvenciones estables. La reestructuración de Rail Logistics Europe, la fusión de Naviland Cargo y Viia bajo gestión conjunta, es una señal positiva para la consolidación del sector, pero no sustituye el necesario crecimiento de la capacidad de la red. Francia debe demostrar que sus anuncios multimillonarios se materializarán también en vías terminales, gálibos de carga y plataformas de reserva digitales.

Conclusión provisional: Situación actual de Francia y hacia dónde se dirige

La logística francesa de contenedores e intermodal está experimentando un período de crecimiento histórico. Los volúmenes alcanzan niveles récord, las inversiones son más altas que nunca y los objetivos políticos están claramente definidos y respaldados por compromisos de financiación. Francia ha reconocido que su competitividad como nación comercial e industrial depende del transporte eficiente, asequible y respetuoso con el medio ambiente de mercancías en todo el país. El transporte combinado ferrocarril-carretera se está expandiendo, se están construyendo nuevas terminales, los puertos invierten en automatización y capacidad, y Exotec, líder tecnológico nacional en automatización vertical de almacenes, tiene su sede en el corazón de Francia.

Por otro lado, el almacenamiento vertical de contenedores en puertos y centros intermodales aún está en sus inicios. La tecnología ha demostrado su eficacia —en Dubái, y pronto en Busan—, pero su adaptación a las condiciones europeas requiere proyectos piloto, ajustes normativos y una importante inversión de capital. Sería lógico que uno de los principales proyectos de terminales francesas —FOS2 XL, la nueva terminal de Gennevilliers o un nuevo intercambiador de GNTC— se convirtiera en la primera instalación piloto de almacenamiento vertical de contenedores en Francia. El potencial de mercado, la escasez de espacio disponible y la madurez tecnológica lo avalan. Lo que falta es el primer paso audaz por parte de un operador dispuesto a poner a prueba en la práctica el cambio de paradigma de la logística de terminales horizontales a verticales.

Konrad Wolfenstein

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Almacenes de gran altura y terminales de contenedores: la interacción logística: asesoramiento y soluciones de expertos - Imagen creativa: Xpert.Digital

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