Nearshoring/reshoring y nuevos flujos de mercancías: ¿Por qué Europa está expandiendo los centros regionales y los "centros logísticos industriales"?

Tendencia al nearshoring: por qué las empresas europeas están reestructurando radicalmente sus cadenas de suministro

La economía global se está transformando, y Europa cambia con ella. Durante décadas, se consideró una ley inmutable de la globalización externalizar la producción a los lugares con salarios más bajos, principalmente Asia. Sin embargo, una serie de crisis globales sin precedentes, desde la pandemia hasta el bloqueo de rutas marítimas y los conflictos geopolíticos, ha puesto de manifiesto la vulnerabilidad de las interminables cadenas de suministro. Ahora la economía está reaccionando: bajo los conceptos de nearshoring, reshoring y friendshoring, las empresas europeas están acercando gradualmente su producción y logística a sus mercados nacionales. A lo largo de nuevos corredores —desde los centros industriales polacos a través de los Balcanes hasta los puertos de Marruecos— se está construyendo una gigantesca infraestructura de vanguardia que atrae miles de millones en inversión y redefine los flujos físicos de mercancías. Lea aquí por qué esta tan comentada «reindustrialización» se está desarrollando de forma muy diferente a como suelen esperar los políticos, y quiénes son los verdaderos ganadores de esta silenciosa revolución.

La revolución silenciosa de las cadenas de suministro: cómo Europa está produciendo para salir de la dependencia de Asia

Quienes hayan recorrido Silesia, la zona que rodea Bucarest o la región de Debrecen en los últimos años, probablemente lo hayan visto, sin reconocerlo de inmediato: enormes complejos de almacenes, carreteras de acceso recién pavimentadas, grúas de construcción que se alzan sobre parques logísticos a medio terminar y convoyes de camiones que se dirigen a muelles de carga sin terminar. Lo que se está construyendo allí es mucho más que una infraestructura de almacenamiento común. Es la manifestación física de una de las transformaciones económicas más significativas de los últimos veinte años: la reorganización gradual de las cadenas de producción y suministro globales, que las desplazan de rutas extremadamente largas y optimizadas en costes a través de Asia hacia redes más cortas, robustas y con anclaje regional dentro y alrededor de Europa. Este desarrollo se suele resumir con los términos nearshoring y reshoring, aunque ambos conceptos están relacionados, pero no son idénticos y, en la práctica, siguen lógicas económicas diferentes.

De la globalización a la regionalización: un cambio de paradigma que se avecinaba

Durante décadas, la deslocalización se consideró el único modelo de negocio viable. Las empresas trasladaban sus procesos de producción a donde la mano de obra era más barata, generalmente China, Vietnam o Bangladesh, asumiendo distancias de transporte de decenas de miles de kilómetros. Este cálculo funcionaba mientras los puertos operaban con fiabilidad, los fletes se mantenían bajos y las perturbaciones geopolíticas eran poco frecuentes. La pandemia, el bloqueo del Canal de Suez, los ataques a buques mercantes en el Mar Rojo y la escalada de los conflictos comerciales entre Estados Unidos, China y la Unión Europea han sacudido fundamentalmente este cálculo. Las empresas tuvieron que reconocer que la minimización de costes y la resiliencia son dos objetivos distintos que no necesariamente se complementan. Desde entonces, la respuesta de muchas empresas industriales europeas ha sido reevaluar sus cadenas de valor y acercar sus capacidades de producción a sus propios mercados de venta.

Es fundamental aclarar la terminología, ya que suele generar confusión en el debate público. El término «reshoring» se refiere a la reubicación completa de la producción, las bases de suministro o los servicios al país de origen de la empresa. Por otro lado, el «nearshoring» implica la reubicación en un país vecino dentro de la misma región o área económica, acortando así las cadenas de suministro sin renunciar a las ventajas de costes que conlleva la reubicación. Una tercera variante, cada vez más importante, es el «friendshoring», en el que la producción se traslada a países considerados socios políticamente fiables, independientemente de la proximidad geográfica. Las encuestas actuales muestran que las empresas europeas, con un 64 %, recurren en gran medida al «friendshoring», mucho más que las empresas estadounidenses o británicas, lo que evidencia la vulnerabilidad geopolítica específica del continente entre Estados Unidos y China.

