F126 – El desastre de mil millones de dólares: cómo Alemania hunde dos veces su mayor proyecto naval – Un duro golpe para Rheinmetall y la Armada

Cambio de planes en las Fuerzas Armadas alemanas: Se supone que esta fragata ahora salvará al F126 del desastre

¿Un punto de inflexión en la historia, un callejón sin salida? Lo que revela la suspensión de las fragatas sobre nuestro sistema de adquisiciones

Se trata de la culminación provisional de una debacle sin precedentes en la adquisición de armamento: el ministro de Defensa alemán, Boris Pistorius, ha paralizado definitivamente el proyecto F126, el proyecto naval más ambicioso y de mayor envergadura en la historia de las Fuerzas Armadas alemanas. Tras años de retrasos, requisitos técnicos cada vez más exigentes y una inminente explosión de costes que superaría los 18.000 millones de euros, el gobierno alemán ha cancelado el proyecto. Más de dos mil millones de euros del dinero de los contribuyentes ya se han perdido irremediablemente. Pero el fracaso de este buque multiusos no es simplemente la historia de un contratista general desbordado o de las fallidas ambiciones de adquisición del fabricante de armas Rheinmetall. Es un síntoma de un sistema de adquisiciones estructuralmente defectuoso que está llegando a sus límites en la nueva realidad de la política de seguridad europea. Mientras la Armada alemana opta ahora pragmáticamente por la fragata MEKO A-200 (F128), más pequeña pero de eficacia probada, surge una pregunta crucial: ¿Es Alemania capaz aún de implementar con éxito proyectos militares complejos a gran escala, o se está repitiendo la historia de forma dramática?

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Un desastre con un largo plazo de anticipación

El 24 de junio de 2026, el ministro de Defensa alemán, Boris Pistorius, anunció la cancelación de un proyecto que, en sus inicios, nunca debió haberse puesto en marcha, al menos no en su forma original. Seis fragatas de la clase F126, los buques de guerra más grandes que la Armada alemana jamás habría encargado, no se construirán. El Ministerio Federal de Defensa justificó la decisión alegando importantes retrasos, previsibles aumentos de costes y riesgos asociados a un cambio necesario de contratista general. De haber continuado el proyecto, el coste inicial de unos diez mil millones de euros se habría disparado a más de 18 mil millones, un aumento del 80 % con respecto al presupuesto original.

El fracaso del F126 no fue un hecho aislado, sino el resultado de una larga cadena de errores estructurales: en el proceso de licitación, en el diseño del contrato, en la supervisión y en la gestión política. Es la historia de un proyecto demasiado complejo, demasiado caro y demasiado ambicioso, y de un sistema de contratación pública que, durante años, se negó a ver o fue incapaz de ver las señales de fracaso.

De Corvette a todoterreno: La historia del origen del proyecto

Lo que finalmente fracasó como F126 comenzó hace más de dos décadas como un proyecto relativamente modesto. En su forma inicial, el buque fue concebido como la corbeta K131. Durante los siguientes 15 años, evolucionó primero a un buque de combate de superficie mediano (MÜKE), luego a un buque de combate multipropósito para operaciones de crisis (MKS) y, finalmente, a la fragata F126, diseñada principalmente para la guerra antisubmarina, pero cuyo diseño modular también la hacía apta para una amplia variedad de otras tareas. La crítica popular de que se creó un buque "todoterreno" da en el clavo.

El 19 de junio de 2020 se firmaron los contratos en Coblenza: la empresa neerlandesa Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) se adjudicó el contrato como contratista general, inicialmente para cuatro buques, con un coste neto de 5.720 millones de euros, según lo presupuestado en el presupuesto federal alemán. En aquel momento, este ya era el mayor contrato en la historia de la Armada alemana. Cabe destacar que se adjudicara el contrato a una empresa extranjera, a pesar de que importantes astilleros alemanes, como German Naval Yards Kiel y un consorcio formado por TKMS y NVL, también habían presentado ofertas. Este último había sido descartado previamente, en parte debido a un precio excesivamente alto. En 2023, se ejerció una opción para dos buques adicionales por 3.100 millones de euros, lo que elevó el proyecto a seis buques y un valor total de más de 9.000 millones de euros.

