Carga sous terrain – La revolución de la logística subterránea: Por qué fracasó el proyecto logístico más revolucionario de Europa

No hay salvadores a la vista: la gigantesca red subterránea por la que nadie quiere pagar

Parecía la solución definitiva a la congestión de las autopistas, el aumento vertiginoso de los costes del tráfico y el incremento de las emisiones de CO₂: un gigantesco sistema de túneles subterráneos prometía revolucionar el transporte de mercancías en Suiza y eliminar millones de viajes de camiones por carretera. Pero el proyecto "Cargo sous terrain" (CST), en su día aclamado como un proyecto visionario e irrepetible, impulsado por las mayores empresas del país, ha fracasado estrepitosamente. A pesar de su probada viabilidad tecnológica y su enorme potencial medioambiental, el proyecto de 30.000 millones de francos suizos se derrumbó ante el dilema irresoluble de la presión de la financiación privada y la falta de apoyo gubernamental. Este es un análisis exhaustivo de cómo una brillante idea de ingeniería se vio superada por la dura realidad política, y de las lecciones que Europa debe aprender de este megafracaso para futuros proyectos de infraestructura.

Túneles en lugar de atascos: por qué esta ingeniosa idea multimillonaria está siendo finalmente descartada

Suiza se encuentra entre los países más densamente poblados y económicamente activos de Europa. Esta paradoja de la prosperidad se hace especialmente evidente en sus carreteras: si bien el país ha experimentado un crecimiento económico considerable en las últimas décadas, su infraestructura de transporte se enfrenta cada vez más a las consecuencias de esta expansión. Anualmente se registran más de 48.000 horas de atascos en las autopistas suizas, y la Oficina Federal de Estadística calcula alrededor de 200.000 horas de retraso diarias, lo que supone una pérdida económica de 3.100 millones de francos suizos al año, únicamente debido al tiempo de viaje perdido. Los costes de la congestión en las autopistas nacionales representan más de un tercio de estas pérdidas, y una parte desproporcionada se atribuye a los vehículos pesados ​​que transportan mercancías para el comercio minorista, la industria y los consumidores.

El crecimiento previsto del tráfico de mercancías agrava aún más esta situación. La Dirección General de Carreteras (ASTRA) prevé un aumento del tráfico de mercancías por carretera de entre el 30 y el 50 por ciento para 2050, un desarrollo que llevaría la red vial y ferroviaria existente al límite de su capacidad. Al mismo tiempo, las posibilidades de ampliar la infraestructura en superficie en la densamente poblada meseta suiza son muy limitadas por razones de planificación territorial, medioambientales y financieras. Fue en esta tensión entre la presión del crecimiento y las limitaciones de la infraestructura que nació la idea de Cargo sous terrain, un proyecto que pretendía, literalmente, eliminar el tráfico de mercancías de la carretera trasladándolo bajo tierra.

Un enfoque audaz: repensar la infraestructura

La idea de trasladar el transporte de mercancías bajo tierra no es nueva. Los sistemas de tubos neumáticos existían ya en el siglo XIX, y varias ciudades europeas experimentaron con sistemas de transporte subterráneo de mercancías. Sin embargo, lo que distinguió a Cargo sous terrain (CST) de conceptos anteriores fue su ambición de crear no solo un sistema urbano especializado, sino una infraestructura logística nacional: un sistema totalmente automatizado y climáticamente neutro que se extendiera desde los centros de producción hasta los centros urbanos.

La base se sentó en 2010 con un estudio de viabilidad encargado por la Federación Suiza de Minoristas (IG DHS). Este impulso inicial propició la formación de una amplia asociación de apoyo en 2013, que se transformó en una sociedad anónima con sede en Olten en 2017. La lista de patrocinadores incluía a las empresas más importantes de la industria suiza: Coop, Migros, Die Mobiliar, Helvetia Insurance, Swisscom, Swiss Post, SBB Cargo, ZKB y muchas otras compañías respaldaron el proyecto. En 2017, cuatro inversores fundadores —Coop, Migros, Mobiliar y Helvetia— se comprometieron a aportar un total de 22.500 millones de francos suizos para la fase de obtención del permiso de construcción de la primera sección. (Nota: Por favor, verifique la cifra de "22,5 millones" en el texto original con respecto a las cifras de inversión; el texto utiliza millones, lo cual es realista para una fase de obtención de permiso de construcción). Cuando el proyecto alcanzó su punto álgido, se había movilizado un total aproximado de 100 millones de francos suizos en capital privado para la planificación.