Cifras que demuestran un cambio de tendencia: la relocalización supera a la deslocalización cercana

Los datos más recientes ofrecen una perspectiva matizada y, en algunos casos, sorprendente. Un estudio reciente sobre la reindustrialización de Europa y Estados Unidos revela que el 73 % de las grandes empresas industriales a ambos lados del Atlántico ya han implementado, o están implementando, una estrategia similar. En Europa, el equilibrio entre ambas estrategias ha variado notablemente en tan solo un año. La proporción de empresas que participan activamente en la relocalización de la producción aumentó del 34 % al 42 %, mientras que la proporción de actividades de deslocalización cercana disminuyó del 55 % al 39 %. Si bien esto podría interpretarse a primera vista como un retroceso en la deslocalización cercana, un análisis más detallado revela una fase de maduración. Las empresas actúan de forma más selectiva, con mayor conciencia de costes y de manera individualizada, en lugar de reubicar indiscriminadamente cadenas de suministro completas.

Paralelamente, las previsiones para los próximos tres años muestran un claro cambio estructural en la distribución de la producción. Se espera que la proporción de la producción que las empresas europeas fabrican en su mercado interno aumente del 41 % actual al 48 %. Se prevé que la producción en países cercanos (nearshore) aumente ligeramente del 22 % al 24 %, mientras que la producción en el extranjero (offshore) disminuya del 37 % al 28 %. Este cambio de alrededor de nueve puntos porcentuales en tan solo unos años es considerable para una economía del tamaño de la UE, ya que implica inversiones de decenas de miles de millones de euros en nuevas fábricas, cadenas de suministro e infraestructuras logísticas, que representan la manifestación más visible de esta reubicación.

Al mismo tiempo, voces críticas del sector de la consultoría advierten sobre la exageración de esta tendencia. Por ejemplo, se ha documentado que los gastos previstos para la reindustrialización en algunas grandes consultoras se redujeron de 4,7 billones de dólares a 2,5 billones en un plazo de doce meses, mientras que los índices de atractivo para la relocalización disminuyeron significativamente. Esta discrepancia entre la narrativa mediática y la realidad de la inversión es crucial para comprender con objetividad la situación. La producción se está reubicando, pero principalmente hacia Marruecos, Hungría o Portugal, y no de vuelta a Alemania, Francia o Gran Bretaña en la medida esperada.

Los nuevos ganadores geográficos: De Silesia a Tánger

La distribución geográfica de la actividad de nearshoring sigue un patrón claro con dos clústeres principales. El primero, y con diferencia el más significativo, se concentra en Europa Central y Oriental. Polonia se ha convertido en el pilar indiscutible de la región. Con más de 36 millones de metros cuadrados de modernos almacenes y alrededor de 2000 centros de servicio que emplean a aproximadamente medio millón de personas, el país se ha consolidado como el quinto mercado logístico más grande de Europa. La República Checa suele obtener altas puntuaciones en los índices de atractivo para nearshoring gracias a su sólida base industrial, especialmente en los sectores de alta tecnología y automoción. Por su parte, Rumanía y Hungría atraen cada vez más inversión de las industrias de la automoción y las baterías, gracias a los menores costes laborales y a una infraestructura de transporte en expansión.

En el sector logístico, esta tendencia se manifiesta en concentraciones geográficas muy específicas. La nueva capacidad de producción se concentra en torno a importantes centros como Silesia y el centro de Polonia, el cinturón industrial entre Praga, Brno y Ostrava, la región occidental rumana alrededor de Timișoara y Arad, y el corredor entre Budapest y Győr. Estas regiones se benefician de una combinación de costes laborales relativamente bajos, buenas conexiones con los mercados de Europa Occidental y una infraestructura vial y ferroviaria significativamente mejorada.

El segundo clúster principal se ubica en la región mediterránea. España y Portugal, así como los países vecinos del norte de África, Marruecos y Turquía, se benefician de su proximidad geográfica a los principales mercados de consumo de Europa Occidental. El rápido crecimiento de Marruecos es particularmente destacable, donde, por ejemplo, el grupo automovilístico Stellantis, con su planta en Kenitra, se considera un ejemplo paradigmático de éxito en la deslocalización cercana (nearshoring). Puertos como Tánger Med y Koper, en Eslovenia, están experimentando un notable aumento en el volumen de carga, lo que a su vez impulsa inversiones adicionales en logística portuaria y conexiones con el interior del país. Túnez y Egipto también se perfilan cada vez más como nuevos centros de producción en las estrategias corporativas, complementando los tradicionales centros textiles y electrónicos del sudeste de Europa.

