El espacio Schengen militar y el plan de emergencia EMERS: un punto de inflexión estratégico para Europa en materia de logística de defensa

Plan de emergencia EMERS: ¿Qué ocurre cuando la UE cierra las fronteras nacionales en caso de crisis?

¿Por qué un tanque de guerra espera 45 días en la frontera en Europa?

Europa cuenta con algunas de las fuerzas armadas más modernas del mundo; sin embargo, en caso de crisis, se vislumbra un escenario logístico desastroso: una unidad blindada urgentemente necesaria en el flanco oriental podría quedar atrapada en un limbo burocrático o frente a un puente que no pueda soportar su peso. Los procesos de aprobación que duran meses y un mosaico incompatible de 27 regulaciones nacionales hacen que el despliegue rápido de tropas en todo el continente sea prácticamente imposible. Ante la amenaza rusa, la Unión Europea está adoptando medidas drásticas. El concepto de "Schengen militar" busca acabar con este caos logístico y reestructurar radicalmente la infraestructura de defensa del continente. Con procedimientos de aprobación estandarizados que se completan en cuestión de días, el Sistema de Recuperación de Emergencia y Restricción Operativa (EMERS) y una expansión masiva de carreteras, puertos y ferrocarriles basada en el principio de doble uso, Europa aspira a un cambio de paradigma estratégico. Sin embargo, este ambicioso proyecto se enfrenta a enormes obstáculos: un déficit de financiación de casi 100.000 millones de euros, preocupaciones sobre la soberanía nacional y la amarga constatación de que Alemania, como centro neurálgico principal, constituye el mayor cuello de botella. El siguiente texto pone de relieve la gigantesca tarea a la que se enfrenta Europa y explica por qué la logística civil resulta decisiva frente a la disuasión militar.

Cuando Europa por fin se lo tome en serio: Por qué las fronteras pueden matar

Un continente en estado de limbo: La parálisis estructural de la movilidad de las tropas europeas

Europa se enfrenta a una paradoja: posee algunas de las fuerzas armadas más capaces del mundo, pero no puede desplegarlas con la suficiente rapidez donde se necesitan en una crisis. El transporte de un solo tanque de combate a través de otro Estado miembro puede requerir hasta 45 días en algunos países. En ciertos casos, el transporte de equipo pesado ha fracasado simplemente porque el puente en la ruta prevista no podía soportar el peso, lo que obliga a un desvío considerable. Estas no son observaciones teóricas, sino situaciones reales documentadas por el Tribunal de Cuentas Europeo en su Informe Especial 04/2025.

Esta parálisis estructural es el resultado de décadas de inacción política y una mentalidad ingenua de dividendo de paz que consideraba la defensa un problema del pasado. A lo largo de las décadas, los Estados miembros de la UE desarrollaron sus propios procedimientos de autorización divergentes para el transporte militar. Los 27 Estados miembros cuentan con 27 sistemas jurídicos diferentes, 27 burocracias distintas y, en ocasiones, 27 definiciones diferentes de lo que constituye carga militar permitida en sus carreteras. El resultado es un mosaico de obstáculos regulatorios que socava la capacidad de defensa colectiva de Europa hasta un punto que solo ahora se hace plenamente evidente a la luz de la agresión rusa contra Ucrania.

El concepto de un espacio Schengen militar aborda precisamente este punto. De forma análoga al espacio Schengen civil, que estableció la libre circulación de personas para los ciudadanos de la UE, un espacio Schengen militar tiene como objetivo facilitar el libre y rápido movimiento de tropas y equipo militar por toda Europa, no como un fin en sí mismo, sino como una base estratégica para una disuasión creíble. El término constituye una señal política que resume la urgencia y la magnitud de la iniciativa de forma clara y concisa.

Del lema a la doctrina: El desarrollo histórico del concepto

La cuestión de la movilidad militar no es nueva en Europa, pero su priorización política ha cambiado drásticamente en tan solo unos años. Ya en 2017, el presidente de la Comisión, Jean-Claude Juncker, reconoció en su discurso sobre el Estado de la Unión la necesidad de una Unión Europea de Defensa para 2025. En noviembre del mismo año, la Comisión y el Servicio Europeo de Acción Exterior publicaron una comunicación conjunta sobre la mejora de la movilidad militar en la UE, a la que siguió en marzo de 2018 el primer plan de acción formal.