El sistema en detalle: Tres niveles, una promesa

El concepto de Cargo sous terrain se basaba en tres niveles de sistema coordinados, que en conjunto estaban destinados a formar una cadena logística continua desde el origen hasta el destino.

El primer nivel consistía en los túneles propiamente dichos. Se proyectó un túnel tubular de seis metros de diámetro y entre 20 y 40 metros de profundidad, dividido en tres vías: dos carriles para operación regular y un carril central de reserva y servicio. Dentro de este túnel, vehículos eléctricos autónomos transportarían palés y contenedores a una velocidad aproximada de 30 km/h, las 24 horas del día, los siete días de la semana. Se proyectó un sistema de monorraíl aéreo adicional y más rápido para mercancías más pequeñas, como paquetes, en el techo del túnel. Los vehículos podrían moverse libremente a lo largo de las vías, acoplarse para formar trenes y acoplarse y desacoplarse individualmente en los nodos, un principio operativo diseñado para combinar flexibilidad con alta capacidad de transporte.

El segundo nivel consistía en los nodos de distribución, las estaciones de carga a lo largo de la ruta. Allí, la mercancía se introducía o se extraía del túnel mediante un sistema de elevación, se cargaba en las unidades de transporte y se preclasificaba para su posterior envío. La plataforma informática inteligente, el tercer nivel del sistema, controlaba toda la cadena logística. Los clientes podían reservar el transporte, especificar los horarios de llegada y realizar el seguimiento de sus envíos sin problemas a través de una plataforma abierta: un sistema totalmente digitalizado e integrado con IoT.

La logística urbana, como cuarto elemento, completaba el ciclo: vehículos eléctricos y furgonetas de reparto autónomas transportarían mercancías desde los centros urbanos hasta tiendas, empresas y hogares particulares en la última milla. De este modo, la logística urbana sostenible también ofrecía una solución al problema de la última milla, que representa hasta el 28 % de los costes totales de entrega y una proporción desproporcionadamente alta de las emisiones de CO₂ en la logística urbana.

Costes y modelo de financiación: Privado, ambicioso, y finalmente fracasado

El concepto financiero de CST era tan audaz como complejo. Desde el principio, una cosa quedó clara: no se invertiría ni un solo franco de dinero público en la construcción. El proyecto se financiaría íntegramente con fondos privados y se gestionaría de forma rentable mediante tarifas de usuario. Esta condición fundamental fue una decisión deliberada: evitar la dependencia del gobierno y aumentar la aceptación política.

Las estimaciones de costos variaron considerablemente a lo largo de los años. La estimación inicial para el primer tramo, de 66,7 kilómetros entre Härkingen/Niederbipp y Zúrich, fue de 3.550 millones de francos suizos, de los cuales aproximadamente 2.500 millones se destinaron a la construcción del túnel, 282 millones a la planificación, 344 millones a la construcción de diez nodos y 410 millones al material rodante. Para toda la red, con una longitud prevista de unos 500 kilómetros, los costos se estimaron entre 33.000 y 35.000 millones de francos suizos. Esta cifra se revisó posteriormente a aproximadamente entre 25.000 y 30.000 millones de francos suizos.

La estructura de financiación preveía que inversores institucionales, en particular compañías de seguros y fondos de pensiones, aportaran el capital estable a largo plazo, similar a las inversiones en proyectos de infraestructura como aeropuertos o autopistas. El modelo era bastante plausible: el sector asegurador suizo gestiona billones de francos y busca constantemente inversiones estables pero de baja rentabilidad. Un sistema de túneles con derechos de uso garantizados por el Estado y una posición casi monopólica habría ofrecido, en teoría, características atractivas.

Promesa ecológica: Bien calculada, difícil de alcanzar

Uno de los argumentos más convincentes a favor del CST era su impacto ambiental. Un análisis del ciclo de vida (ACV) actualizado en 2023 confirmó hallazgos previos: el CST logra un impacto ambiental y climático significativamente menor en comparación con los camiones diésel, e incluso en comparación con los camiones eléctricos y de hidrógeno, el sistema tiene un mejor desempeño según la combinación promedio de electricidad en Suiza en 2030. El plan era que la operación se basara completamente en energía renovable, un factor clave para el impacto climático.