Del contenedor al camión: cómo se están reconfigurando los flujos físicos de mercancías

Las consecuencias logísticas de este cambio de ubicación son significativas y afectan no solo al lugar de almacenamiento de mercancías, sino a todo el patrón de transporte. Donde antes predominaban los flujos intercontinentales de contenedores a través de unos pocos puertos importantes como Rotterdam, Hamburgo o Amberes, hoy están surgiendo redes de transporte regionales densas y de alta frecuencia entre los centros de producción, proveedores y centros de distribución dentro de Europa. En términos prácticos, esto significa para los transitarios y transportistas que el volumen se está desplazando de los viajes marítimos de larga distancia al transporte por carretera y ferrocarril de media distancia. La expresión más visible de esto es un notable aumento tanto en los envíos de carga completa (FTL) como en los de carga parcial (LTL) en los corredores este-oeste entre Europa Central y Oriental y los principales mercados de Europa Occidental.

Este cambio tiene repercusiones en prácticamente todos los elementos de la infraestructura de transporte. Los pasos fronterizos entre Polonia y Alemania, entre Hungría y Austria, y entre Rumanía y Hungría están experimentando una utilización significativamente mayor, lo que en algunos casos ya está generando cuellos de botella en los trámites aduaneros y la infraestructura vial. Al mismo tiempo, el transporte ferroviario de mercancías y las soluciones de transporte multimodal están cobrando importancia, ya que ofrecen una alternativa rentable al transporte exclusivamente por carretera y, además, se alinean con la agenda de descarbonización de la UE. Por lo tanto, las inversiones en nuevas terminales, estaciones de transbordo y puertos interiores a lo largo de estos corredores son lógicas y muchos inversores las consideran estructuralmente infravaloradas.

El mercado inmobiliario como reflejo de la reindustrialización

Pocos sectores se benefician más directamente de la tendencia de la deslocalización cercana que el mercado inmobiliario logístico europeo. El volumen de inversión en propiedades logísticas europeas supera los 35.000 millones de euros anuales, con alrededor de 16.000 millones invertidos solo en el primer semestre del último ejercicio fiscal, lo que supone un aumento de aproximadamente el seis por ciento con respecto al mismo periodo del año anterior. Las previsiones apuntan a que el mercado inmobiliario europeo de almacenes podría alcanzar un volumen de alrededor de 661.000 millones de euros en 2034, lo que correspondería a una tasa de crecimiento anual promedio superior al siete por ciento.

Lo más destacable de este crecimiento es el cambio regional. Si bien los principales mercados de Europa Occidental, como el área metropolitana de París, Londres y la región de Randstad, siguen acaparando la atención, la verdadera dinámica de crecimiento se está produciendo cada vez más hacia el este. Las inversiones en propiedades logísticas en Europa Central y Oriental aumentaron alrededor de un 32 % en un año, lideradas por Polonia, Rumanía y Hungría. Este desarrollo se ve impulsado, además, por normativas de construcción ESG más estrictas, que hacen que los almacenes antiguos e ineficientes energéticamente en Europa Occidental resulten cada vez menos atractivos o incluso imposibles de alquilar, desviando así el capital hacia instalaciones de nueva construcción y energéticamente eficientes en las regiones del este y del sur. Los paneles solares en los tejados de los almacenes, que pueden ofrecer importantes ventajas en los costes operativos en regiones con precios de electricidad elevados, se están convirtiendo en un factor diferenciador cada vez más relevante a la hora de elegir la ubicación de nuevas propiedades logísticas.

Al mismo tiempo, en algunos mercados clave de Europa Occidental, como Alemania, se observa una situación aparentemente paradójica: a pesar de la debilidad general de la economía y el creciente inventario sin usar en almacenes antiguos, se está consiguiendo nuevo espacio mediante estrategias de nearshoring y friendshoring, pero debido a la lentitud de los procesos de reubicación, aún no está completamente ocupado. Además, las herramientas de previsión mejoradas con soporte de IA están reduciendo significativamente las existencias de seguridad necesarias en los almacenes, lo que genera capacidad libre adicional a corto plazo, algo que no debe interpretarse como una disminución de la demanda.

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Motivos que van más allá de la cuestión del coste: geopolítica, resiliencia y regulación

Un error común en el debate público es interpretar la deslocalización cercana (nearshoring) y la relocalización (reshoring) principalmente como una reacción al aumento de los costos laborales en Asia. En realidad, los factores determinantes son mucho más complejos. En primer lugar, la incertidumbre geopolítica, exacerbada por los conflictos comerciales, los controles a la exportación de materias primas y tecnologías críticas, y la experiencia real de las múltiples interrupciones en las rutas de transporte globales en los últimos años. Las empresas ya no desean depender de una única fuente distante, sino diversificar su riesgo entre múltiples proveedores y regiones, un enfoque que se está convirtiendo cada vez más en práctica habitual bajo los términos de abastecimiento dual o múltiple.