Este plan de acción inicial se centró en cuatro áreas clave: requisitos de infraestructura militar, simplificación de trámites legales y procesales, armonización de las normas aduaneras y del impuesto al valor agregado para bienes militares, y medidas para el movimiento transfronterizo. Fue un primer paso modesto pero necesario, condicionado por la lógica de un continente pacífico que consideraba la defensa como un ejercicio opcional.

El punto de inflexión se produjo el 24 de febrero de 2022. El ataque ruso contra Ucrania transformó radicalmente la política de seguridad europea y aceleró el proceso de aprendizaje. En noviembre de 2022, la Comisión y la Alta Representante publicaron conjuntamente el Plan de Acción sobre Movilidad Militar 2.0, que abarca el período de 2022 a 2026 y se compone de cuatro pilares principales: corredores multimodales y centros logísticos, medidas de apoyo normativo, resiliencia y preparación, y alianzas con la OTAN y terceros países estratégicos. El salto cualitativo decisivo con respecto al primer Plan de Acción radicó en la inclusión de cuestiones de resiliencia y la integración explícita de la OTAN como socio estratégico.

Paralelamente, se puso en marcha el proyecto «Movilidad Militar» en el marco de la Cooperación Estructurada Permanente (PESCO), en el que participan 25 Estados miembros y países no pertenecientes a la UE para coordinar las medidas nacionales pertinentes. A nivel intergubernamental, Alemania, los Países Bajos y Polonia firmaron una declaración de intenciones para establecer un corredor trilateral de movimiento militar desde los puertos de aguas profundas del Mar del Norte hasta el flanco oriental de la OTAN; un proyecto concebido explícitamente como modelo para futuros corredores.

El Plan de noviembre de 2025: El paquete de movilidad militar en detalle

El 19 de noviembre de 2025, la Comisión Europea presentó su paquete de medidas más ambicioso hasta la fecha en materia de movilidad militar, que fue descrito de inmediato como un «paso decisivo hacia un Schengen militar». Este paquete responde a una observación estratégica clave: el traslado de equipo militar y tropas dentro de la UE actualmente lleva meses, no días. Y los meses no son un plazo aceptable en un conflicto armado.

La pieza central del paquete es un procedimiento de aprobación estandarizado que sería válido para los 27 Estados miembros. En lugar de los procesos actuales, que varían según el país y a veces son extremadamente largos, se aplicaría un único permiso para los transportes militares transfronterizos, que se expediría en un plazo máximo de tres días hábiles. Este parámetro puede parecer trivial, pero no lo es: representa un cambio de paradigma, pasando de una logística de defensa nacional a una europeizada.

Para situaciones de crisis, el paquete incluye el Sistema Europeo de Respuesta Mejorada a la Movilidad Militar (EMERS), un marco de emergencia que podría activarse en 48 horas y que, en caso de crisis, sustituiría el procedimiento de autorización habitual por un sistema de notificación simplificado. EMERS garantizaría el acceso prioritario de las fuerzas armadas a la infraestructura de transporte y los servicios conexos, y otorgaría exenciones de las normas sobre conducción y tiempo de descanso, las normas nacionales de notificación y las normativas de protección ambiental y acústica. El sistema se basa en el probado Mecanismo de Protección Civil de la UE, que permite una rápida asistencia multinacional en caso de desastres naturales.

El paquete se complementa con un fondo de solidaridad para la movilidad militar, en el que los Estados miembros aportarán capacidades de transporte como trenes de mercancías, transbordadores o transporte aéreo estratégico para uso compartido, y con un catálogo de movilidad militar que incluye recursos de transporte y logística de doble uso procedentes del sector civil. Un sistema de información digital agilizará el intercambio de datos y la coordinación, mientras que los coordinadores nacionales de transporte militar serán responsables de su implementación en cada Estado miembro.

Los cuatro corredores: los ejes estratégicos de Europa

Un elemento clave del concepto militar de Schengen es la definición de cuatro corredores militares transfronterizos prioritarios, cuyas rutas geográficas precisas no se divulgan públicamente por razones de seguridad, pero cuyas orientaciones básicas se conocen. En marzo de 2025, el Consejo identificó cuatro corredores prioritarios: el Corredor Norte, el Corredor Centro-Norte, el Corredor Centro-Sur y el Corredor Este.

El Corredor Norte sigue esencialmente el eje Mar del Norte-Mar Báltico y es crucial para reforzar el flanco báltico. Los estados bálticos de Estonia, Letonia y Lituania no comparten fronteras terrestres con el resto del territorio de la OTAN, lo que convierte su conectividad logística en una prioridad estratégica. El importante proyecto Rail Baltica, que creará una conexión ferroviaria de ancho estándar desde Tallin, pasando por Riga y Vilna, hasta Varsovia, y cuya finalización está prevista para 2030, es el ejemplo más concreto de la integración de la planificación de infraestructuras civiles y militares.