Por cada tonelada de mercancía transportada, se proyectó una reducción de CO₂ de hasta un 80 % en comparación con el transporte por carretera diésel, junto con una reducción del ruido del 50 %. Un estudio científico de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Zúrich (ZHAW) también demostró que el uso de CST solo para la entrega de última milla podría reducir el kilometraje diario de los camiones que transportan mercancías compatibles con CST en la ciudad de Zúrich en un 25 %. Extrapolando a toda la red, CST podría haber reducido el tráfico de mercancías pesadas en las carreteras nacionales suizas hasta en un 40 %.

Además, CST había comenzado a explotar aún más su potencial ambiental: en 2023, el consejo de administración decidió utilizar la infraestructura del túnel para el transporte de CO₂ capturado, incluyendo un gasoducto subterráneo en el proyecto. Esto habría permitido a CST conectar plantas de incineración de residuos y fábricas de cemento suizas a una red de captura y almacenamiento de carbono. Este doble uso de la infraestructura del túnel fue un ejemplo original de pensamiento sistémico: una infraestructura que aborda varios problemas climáticos simultáneamente.

Base legal: Apoyo legislativo que llegó demasiado tarde

Para brindar al proyecto de infraestructura privada la seguridad jurídica necesaria, el Consejo Federal Suizo creó un marco legal específico. La Ley Federal de Transporte Subterráneo de Mercancías (UGüTG) entró en vigor el 1 de agosto de 2022 y constituyó la base legal esencial para el proyecto. La Ley contenía regulaciones sobre concesiones, derechos de expropiación, evaluaciones de impacto ambiental y la relación entre el operador privado y las autoridades públicas. En junio de 2025, el Consejo Federal también aprobó el Plan Sectorial de Transporte, específicamente la sección sobre transporte subterráneo de mercancías, un hito en la planificación territorial que definió el trazado del primer tramo y la ubicación de los nodos centrales.

Sin embargo, estos avances legislativos llegaron demasiado tarde para salvar el proyecto. Durante las audiencias sobre el plan sectorial, los cantones y la ciudad de Zúrich expresaron importantes reservas: preocupaciones sobre el impacto en las aguas subterráneas, el tráfico en los puntos de conexión previstos, la eliminación del material de excavación del túnel y la seguridad financiera. En febrero de 2025, el Departamento Federal de Medio Ambiente, Transporte, Energía y Comunicaciones (DETEC) encargó una revisión externa del proyecto. El 22 de septiembre de 2025, el gobierno federal, los cantones donde se ubicaba el proyecto y la ciudad de Zúrich anunciaron la suspensión temporal de los trabajos sobre el plan sectorial, dado que no se habían cumplido varios requisitos fundamentales de la Ley de Transporte de Mercancías.

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Reajuste tecnológico: Del vehículo autónomo al teleférico

En abril de 2025, apenas unos meses antes de su desaparición definitiva, CST experimentó un cambio radical de estrategia. Tras más de diez años de planificación con vehículos eléctricos autónomos cargados por inducción, la empresa, bajo la dirección de su nuevo director ejecutivo, Christian Späth, optó por un concepto de propulsión fundamentalmente diferente: en lugar de innovadores vehículos autónomos, se utilizarían vehículos ferroviarios suspendidos de un sistema de cables, una tecnología de teleférico que se ha probado con éxito en los Alpes suizos durante décadas.

La justificación era puramente económica: los vehículos eléctricos autónomos habrían requerido un desarrollo extenso, con importantes riesgos tecnológicos y costes adicionales. Se esperaba que el cambio a la tecnología probada de los teleféricos redujera los costes de inversión en aproximadamente un tercio, hasta unos 25.000 millones de francos suizos. Al mismo tiempo, la fecha prevista de puesta en marcha se retrasó de 2031 a al menos 2036. Este cambio tecnológico ilustra el dilema fundamental del proyecto: la iniciativa era tan ambiciosa que las innovaciones tecnológicas, inicialmente consideradas una ventaja, acabaron convirtiéndose en un riesgo financiero.