Un segundo factor importante es el deseo de reducir los plazos de entrega y aumentar la capacidad de respuesta ante la volatilidad de la demanda. En particular, en sectores con ciclos de vida de productos cortos o fluctuaciones estacionales, la producción que requiere varias semanas para su envío resulta cada vez más arriesgada desde el punto de vista empresarial. En tercer lugar, la normativa europea está adquiriendo mayor relevancia. Los requisitos de diligencia debida en la cadena de suministro, los mecanismos de ajuste en frontera del carbono y las normas ambientales y sociales más estrictas incrementan la carga administrativa y financiera para las cadenas de suministro distantes y difíciles de supervisar, mientras que los proveedores regionales son más fáciles de auditar y de responsabilizar legalmente.

Curiosamente, encuestas recientes también muestran que la narrativa de una retirada generalizada de Asia es demasiado simplista. A pesar de todos los esfuerzos de diversificación, las cadenas de suministro globales siguen siendo notablemente resilientes, y la deslocalización cercana (nearshoring) y la relocalización (reshoring) aún representan una proporción relativamente pequeña, aunque creciente, del total de las compras de la UE, más recientemente alrededor del 14%, una cifra récord que, sin embargo, pone en perspectiva el dominio continuo de los proveedores asiáticos en numerosos grupos de productos. China sigue siendo un socio clave de abastecimiento para muchas categorías de productos, como juguetes o electrónica, mientras que, al mismo tiempo, países del sudeste asiático como Vietnam, Tailandia y Camboya están experimentando un crecimiento significativamente más rápido en contratos de inspección y pruebas que el mercado europeo de deslocalización cercana. Esto demuestra que la deslocalización cercana en Europa es más una estrategia complementaria que sustitutiva de las compras tradicionales en el extranjero.

Ganadores y perdedores: Un análisis de ubicación diferenciado

No todas las regiones se benefician por igual de la reorganización de los flujos comerciales, y la distribución de las ganancias sigue líneas estructurales claras. Los países con una combinación de costes laborales moderados, un estado de derecho sólido, mano de obra suficientemente cualificada y buenas conexiones de transporte con los mercados de Europa Occidental se benefician de forma desproporcionada. Polonia, la República Checa, Rumanía y Hungría cumplen especialmente bien estos criterios y han invertido considerablemente en los últimos años, tanto en educación como en infraestructuras. Eslovaquia también se beneficia de sus estrechos vínculos con las industrias automovilísticas alemana y checa.

En contraste, los centros industriales tradicionales de Europa Occidental, como Alemania, Francia y Gran Bretaña, están experimentando ganancias de relocalización significativamente menores de lo que suelen sugerir los políticos. Los altos precios de la energía, el aumento de los costos laborales, el crecimiento moderado de la productividad y un entorno regulatorio percibido como excesivamente complejo se citan explícitamente como razones por las que las empresas europeas tienden a recurrir a la relocalización en regiones vecinas en lugar de trasladar la producción completamente a sus países de origen. Por lo tanto, la tan comentada reindustrialización de Alemania se está produciendo, pero en gran medida no dentro de sus propias fronteras, sino en proximidad geográfica y cultural: en Polonia, la República Checa o Hungría.

Una dinámica similar está surgiendo en el Mediterráneo. Marruecos, gracias a una política industrial específica, acuerdos de libre comercio favorables con la UE e importantes inversiones en puertos como Tangier Med, se ha convertido en uno de los destinos más atractivos para la deslocalización de servicios, con una demanda de inspección en el Mediterráneo que ha crecido alrededor de un 25 % en un año. Portugal se beneficia de su pertenencia a la eurozona, una situación política relativamente estable y menores costes laborales que en el centro de Europa, mientras que Turquía continúa expandiendo su papel tradicional como puente entre Europa y Asia, aunque con mayor incertidumbre política.

Oportunidades para la creación de valor regional y el empleo

Este desarrollo ofrece importantes oportunidades económicas para las regiones beneficiarias, que van mucho más allá del sector logístico. Los nuevos centros industriales y logísticos suelen atraer todo un ecosistema de proveedores, prestadores de servicios y empleos cualificados. En Polonia, por ejemplo, cientos de miles de personas ya trabajan en centros de servicios relacionados con la logística, un efecto similar al observado en Rumanía y Hungría. Estos empleos abarcan desde tareas básicas de almacenamiento y preparación de pedidos hasta mantenimiento técnico y puestos altamente cualificados en gestión logística, informática e ingeniería, lo que contribuye a la diversificación y el fortalecimiento de los mercados laborales locales.