Incluso en la fase conceptual, se hizo evidente lo que más tarde se convertiría en el principal problema: el F126, con sus 167 metros de eslora, una manga de aproximadamente 21 metros y un desplazamiento de alrededor de 10 000 toneladas, no era una evolución de un diseño probado, sino un desarrollo completamente nuevo desde cero. Al mismo tiempo, gracias a sus módulos de misión intercambiables, el buque estaba diseñado para ser apto para una amplia gama de tareas, desde la guerra antisubmarina y las operaciones de evacuación hasta el apoyo a las fuerzas especiales. Si bien estos requisitos son manejables desde una perspectiva de ingeniería, hacen que el proceso de desarrollo sea considerablemente más complejo y propenso a errores.

Fallo técnico con causas sistémicas

El detonante formal del colapso fue inicialmente un problema técnico: Damen Naval informó de dificultades con las interfaces informáticas de su software propietario de diseño y fabricación. Esto parecía un problema menor y manejable. No lo fue. Esta debilidad del software provocó una importante reelaboración en los astilleros alemanes, sobre todo en el astillero de Peene en Wolgast, donde la construcción del primer buque había comenzado a finales de 2023. El informe de defensa de 2024 afirmaba con cautela que el impacto en el cronograma general del proyecto aún podía mitigarse. Esta evaluación resultó ser errónea.

Detrás del problema del software se escondían debilidades estructurales más profundas. DSNS se había extralimitado claramente, tanto técnica como financieramente. La empresa había demostrado su capacidad para presentar una oferta competitiva; si poseía la capacidad de cumplir esa promesa en un proyecto tan complejo y de alto rendimiento era otra cuestión. Para colmo, Alemania retuvo pagos por un total de 671 millones de euros debido al incumplimiento de hitos. Como resultado, DSNS se enfrentó a graves dificultades financieras y recibió un préstamo puente de 270 millones de euros del gobierno neerlandés. El Estado neerlandés intervino para apoyar a su propio astillero en apuros, mientras que el contratista del mayor contrato naval de Alemania se encontraba prácticamente en bancarrota.

Al mismo tiempo, las estimaciones sobre el retraso aumentaron: parlamentarios y representantes de la industria hablaban internamente de una demora de entre 40 y 48 meses con respecto al calendario acordado. En lugar de mediados de 2028, la primera fragata, según la evaluación de la época, habría estado lista para su despliegue, en el mejor de los casos, a mediados de la década de 2030. En un momento en que la OTAN exige capacidades concretas con plazos específicos en relación con Rusia, esto no es un asunto menor.

El fracaso del intento de rescate: La opción de NVL y Rheinmetall

El Ministerio de Defensa intentó salvar el proyecto cambiando al contratista general. A partir de la primavera de 2025, se llevaron a cabo intensas investigaciones para determinar si Naval Vessels Lürssen BV & Co. KG (NVL) podía asumir el cargo de contratista general. Las negociaciones con NVL transcurrieron inicialmente de forma constructiva. Sin embargo, una maniobra estratégica de la industria de defensa alteró radicalmente la situación: en marzo de 2026, Rheinmetall adquirió la división de astilleros navales NVL del Grupo Lürssen, con sede en Bremen, por 1.500 millones de euros. Esto convirtió repentinamente a Rheinmetall en el candidato de facto para el puesto de contratista general, y la empresa de defensa con sede en Düsseldorf aprovechó esta posición.