El corredor trilateral entre los Países Bajos, Alemania y Polonia representa el eje oeste-este de la alianza. Los puertos de Róterdam y Ámsterdam sirven como puntos de entrada estratégicos para los refuerzos transatlánticos, Alemania es un centro logístico indispensable y Polonia es el país de tránsito hacia el flanco oriental inmediato. El Mando Conjunto de Apoyo y Habilitación de la OTAN (JSEC), con sede en Ulm, coordina estos corredores de despliegue y ha cartografiado sistemáticamente la infraestructura física para los movimientos militares.

A lo largo de estos cuatro corredores, la Comisión ya ha identificado unos 500 cuellos de botella que requieren modernización: puentes deteriorados que no pueden soportar el peso de vehículos militares pesados, túneles demasiado estrechos o bajos para el equipo militar, puertos sin rampas ni capacidad de carga suficientes, líneas ferroviarias con capacidad de carga insuficiente o perfiles de vía inadecuados, y aeropuertos que carecen de la infraestructura militar apropiada. Eliminar estos 500 cuellos de botella es el verdadero desafío físico del proyecto militar Schengen.

El problema de la inversión: entre billones en demanda y miles de millones en realidad

La dimensión económica del espacio Schengen militar es enorme, y la disparidad entre las necesidades y los fondos proporcionados hasta ahora es asombrosa. El comisario europeo de Transportes, Apostolos Tzitzikostas, estimó que la inversión total necesaria para eliminar los 500 cuellos de botella en infraestructuras asciende a unos 100.000 millones de euros y calificó los fondos proporcionados hasta la fecha como "una gota en el océano".

De hecho, el actual Marco Financiero Plurianual (MFP) 2021-2027 incluyó, por primera vez, financiación específica para infraestructuras de doble uso, pero solo 1.690 millones de euros, apenas el 1,7 % de la necesidad identificada. Esta cantidad, fijada originalmente por la Comisión en 6.500 millones de euros (a precios corrientes), se redujo drásticamente durante las negociaciones del MFP, en parte debido a las consecuencias fiscales de la pandemia de COVID-19. En tres rondas de convocatorias de propuestas (2021, 2022 y 2023), se aprobaron 95 proyectos con un total aproximado de 1.700 millones de euros en cofinanciación de la UE, comprometiendo así todos los fondos disponibles del MFP vigente.

Para el próximo Marco Financiero Plurianual (MFP) 2028-2034, la Comisión destina explícitamente 17.650 millones de euros a la movilidad militar en el marco del Mecanismo Conectar Europa, lo que supone un aumento de diez veces con respecto al período actual, pero aún muy por debajo de la necesidad total identificada. La discrepancia entre la ambición política y la realidad fiscal es evidente: 17.650 millones de euros, en el mejor de los casos, apenas eliminarán una quinta parte de los cuellos de botella identificados, suponiendo un coste total de 100.000 millones de euros.

Esta brecha de financiación convierte a los inversores privados e institucionales en socios indispensables. Las aseguradoras alemanas y otros inversores institucionales han incrementado sus inversiones en infraestructura de 10.000 millones de euros a 100.000 millones de euros en los últimos años, posicionándose como socios naturales a largo plazo para la financiación de infraestructuras de doble uso. Además, en 2023, el Banco Europeo de Inversiones aumentó su financiación para seguridad y defensa a través de la Iniciativa Estratégica Europea de Seguridad (SESI) hasta los 8.000 millones de euros. Se están debatiendo las asociaciones público-privadas, los bonos vinculados a proyectos y los fondos especializados en infraestructuras como instrumentos complementarios.

En la cumbre de la OTAN de junio de 2024, los Estados miembros se comprometieron a destinar el 1,5 % de su producto interior bruto a gastos relacionados con la defensa, incluyendo explícitamente las infraestructuras. El plan ReArm-Europe de la Comisión prevé, como paso adicional, la movilización de un total de 800.000 millones de euros para el gasto europeo en defensa, pudiendo los Estados miembros acogerse a una cláusula de excepción del Pacto de Estabilidad y Crecimiento para contraer deuda adicional con fines de defensa.