Para los municipios y las regiones, la afluencia de inversiones en forma de ingresos fiscales empresariales, mejoras en la infraestructura y un mayor atractivo para la mano de obra cualificada representa un notable impulso económico. Sin embargo, al mismo tiempo surgen desafíos, como el aumento del precio del suelo, la escasez localizada de trabajadores cualificados y la creciente presión sobre la infraestructura de transporte local, que no siempre puede seguir el ritmo del rápido crecimiento. Por lo tanto, la viabilidad a largo plazo de este modelo depende en gran medida de que los países en cuestión continúen invirtiendo en educación, infraestructura de transporte e infraestructura energética al mismo ritmo que desarrollan nuevas capacidades industriales y logísticas.

Límites y riesgos de esta tendencia: ¿Por qué no todo lo que brilla es oro?

A pesar del panorama general positivo, existen buenas razones para ser cautelosos al evaluar el auge de la deslocalización cercana. En primer lugar, varios análisis recientes muestran que las inversiones reales suelen ser muy inferiores a los planes anunciados inicialmente. La drástica reducción del gasto previsto en reindustrialización en tan solo un año es una clara señal de alerta: si bien muchas empresas emiten declaraciones estratégicas de intenciones, su implementación se retrasa considerablemente o se reduce en alcance debido a los altos costos de capital, la incertidumbre en la evolución de las tasas de interés y los complejos procesos de aprobación.

En segundo lugar, sigue siendo cuestionable si las nuevas ubicaciones emergentes son realmente tan resilientes como sugiere el lenguaje publicitario de muchos folletos. Marruecos, por ejemplo, está geográficamente cerca de Europa, pero no está exento de riesgos políticos y climáticos. La supuesta diversificación de las cadenas de suministro puede, en ciertos casos, resultar ser simplemente un cambio de un factor de riesgo a otro, sin reducir significativamente la vulnerabilidad subyacente. Además, la reapertura de importantes rutas marítimas y la mejora en los índices de fiabilidad de las principales alianzas navieras socavan parcialmente la justificación económica de la deslocalización cercana, ya que las ventajas de costes de la relocalización disminuyen una vez que las rutas marítimas tradicionales vuelven a funcionar con normalidad.

En tercer lugar, cabe considerar que una parte significativa de las inversiones que se promocionan como deslocalización cercana europea se financian, en realidad, con capital no europeo, especialmente chino, por ejemplo, en el sector de la producción de baterías. Lo que a primera vista parece reforzar la soberanía europea puede, tras un análisis más detenido, representar un cambio en la dependencia, pasando del nivel de materias primas y productos básicos al de capital y tecnología. Este matiz suele recibir poca atención en el debate político y mediático en torno a la reindustrialización.

La regionalización como la nueva normalidad, no como un estado de emergencia

Todo indica que la reconfiguración de los flujos comerciales europeos no es un fenómeno temporal, sino una adaptación estructural a un mundo con mayor incertidumbre geopolítica, requisitos regulatorios más estrictos y precios de la energía más volátiles. Es improbable que las empresas abandonen por completo el abastecimiento global, sino que optarán por un modelo híbrido que combine de forma inteligente las etapas locales, regionales y globales de la cadena de valor. Para Europa, esto significa, a medio plazo, una mayor consolidación del panorama industrial y logístico en Europa Central y Oriental y el Mediterráneo Occidental, mientras que los mercados centrales tradicionales de Europa Occidental probablemente se centrarán más en la manufactura de alto valor y con uso intensivo de capital, la investigación y el desarrollo, y la distribución de última milla.

Para inversores, promotores inmobiliarios y responsables políticos, esto se traduce en un claro imperativo estratégico: quienes invierten hoy en propiedades logísticas modernas y energéticamente eficientes en centros bien conectados se posicionan para una década de demanda estructural impulsada menos por los ciclos económicos a corto plazo que por una realineación geoeconómica a largo plazo. Al mismo tiempo, sigue siendo crucial tener expectativas realistas sobre el ritmo de esta transformación. La reindustrialización y la diversificación regional no son eventos puntuales, sino un proceso volátil que se prolongará durante varios años y que se verá interrumpido y reajustado repetidamente por reveses geopolíticos, cambios tecnológicos y ciclos económicos.

Konrad Wolfenstein

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