Según informes del Financial Times, Rheinmetall exigió al gobierno alemán unos 12.000 millones de euros para hacerse cargo del proyecto. En mayo de 2026, Der Spiegel situó la oferta actual en 12.800 millones de euros. Si se suman los aproximadamente 2.000 millones de euros ya incurridos en la fase DSNS, el coste total habría ascendido a al menos 14.800 millones de euros. El acuerdo oficial negociado con NVL/Rheinmetall para la construcción de seis fragatas ascendió finalmente a 15.200 millones de euros, más los costes ya incurridos y los contratos de suministro necesarios. El Ministerio calculó en su evaluación un requerimiento financiero total de más de 18.000 millones de euros. Ese era el límite absoluto.

Una condición legal particularmente importante era que, en caso de cambio de contratista general, el gobierno federal habría tenido que renunciar a cualquier posible reclamación por daños y perjuicios contra DSNS. El monto de estas reclamaciones aún está bajo revisión legal, pero se trata de una suma considerable que el estado simplemente habría dado por perdida en caso de cambio. El ministerio consideró inaceptable esta renuncia, una decisión perfectamente comprensible desde una perspectiva presupuestaria, pero que ilustra claramente el punto muerto en el que se encontraba la situación.

El mercado de valores como sismógrafo: el desplome del precio de las acciones de Rheinmetall y su significado

En cuanto se anunció la decisión, los mercados de capitales reaccionaron con una brutalidad que puso de manifiesto la magnitud de las expectativas generadas. El 24 de junio de 2026, el precio de las acciones de Rheinmetall se desplomó entre un 19 y un 20 por ciento, alcanzando un nuevo mínimo anual de 930,20 €. La capitalización bursátil de la empresa cayó en torno a los 10.000 millones de euros. Según los informes, este fue uno de los peores días de cotización de Rheinmetall en casi 30 años. En ese momento, el precio de las acciones ya se encontraba un 40 por ciento por debajo de su máximo anual.

La reacción fue notable, ya que el beneficio operativo que Rheinmetall dejó de percibir debido al fracaso del proyecto F126 no justifica en absoluto la caída de la bolsa. Los analistas de JP Morgan y Morningstar calificaron la reacción del mercado de exagerada. Morningstar mantuvo su estimación de valor razonable de 2380 € por acción. JP Morgan simplemente redujo su precio objetivo de 1450 € a 1400 € y confirmó su recomendación de mantener las acciones. El verdadero mensaje de la caída del precio de las acciones fue algo completamente distinto: el mercado no solo celebraba la pérdida específica del pedido del F126, sino también una reevaluación general de la previsibilidad y fiabilidad de las decisiones de adquisición de defensa alemanas. Cuando una empresa trabaja durante años para conseguir un pedido, compra un astillero por 1500 millones de euros y luego se queda con las manos vacías, eso envía una señal sistémica.

Por el contrario, las acciones de TKMS se dispararon alrededor de un once por ciento ese día. El mercado reconoció de inmediato quién sería el gran ganador de la nueva decisión de adjudicación de contrato.

El ganador: MEKO A-200 como un punto de inflexión pragmático

En lugar de las seis fragatas F126, cada una con un desplazamiento de aproximadamente 10 000 toneladas, se adquirirán ocho fragatas MEKO A-200 DEU, denominadas internamente F128 y construidas por Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS) en Kiel. El coste total asciende a aproximadamente 11 600 millones de euros: 6300 millones para los cuatro primeros buques, con una opción para cuatro buques adicionales antes de finales de 2026 por aproximadamente 5300 millones de euros. La entrega del primer buque está prevista para 2029.

La decisión de adquirir el MEKO A-200 puede considerarse, en muchos sentidos, una decisión pragmática de primer orden. La familia MEKO es un producto de defensa probado y orientado a la exportación, que ya está en servicio en las armadas de varios países del mundo. Con un desplazamiento de poco menos de 4.000 toneladas, en comparación con las 10.000 toneladas del F126, los buques son más pequeños, pero según el Inspector de la Armada, son plenamente operativos en la guerra antisubmarina a pesar de poseer capacidades básicas prácticamente idénticas. Fundamentalmente, no solo el perfil de capacidades, sino también la infraestructura, es decisivo: el F128 se integra en la infraestructura base existente de la Armada alemana, evitando así costosas y extensas medidas de expansión.