El principio del doble uso: donde la defensa se convierte en un dividendo civil

Un aspecto conceptualmente significativo del enfoque militar de Schengen es el principio de doble uso: la infraestructura modernizada con fines militares siempre beneficia también a la economía civil. El Tribunal de Cuentas Europeo constató que alrededor del 94 % de la red de movilidad militar se solapa con la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T). Esto significa que prácticamente toda inversión en movilidad militar es, a su vez, una inversión en infraestructura de transporte civil.

En concreto, esto significa que un puente reforzado para soportar tanques de combate de 62 toneladas también podrá acomodar cargas de camiones más pesadas, transportes industriales de mayor tamaño y trenes de mercancías más eficientes. Un puerto que recibe equipos de desembarco militares también ganará capacidad de transbordo civil. Las líneas ferroviarias modernizadas para cumplir con los requisitos militares permitirán transportar mayores pesos y reducir los tiempos de tránsito de la mercancía. Por lo tanto, la rentabilidad económica global de estas inversiones es significativamente mayor de lo que sugeriría un análisis de costes y beneficios puramente militar.

Alemania constituye el ejemplo más claro de esto. Como centro logístico de Europa, la República Federal es el país de tránsito más importante para el movimiento de tropas hacia Europa del Este en prácticamente todos los escenarios posibles de la OTAN. Al mismo tiempo, la red ferroviaria alemana se enfrenta a un enorme déficit de inversión: puentes deteriorados, sistemas de señalización obsoletos y la falta de vagones plataforma para el transporte de vehículos pesados ​​de orugas convierten, paradójicamente, a Alemania en un cuello de botella estratégico para la alianza de defensa de la OTAN. Por lo tanto, modernizar la infraestructura ferroviaria alemana sería tanto una necesidad económica civil como un imperativo de seguridad.

Sin embargo, integrar los requisitos militares en la planificación del transporte exige una revisión fundamental de la política de infraestructuras. Hasta ahora, las carreteras, puentes y líneas ferroviarias se han planificado según estándares y prioridades civiles. En el futuro, estos procesos de planificación deberán incorporar escenarios de uso militar desde el principio, lo que requerirá nuevas estructuras de coordinación entre los ministerios de transporte, defensa y finanzas.

El Tribunal de Cuentas concluye: Deficiencias estructurales y debilidades conceptuales

En su informe especial 04/2025, el Tribunal de Cuentas Europeo emitió una crítica mordaz de los esfuerzos realizados hasta la fecha por la UE en materia de movilidad militar. La principal conclusión es que el Plan de Acción 2.0 carecía de una base suficientemente sólida y que el progreso en el logro de sus objetivos fue desigual.

Las principales críticas del Tribunal de Cuentas son numerosas y sistémicas. En primer lugar, el plan de acción carecía de una estimación precisa de los recursos necesarios para alcanzar sus objetivos. El proyecto se puso en marcha prácticamente sin un plan de financiación fiable. En segundo lugar, no existe un organismo coordinador central a nivel de la UE: la Comisión, el Servicio Europeo de Acción Exterior (SEAE), la Agencia Europea de Defensa (AED), los proyectos PESCO y los gobiernos nacionales operan con responsabilidades parcialmente superpuestas y sin una rendición de cuentas clara. Representantes de cinco Estados miembros visitados confirmaron al Tribunal de Cuentas que las estructuras de gobernanza son difíciles de comprender.

En tercer lugar, el plan de acción contiene demasiadas medidas, algunas de las cuales no están suficientemente definidas operativamente y carecen de indicadores medibles, objetivos concretos y plazos vinculantes. Al finalizar la auditoría, solo cuatro de las 29 medidas clave de la UE pudieron considerarse plenamente cumplidas. En opinión de los auditores, el primer informe de progreso de noviembre de 2023 era más una lista cronológica de eventos que un documento de seguimiento sistemático.

En cuarto lugar, la selección de proyectos de infraestructura cofinanciados por la UE no se basó suficientemente en la prioridad militar: los criterios militares constituyeron solo una pequeña parte de la evaluación general, y los aspectos geopolíticos apenas se tuvieron en cuenta. Esto conlleva el riesgo de que los fondos se destinen a proyectos que no son los más relevantes desde una perspectiva estratégica. Un ejemplo concreto ilustra lo absurdo del statu quo: el mismo Estado miembro que generalmente exige 45 días de preaviso para los permisos de transporte militar, emitió permisos para transferencias de equipo a Ucrania en un solo día en casos urgentes. Esto demuestra que los obstáculos burocráticos tienen motivaciones políticas y pueden eliminarse políticamente.

El Centro de Seguridad y Defensa ofrece asesoramiento especializado e información actualizada para apoyar eficazmente a empresas y organizaciones en el fortalecimiento de su papel en la política europea de seguridad y defensa. En estrecha colaboración con el Grupo de Trabajo de Defensa SME Connect, promueve especialmente a las pequeñas y medianas empresas (pymes) que desean desarrollar aún más su capacidad de innovación y competitividad en el sector de la defensa. Como punto de contacto central, el Centro crea un puente crucial entre las pymes y la estrategia europea de defensa.

Relacionado con esto:

• El Grupo de Trabajo de Defensa SME Connect: Fortalecimiento de las PYME en la defensa europea

Soberanía versus solidaridad: La dimensión política del conflicto

Todo proyecto destinado a profundizar la integración de la defensa europea se enfrenta a la misma tensión fundamental: la relación entre soberanía nacional y capacidad colectiva. Ningún Estado desea tolerar la presencia de tropas extranjeras en su territorio sin su consentimiento explícito; esto no es meramente un cálculo político, sino un principio fundamental de la soberanía estatal.

El concepto militar de Schengen intenta resolver esta tensión mediante un ingenioso diseño institucional: en circunstancias normales, los Estados miembros conservan su facultad para otorgar autorizaciones, pero se comprometen a emitirlas en un plazo máximo de tres días hábiles. En el mecanismo de emergencia EMERS, la autorización se sustituye por una simple notificación, lo que de facto implica la suspensión del derecho de veto nacional en caso de crisis. Este es precisamente el punto políticamente delicado.

Los Estados neutrales más pequeños, como Irlanda, Malta, Austria y Chipre —miembros de la UE pero no de la OTAN—, se muestran especialmente escépticos ante este concepto. Para Austria, por ejemplo, cuya neutralidad permanente está consagrada en el Tratado de Estado, la obligación de permitir el tránsito de fuerzas armadas extranjeras por su territorio en caso de crisis plantearía cuestiones jurídicas y políticas delicadas. Por consiguiente, el reglamento de la Comisión debe incluir mecanismos de exclusión voluntaria y excepciones para estos países, lo que a su vez menoscaba la uniformidad del sistema.

Voces críticas, tanto de la izquierda como de la derecha del espectro político, también señalan la cuestión de la legitimidad democrática: si el Sistema de Respuesta ante Emergencias (EMERS) puede activarse en 48 horas sin pasar por los parlamentos nacionales, surgen importantes deficiencias en la supervisión parlamentaria. En abril de 2025, una pregunta parlamentaria en el Parlamento Europeo planteó si los informes de inteligencia sobre las intenciones ofensivas rusas se están utilizando para justificar programas de rearme financiados con deuda. Este debate refleja una preocupación legítima respecto a la democracia, aun cuando la agresión rusa contra Ucrania haya confirmado de hecho la base estratégica del proyecto militar de Schengen.

La dimensión jurídica: base contractual y desafíos regulatorios

El proyecto militar Schengen opera en un ámbito jurídico complejo. Los tratados de la UE no mencionan explícitamente la movilidad militar; la defensa territorial recae legalmente bajo la jurisdicción de los 27 Estados miembros. La UE financia proyectos civiles y de doble uso, pero no proyectos puramente militares. Por lo tanto, la base jurídica del paquete de medidas a partir de noviembre de 2025 se fundamenta principalmente en la competencia de la UE en materia de redes de transporte transeuropeas y política de infraestructuras.

La propuesta de reglamento prevé un procedimiento de aprobación uniforme para los 27 Estados miembros, lo que supone una intervención directa en los procedimientos administrativos nacionales. El diario Tagesspiegel informó de que Europa se enfrenta a importantes limitaciones jurídicas en materia militar de Schengen, dado que los sistemas jurídicos nacionales, los acuerdos bilaterales y el Acuerdo sobre el Estatuto de las Fuerzas (SOFA) de la OTAN conforman una compleja red de fuentes jurídicas que deben armonizarse. La interrelación con el SOFA de la OTAN, que rige el estatuto jurídico de las fuerzas armadas de un miembro de la OTAN en el territorio de otro, resulta particularmente compleja.

El sistema de emergencias EMERS también plantea interrogantes sobre la legislación nacional de emergencias y la proporcionalidad de las intervenciones en la infraestructura civil. Si se concede prioridad al transporte militar en las redes ferroviarias durante una crisis —posiblemente a expensas del tráfico civil de pasajeros y mercancías—, esto suscitará cuestiones de responsabilidad, reclamaciones de indemnización y tensiones políticas con la sociedad civil. Las propias Fuerzas Armadas alemanas han señalado que, en el contexto de la movilidad militar, podría ser necesario priorizar temporalmente el transporte militar sobre el tráfico ferroviario civil, con las consiguientes restricciones para la población.