Ante todo, el MEKO A-200 no es una apuesta arriesgada. El diseño principal ya existe, su construcción en astilleros alemanes por TKMS es técnicamente factible, y el plazo para la primera entrega a finales de 2029 parece mucho más realista que el del plan original del F126, cuyo cronograma fue cuestionado por los expertos hasta el último momento. Como bien comentó el foro "marineforum": asequible, operativo y de eficacia probada; tres cualidades de las que, en última instancia, carecía el F126.

La contabilidad de costes del fracaso: lo que realmente pagan los contribuyentes

Las cifras de este fracaso son desalentadoras. El proyecto F126 ya había costado alrededor de 2300 millones de euros cuando se canceló. Es probable que la gran mayoría de esta inversión se pierda, ya que el trabajo realizado —diseño, procesos de fabricación iniciados, trabajos preliminares en astilleros alemanes— no puede reutilizarse en gran medida. Se trata de costes irrecuperables, tanto en sentido literal como figurado.

Además, existen costos indirectos más difíciles de cuantificar: los gastos incurridos por la Oficina Federal de Equipamiento, Tecnología de la Información y Apoyo en Servicio de la Bundeswehr (BAAINBw) durante años de apoyo al proyecto, los costos de la revisión del cambio de contratista general y la pérdida de capacidad en los astilleros alemanes que reservaron sus recursos para el proyecto F126 o rechazaron contratos alternativos. El ponente de la CDU, Bastian Ernst, informó que los astilleros navales alemanes tuvieron que aceptar contratos alternativos para utilizar su capacidad después de que el proceso F126, liderado por DSNS, se estancara.

Además, los costes de adquisición de la solución alternativa son motivo de preocupación: 11.600 millones de euros por ocho fragatas MEKO. Si bien esta cantidad no se debe directamente al fracaso del F126, se incurre en un gasto que afecta a un fondo especial de la Bundeswehr que ya se encuentra bajo una presión considerable. El presupuesto de defensa de 2026 incluía 7.800 millones de euros destinados a la plataforma alternativa como fondos restringidos. Los aproximadamente 3.800 millones de euros restantes deben movilizarse ahora, en un contexto presupuestario que ya plantea importantes desafíos para el nuevo gobierno federal de Friedrich Merz.

Desde una perspectiva económica, la evaluación de los daños es compleja. El Estado ha malgastado una gran cantidad de recursos que podrían haberse utilizado de forma productiva. La industria armamentística alemana inmovilizó recursos durante años en un proyecto que, en última instancia, no generó ningún valor añadido. Por otro lado, el programa MEKO está generando pedidos concretos para astilleros, proveedores e integradores de sistemas alemanes; TKMS es una empresa alemana y su producción se lleva a cabo en Alemania.

Centro de Seguridad y Defensa - Imagen: Xpert.Digital

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Paralelismos históricos: El déjà vu de la flota de papel

Sería una simplificación excesiva considerar el fiasco del F126 como un fracaso aislado. Alemania ya vivió una historia similar, casi idéntica a la original. La fragata F121, hoy prácticamente olvidada, fue un proyecto de armamento que comenzó en 1960 como patrullera costera, se transformó en la "Gran Lancha de Combate Clase 130", luego en la fragata 70 de la OTAN y, finalmente, se convirtió en la F121 a nivel nacional. Allí también se dispararon los costos, allí también el proyecto se convirtió en un desastre multimillonario y allí también fue un ministro de Defensa quien tuvo que ponerle fin: Helmut Schmidt puso fin al drama del F121 en 1970.