El papel clave de Alemania: un centro neurálgico con riesgo de cuellos de botella

Ningún Estado miembro de la UE es más importante para el proyecto militar de Schengen que Alemania. Gracias a su ubicación geográfica central, la República Federal es el centro logístico para el movimiento de tropas en prácticamente todos los escenarios imaginables de la OTAN. Sus puertos en el Mar del Norte y el Mar Báltico, su densa red ferroviaria y de carreteras, y su proximidad al flanco de Europa del Este convierten a Alemania en un país de tránsito indispensable.

Al mismo tiempo, Alemania representa un cuello de botella estratégico en términos de infraestructura. Cientos de puentes ferroviarios no están diseñados para soportar el peso de vehículos militares pesados. La red ferroviaria sufre un enorme retraso en la inversión, los sistemas digitales de control ferroviario son vulnerables a los ciberataques y la disponibilidad de vagones plataforma para el transporte de vehículos oruga de 62 toneladas es limitada. Los plazos de planificación actuales para los proyectos de infraestructura —normalmente de diez a veinte años desde su concepción hasta su puesta en marcha— resultan inaceptablemente largos en una crisis.

El Mando Territorial de las Fuerzas Armadas Alemanas en Berlín, responsable de coordinar el apoyo a los países anfitriones, ha identificado claramente esta contradicción: una disuasión creíble exige que los aliados puedan acceder rápidamente a sus zonas de operaciones en el flanco oriental a través de Alemania, pero la infraestructura física no está preparada para ello. El Plan de Operaciones de Alemania, elaborado por primera vez desde la Guerra Fría, aborda precisamente esta cuestión y define el establecimiento de rutas de despliegue como una responsabilidad nacional.

La Oficina de Movilidad Militar Germano-Holandesa (DNO) en Ulm, junto con sus socios polacos, analizó 20 áreas de actuación específicas dentro del corredor trilateral durante un período de 18 meses y desarrolló propuestas de solución, que abarcan desde procedimientos de solicitud estandarizados y requisitos de infraestructura armonizados hasta la optimización del intercambio de información. Este trabajo operativo a nivel bilateral y trilateral constituye la base concreta sobre la que se construye el concepto abstracto de Schengen militar.

La cronología geopolítica: Rusia, 2030 y el factor tiempo

Detrás del proyecto militar de Schengen se esconde un calendario geopolítico pragmático. Varias agencias de inteligencia europeas consideran realista el escenario en el que Rusia podría poner a prueba el compromiso de defensa colectiva de la OTAN para 2030. El comisario de Defensa de la UE, Andrius Kubilius, calificó la velocidad como una «piedra angular de la guerra» y describió la incapacidad de Europa para desplegar tropas rápidamente como un problema estratégico fundamental. La Alta Representante de la UE para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad, Kaja Kallas, resumió sucintamente la relación: cuanto más rápido pueda Europa movilizar sus fuerzas armadas, más fuerte será su capacidad de disuasión y defensa.

El Libro Blanco sobre la Defensa Europea – Preparados para 2030, presentado por la Comisión en marzo de 2025, define la movilidad militar como una de las siete áreas de inversión prioritarias, junto con la defensa aérea, los sistemas de artillería, las municiones, los drones, la guerra basada en IA y la protección de infraestructuras críticas. El plan ReArm Europe enmarca todo el programa de rearme con un presupuesto de 800.000 millones de euros, una parte significativa del cual está destinada a inversiones en infraestructuras.

El cronograma queda así definido: el corredor de movilidad militar deberá estar establecido para 2027; los proyectos de infraestructura crítica deberán estar finalizados para 2030. Un corredor de movilidad militar de la UE, un marco regulatorio armonizado y un sistema EMERS operativo a más tardar en 2027: esa es la hoja de ruta política. Queda por ver si este cronograma es realista a la luz de las dificultades de implementación documentadas por el Tribunal de Cuentas.

PESCO, la OTAN y la cuestión de la coordinación: ¿Quién está al mando?

Uno de los desafíos estructurales más importantes del proyecto militar Schengen es la cuestión de la coordinación: ¿Quién es realmente el responsable? La respuesta es sorprendentemente compleja. Entre los implicados en la movilidad militar a nivel de la UE se encuentran: el Servicio Europeo de Acción Exterior, incluido el Estado Mayor Militar de la UE; varias Direcciones Generales de la Comisión (DEFIS, MOVE, TAXUD, CNECT); la Agencia Ejecutiva CINEA; la Agencia Europea de Defensa; el proyecto PESCO «Movilidad Militar»; el Banco Europeo de Inversiones; y, fuera de la UE, la OTAN.

El Tribunal de Cuentas constató que no existe un único punto de contacto central para coordinar todas estas actividades. Esta constatación no es meramente una molestia burocrática, sino un riesgo estratégico: si la coordinación entre todos estos actores falla en una crisis, el beneficio práctico de todos los planes teóricos se vuelve inútil. El nuevo paquete de medidas aborda esta deficiencia en cierta medida mediante la creación de un Grupo de Movilidad Militar integrado por coordinadores nacionales y el fortalecimiento de la estructura del Comité TEN-T.

La relación con la OTAN es constructiva, pero no exenta de tensiones. Veintitrés de los veintisiete Estados miembros de la UE son miembros de la OTAN, lo que genera una importante superposición estructural. La Comisión y el SEAE destacaron que las necesidades militares de movilidad de la UE coinciden con las de la OTAN en un 94-95 % aproximadamente. No obstante, existen lógicas institucionales distintas: la OTAN opera a nivel intergubernamental sin financiación de la UE, mientras que la UE cofinancia infraestructuras pero carece de fuerzas armadas propias. La Oficina Conjunta de Seguridad (JSEC) en Ulm coordina los transportes de despliegue de la OTAN, pero no tiene autoridad para emitir directivas a las instituciones de la UE. Esta fragmentación institucional es el talón de Aquiles de todo el proyecto.

Análisis económico: ¿Cuánto cuesta y qué aporta realmente el espacio militar Schengen?

Un análisis económico objetivo del proyecto militar Schengen debe diferenciar entre diversas dimensiones. En cuanto a los costos, en primer lugar, se requiere una inversión de alrededor de 100 mil millones de euros para eliminar los 500 cuellos de botella identificados. A esto se suman los costos operativos continuos del nuevo sistema de coordinación, los proyectos de digitalización y las estructuras institucionales. El próximo Marco Financiero Plurianual (MFP) para el período 2028-2034 asigna 17.650 millones de euros para la movilidad militar, una cantidad que debe complementarse significativamente con los presupuestos nacionales, las inversiones de la OTAN y los flujos de capital privado.

En cuanto a los beneficios, destaca ante todo el valor de la disuasión creíble en materia de seguridad, que, si bien no es directamente monetizable, puede considerarse un riesgo evitado desde una perspectiva macroeconómica. Un espacio Schengen militarmente operativo reduce la probabilidad de que Europa se vea arrastrada a un conflicto cuyos costes —como demuestra Ucrania— ascienden a billones. Existen estimaciones sustanciales de los costes económicos directos de la guerra de Ucrania para las economías europeas a través de las fluctuaciones en los precios de la energía, las desviaciones comerciales y la ayuda armamentística, que ya superan la magnitud de las inversiones en infraestructura.

El efecto de doble uso también genera beneficios económicos directos: la mejora de la infraestructura de transporte acelera el tráfico de mercancías, reduce los costes logísticos y aumenta el atractivo de las zonas industriales situadas a lo largo de los corredores. La Comisión ha cuantificado, en diversos estudios, las ganancias estimadas de productividad derivadas de la mejora de la infraestructura de la TEN-T en varios cientos de miles de millones de euros a lo largo del horizonte del proyecto. Por lo tanto, la integración específica de las necesidades militares con los planes de infraestructura civil no solo es prudente desde la perspectiva de la política de seguridad, sino también económicamente racional.

Según datos de la EDA, el gasto en defensa de los Estados miembros de la UE ascendió a 240.000 millones de euros solo en 2022. En este contexto, los 17.650 millones de euros previstos para infraestructuras durante siete años parecen una contribución relativamente modesta, pero estratégicamente muy valiosa: sin una movilidad funcional, el resto de estas inversiones en defensa resultarán inútiles en caso de crisis.

Evaluación crítica: ¿Qué falta, qué es una amenaza, qué queda?

El concepto militar de Schengen es fundamentalmente sólido y necesario. El diagnóstico básico —que Europa no puede desplegar sus fuerzas armadas con la suficiente rapidez— está empíricamente demostrado, y las soluciones propuestas abordan los principales obstáculos. No obstante, el proyecto merece una evaluación crítica que vaya más allá de la mera aprobación política.