En aquel momento, la consecuencia fue positiva: el fracaso de la F121 propició la planificación de la F122, que entró en servicio en mayo de 1982 como la fragata de mayor éxito de la Armada alemana. Este hallazgo histórico alimenta la cautelosa esperanza de que las lecciones aprendidas del fiasco de la F126 puedan aprovecharse de forma productiva. La F128 sería entonces el equivalente de la F122: no un proyecto insignia visionario, sino una plataforma operativa y pragmática que cumple sus funciones con fiabilidad.

El paralelismo no solo es interesante desde el punto de vista histórico, sino también sumamente revelador desde una perspectiva institucional: la adquisición de armamento por parte de Alemania adolece claramente de patologías estructurales recurrentes que no pueden remediarse con un nuevo proyecto, un nuevo astillero o un nuevo ministro. Los fallos son de naturaleza sistémica.

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El sistema de contratación pública bajo fuego: patologías estructurales

El fallo del F126 no es un hecho aislado. Es el síntoma más llamativo, pero ni mucho menos el primero, de una debilidad fundamental en las adquisiciones de defensa alemanas. La Oficina Federal de Equipamiento, Tecnologías de la Información y Apoyo en Servicio de la Bundeswehr (BAAINBw), como autoridad central de adquisiciones, ha sido objeto de constantes críticas durante años. Las acusaciones son bien conocidas: burocracia rígida, requisitos de adquisición excesivos, control de proyectos inadecuado y una estructura de personal simplemente desbordada por la complejidad de los proyectos industriales a gran escala.

En el caso específico del F126, surgen varias preguntas que aún no han encontrado respuestas satisfactorias. ¿Cómo pudo un contratista que claramente carecía de la capacidad financiera y técnica necesaria obtener el mayor contrato naval de la historia alemana? ¿Por qué no se detectaron mucho antes las señales de alerta: el aumento de los problemas informáticos, los retrasos de los subcontratistas y las crecientes deficiencias de financiación en el DSNS? ¿Y por qué el contrato se estructuró de tal manera que cambiar al contratista principal habría significado, en la práctica, renunciar a cualquier reclamación por daños y perjuicios?

Parte de la respuesta reside en el propio proceso de licitación. Las licitaciones alemanas para la adquisición de material de defensa suelen adjudicar el contrato al postor con la oferta más baja, sin considerar suficientemente si este puede realmente prestar el servicio; es decir, si no solo está dispuesto, sino que también es capaz de cumplir lo prometido. El consorcio holandés había presentado una oferta competitiva, pero su experiencia en proyectos de complejidad similar era limitada. Una evaluación de idoneidad más rigurosa habría revelado esta deficiencia mucho antes.

Otro problema estructural es la práctica de ampliar progresivamente los perfiles de requisitos durante los proyectos en curso. La metamorfosis de la corbeta K131 a la F126 a lo largo de varias décadas es un ejemplo clásico de cómo la expansión descontrolada de los requisitos puede convertir un proyecto manejable en un monstruo. Cada ampliación del perfil de requisitos puede ser sensata en sí misma, pero el efecto acumulativo de tales ajustes puede hacer que un proyecto sea fundamentalmente inmanejable.

Panorama general: la estrategia armamentística de Alemania en transición

La decisión de no adquirir el F-126 y de optar por el MEKO A-200 se enmarca en un contexto estratégico históricamente único. Desde el año clave de 2022, Alemania ha experimentado una profunda transformación de su estructura de defensa. El fondo especial para la Bundeswehr, dotado con más de 100.000 millones de euros, se diseñó para compensar rápidamente décadas de subinversión. Sin embargo, la rapidez de este aumento contradice fundamentalmente la lentitud de los procesos de adquisición. Más dinero no acelera automáticamente los procesos si no existen los requisitos institucionales necesarios.

Además, el fracaso del F126 coincide, a pocas semanas, con otro desastre: la desaparición definitiva del proyecto franco-alemán del caza FCAS. La canciller alemana Merz y el presidente francés Macron declararon el proyecto cancelado a principios de junio de 2026, después de que las empresas participantes, Dassault y Airbus, no lograran llegar a un acuerdo sobre las funciones y responsabilidades de liderazgo tras casi diez años. «Casi todos están muertos», comentó el experto en política de seguridad Christian Mölling, refiriéndose a los principales proyectos de la era Merkel-Macron. Solo el proyecto del carro de combate principal MGCS no se ha abandonado formalmente, pero incluso en este caso, la situación dista mucho de ser prometedora.

En tan solo cuatro semanas, dos de los proyectos armamentísticos europeos más importantes fracasaron, y en ambos casos, el interés propio de la industria, la falta de coordinación y las ambiciones desmedidas desempeñaron un papel fundamental. Esto pone de manifiesto un problema esencial de la estrategia armamentística europea: la cooperación se produce cuando resulta políticamente conveniente, y se interrumpe cuando las realidades industriales y los intereses nacionales divergen demasiado.

Implicaciones estratégicas para las capacidades de Alemania en la OTAN

La Armada alemana necesita las nuevas fragatas principalmente para la guerra antisubmarina en el mar Báltico y el Atlántico Norte. Esta tarea es una prioridad nacional para Alemania dentro de la OTAN y de máxima importancia estratégica, como subrayó el Ministerio. La actividad de los submarinos rusos en el mar Báltico y el Atlántico Norte ha aumentado significativamente desde el ataque a Ucrania, y la capacidad de la OTAN para vigilar y combatir esta actividad es una de las prioridades operativas más urgentes de la alianza.

Las fragatas alemanas actuales —F123 y F124— llegarán sucesivamente al final de su vida útil en la década de 2030. Una brecha de capacidad en este ámbito, crucial para la alianza, constituiría un problema de seguridad no solo nacional, sino también paneuropeo. El fracaso del proyecto F126 agrava este problema: incluso si se mantiene el cronograma del MEKO A-200 y la primera F128 se entrega a finales de 2029, se producirá un período de transición en el que la armada tendrá que operar con capacidades reducidas. El retraso de cuatro años con respecto al calendario original de la F126 (mediados de 2028) no es insignificante desde un punto de vista estratégico.

Es positivo que el diseño del MEKO A-200 ya haya demostrado su eficacia en operaciones internacionales, lo que hace que la fiabilidad de la entrega sea mucho más realista que con el F126 de reciente desarrollo. Es probable que los socios de la OTAN acojan con satisfacción la decisión alemana en principio: una plataforma fiable en seis o siete años es estratégicamente más valiosa que un sistema muy ambicioso en doce o quince años.

Responsabilidad política: ¿Quién falló?

La cuestión de la responsabilidad política en el desastre del F126 es compleja. La versión oficial —un contratista neerlandés falló, Alemania rescindió el contrato— no es incorrecta, pero es incompleta. Sin duda, DSNS falló, pero el Estado seleccionó al contratista, estructuró el contrato, ejerció la supervisión e ignoró las señales de alerta durante demasiado tiempo.

Tres errores políticos destacan especialmente. Primero: la propia decisión de adjudicación. Que un contratista extranjero con una oferta agresivamente baja ganara el mayor contrato naval de la historia de Alemania, mientras que los licitadores nacionales fueron excluidos, fue sumamente cuestionable tanto desde la perspectiva de la política industrial como de la estrategia de riesgos. La promesa de generar un 80 % de valor para Alemania mediante la subcontratación no compensó el riesgo, sino que simplemente lo distribuyó entre más partes.

En segundo lugar: la inacción. Incluso después de que los problemas informáticos se hicieran públicos, el ministerio mantuvo durante meses la postura oficial de que el proyecto podía continuar "con retrasos". Esta reticencia es comprensible desde un punto de vista estratégico —nadie se rinde públicamente mientras se exploran opciones de rescate—, pero provocó una enorme pérdida de confianza que podría haberse evitado con una mayor honestidad desde el principio.