En primer lugar, la lentitud de la implementación sigue siendo el principal riesgo. El historial de los planes de acción de la UE en materia de movilidad militar demuestra que no han alcanzado sus propias ambiciones. De las 29 medidas clave del Plan de Acción 2.0, solo cuatro se habían completado en su totalidad en el momento de la revisión. Si el nuevo paquete, que entrará en vigor en noviembre de 2025, logra tasas de implementación similares a las de sus predecesores, el objetivo de 2027 resultará poco realista.

En segundo lugar, la dependencia de la voluntad nacional para la implementación constituye un problema estructural. La Comisión puede crear marcos y proporcionar financiación, pero la modernización efectiva de puentes, ferrocarriles y puertos sigue siendo responsabilidad nacional, con todas sus implicaciones políticas, presupuestarias y burocráticas. La experiencia con el Plan de Acción 2.0 demuestra que los llamamientos a la acción no vinculantes para los Estados miembros tienen escaso efecto.

En tercer lugar, la legitimidad democrática del Sistema de Respuesta ante Emergencias Médicas (EMERS) merece un debate público serio. Un sistema que, en una crisis, elude de facto a los parlamentos nacionales y los procesos de aprobación, y prioriza el acceso militar sobre el uso de la infraestructura civil, constituye una grave violación del Estado de derecho. Estos mecanismos deben estar sujetos al control parlamentario y ser reversibles, algo que actualmente no está suficientemente garantizado.

En cuarto lugar, la cuestión de la financiación sigue sin resolverse fundamentalmente. 17.650 millones de euros representan menos de una quinta parte de los 100.000 millones necesarios. La expectativa de que los inversores privados y los presupuestos nacionales cubran la brecha no es errónea, pero hasta ahora se trata más de una ilusión que de una estrategia. Una estructura de financiación precisa, con compromisos firmes de todas las partes interesadas, es un requisito indispensable, no una consecuencia de la decisión política.

En quinto lugar, la resiliencia de la propia infraestructura debe convertirse en un principio de diseño. El valor militar de un corredor es nulo si, en caso de conflicto, puede quedar inoperativo mediante ataques híbridos: ciberataques, sabotaje físico y desinformación. El creciente número de ataques de sabotaje contra cables submarinos del Báltico, gasoductos Nord Stream e instalaciones ferroviarias en los últimos años demuestra que esta amenaza es real y no hipotética.

¿En camino hacia una auténtica unión europea de defensa?

El proyecto militar Schengen es más que una iniciativa logística: es una prueba de fuego para la capacidad política de la Unión Europea en un asunto de vital importancia. Si Europa logra crear un espacio de movilidad militar operativo para 2027, reafirmará la seriedad del compromiso europeo en materia de defensa y enviará una clara señal de disuasión. Si fracasa o se estanca en trámites burocráticos, confirmará las dudas sobre las capacidades estratégicas de Europa.

Las condiciones institucionales son hoy mejores que nunca: un comisario de defensa comprometido, un enfoque presupuestario claro, una Comisión Europea que considera la defensa una competencia fundamental y una motivación política sin precedentes derivada de la amenaza rusa. La Alta Representante de la UE para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad, Kaja Kallas, estonia y, por lo tanto, procedente de un país que conoce de primera mano la amenaza rusa, ha declarado que el asunto es prioritario.

En su resolución del 17 de diciembre de 2025, el Parlamento Europeo respaldó por amplia mayoría las propuestas de la Comisión y pidió un mayor nivel de ambición, incluyendo un tiempo de respuesta de 24 horas en lugar de tres días en caso de crisis, y un coordinador europeo para la implementación. Esto constituye una clara señal parlamentaria y un indicio del consenso político que existe en Europa sobre este tema.

El espacio Schengen militar es imprescindible, no una opción. La cuestión no es si Europa lo logrará, sino con qué rapidez. Y la respuesta a esta pregunta no la darán únicamente los políticos y burócratas, sino también los ingenieros, los planificadores de infraestructuras, los expertos en logística, los inversores privados y, en última instancia, la decisión colectiva de las sociedades europeas de tomarse en serio su defensa.

Estaré encantado de servir como su asesor personal.

Jefe de Desarrollo de Negocios

Presidente del Grupo de Trabajo de Defensa de SME Connect

LinkedIn

 

 

Estaré encantado de servir como su asesor personal.

Puedes contactarme en wolfenstein∂xpert.digital o

Llámame al +49 7348 4088 965 .

LinkedIn