En tercer lugar: la gestión del cambio de contratista general. La revisión del cambio a NVL y, finalmente, a Rheinmetall, se prolongó durante más de un año, fue utilizada por los actores industriales para su posicionamiento estratégico y culminó con una decisión que, a pesar de la comprensión de los argumentos presupuestarios, fue percibida por las empresas afectadas y el sector como una ruptura abrupta. Rheinmetall pagó 1.500 millones de euros por la adquisición de NVL, en parte con la firme expectativa de obtener el contrato F126. El hecho de que esto no se haya materializado plantea la cuestión de si las señales del gobierno durante este proceso se comunicaron con suficiente claridad.

La reforma estructural como tarea obligatoria: ¿Qué necesita cambiar?

El fiasco del F126 ofrece una lección instructiva, aunque escandalosamente costosa, sobre las reformas fundamentales que se necesitan en la adquisición de material de defensa alemán. Algunas conclusiones son prácticamente evidentes.

En primer lugar, es necesario reforzar significativamente las evaluaciones de idoneidad en el proceso de licitación. El licitador con la oferta más baja no es necesariamente el más capaz. Especialmente en la construcción de sistemas nuevos y complejos, se debe dar mucha más importancia al desempeño comprobado del contratista que a la mera oferta de precio nominal.

En segundo lugar, debe reforzarse la denominada «disciplina de requisitos», es decir, la férrea disciplina de no ampliar continuamente un conjunto definido de requisitos. Cada ampliación incrementa los costes, la complejidad y el riesgo. La presión política para que los sistemas militares sean lo más versátiles posible debe superarse mediante una priorización rigurosa.

En tercer lugar, la BAAINBw necesita herramientas para la gestión ágil de contratos que permitan reaccionar a los problemas con antelación, sin verse paralizada por arquitecturas contractuales sumamente complejas. El hecho de que un cambio de contratista general implique necesariamente la renuncia a las reclamaciones por daños y perjuicios constituye un claro fallo de diseño en la estructura contractual.

En cuarto lugar, el Bundestag debería ejercer su control presupuestario con mayor antelación y de forma más sistemática. En noviembre de 2025, la Comisión de Presupuestos incorporó una estrategia de contingencia inteligente con el mecanismo MEKO. Este tipo de gestión parlamentaria de riesgos debería convertirse en práctica habitual para los grandes proyectos de contratación pública, no como una muestra de desconfianza hacia el poder ejecutivo, sino como una salvaguarda estructural contra las clásicas trampas de los costes irrecuperables.

Aprende de los errores o repite el proceso

Alemania ha hundido su mayor proyecto naval de la posguerra, con un coste de 2.300 millones de euros, sin haber puesto en servicio un solo buque. Esto no es motivo de celebración, pero tampoco es una catástrofe total, siempre que se extraigan las conclusiones correctas. La decisión a favor del MEKO A-200/F128 es objetivamente acertada y está bien fundamentada: un diseño fiable, probado y asequible que ofrece precisamente las capacidades operativas esenciales que la armada y la OTAN necesitan con urgencia.

Sin embargo, la verdadera prueba aún está por llegar. Si el programa F128 se gestiona como el F126 —con cambios excesivos en los requisitos, falta de experiencia del cliente y normas de adquisición rígidas—, en diez o quince años, el próximo ministro de Defensa se enfrentará de nuevo a un caos. El paralelismo histórico con los programas F121 y F122 de 1970 demuestra que es posible un cambio de rumbo. Pero también demuestra que las buenas intenciones por sí solas no bastan: se necesita capacidad de aprendizaje institucional, y a pesar de todas las promesas de reforma, esta sigue siendo la principal carencia en Alemania.

La decisión del ministro de Defensa, Pistorius, valiente y coherente, lo sitúa al mismo nivel que Helmut Schmidt. Que el próximo ministro de Defensa, dentro de veinte años, reciba elogios similares no depende de la persona que ocupe el cargo, sino del sistema que lo respalda.

Markus Becker

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