El fracaso definitivo: cuando las visiones chocan con la realidad política

En septiembre de 2025, CST declaró el proyecto un fracaso. Según un comunicado de la empresa, su implementación no era económicamente viable en ese momento debido a la falta del compromiso político necesario por parte del gobierno federal, los cantones y las ciudades. El director ejecutivo de CST, Christian Späth, explicó a SRF que el marco legal en Suiza era insuficiente para garantizar la viabilidad de un proyecto financiado con capital privado, lo que disuadió a los posibles inversores en el sector de la construcción. La empresa inició un proceso de consulta sobre la eliminación de más de diez puestos de trabajo; en ese momento, CST empleaba a aproximadamente 30 personas.

En su comunicado, el gobierno federal enfatizó que la financiación exclusivamente privada era el requisito fundamental para continuar con la planificación, al tiempo que descartaba categóricamente la inversión pública. Esta contradicción colocó al proyecto en un dilema irresoluble: sin garantías gubernamentales para las inversiones, el riesgo para los inversores privados era demasiado alto; sin financiación privada, no se cumplía el requisito político fundamental. El proyecto generacional quedó así definitivamente relegado a la historia: técnicamente factible en principio, pero económica y políticamente insostenible.

Análisis económico: ¿Por qué fracasan los megaproyectos de este tipo?

El fracaso del CST no es un hecho aislado, sino que sigue un patrón bien conocido en la economía de las infraestructuras. Los megaproyectos con largos horizontes de planificación, elevadas inversiones iniciales irreversibles y tarifas de uso inciertas son estructuralmente susceptibles a lo que los economistas denominan el problema del bloqueo: una vez que los inversores privados han comprometido fondos sustanciales, se vuelven vulnerables a las exigencias gubernamentales en cuanto a las condiciones de las concesiones, la regulación y el control de las tarifas. Si los inversores anticipan este riesgo, prefieren renunciar a la inversión, lo que precisamente condujo al fracaso final del CST.

A esto se suma el problema de los sobrecostos en los proyectos de túneles. La experiencia internacional demuestra que la construcción de túneles suele superar sistemáticamente sus presupuestos. Si bien el costo inicial estimado para el tramo Härkingen-Zúrich fue de 3.550 millones de francos suizos, el costo total de inversión para toda la red aumentó de 33.000 millones a 30.000 millones de francos suizos en una variante que utiliza tecnología de teleférico. Esta incertidumbre en las previsiones de costos, junto con el largo plazo hasta alcanzar la rentabilidad, generó inquietud entre los inversores institucionales con requisitos de rentabilidad específicos.

Los argumentos económicos a favor del CST eran, no obstante, convincentes. Los costes anuales de congestión, que ascendían a 3.100 millones de francos suizos, los costes externos del transporte de mercancías por carretera derivados del ruido, los accidentes y las emisiones, así como los cuellos de botella de capacidad previstos para 2050, proporcionaban una sólida justificación económica para la participación del gobierno o, al menos, para la mitigación de riesgos por parte del mismo. En otros países —Francia, por ejemplo, o Alemania—, tales consideraciones probablemente habrían derivado en una financiación mixta. La particularidad suiza reside en una profunda desconfianza cultural y política hacia la participación del gobierno en la economía, lo que hacía que cualquier forma de cofinanciación pública pareciera un precedente problemático.

Comparación con conceptos alternativos: ¿Qué pueden aprender otros de la Terapia Cognitivo-Conductual?

En un contexto internacional, el CST no es un caso aislado. El Hyperloop, presentado en su versión original por Elon Musk en 2013, se concibió como un sistema de alta velocidad para pasajeros y mercancías, con costes previstos de entre 47 y 68 millones de euros por kilómetro, muy superiores a los de líneas ferroviarias de alta velocidad similares. El Hyperloop también, tras enormes inversiones en desarrollo tecnológico e infraestructura, resultó ser un concepto a gran escala prácticamente fallido, con solo instalaciones de prueba aisladas como la pista de pruebas de la TUM en Múnich. Lo que estos proyectos tienen en común es que, si bien se demostró su viabilidad tecnológica desde el principio, su viabilidad económica y política se subestimó sistemáticamente.

CST se diferenció en un aspecto crucial: se basó deliberadamente en tecnologías existentes y probadas —inicialmente vehículos eléctricos inductivos, posteriormente tecnología de teleféricos— y renunció a logros físicos pioneros como el principio del tubo de vacío. Esta decisión fue acertada desde la perspectiva de la política industrial, pero resultó insuficiente para superar los obstáculos financieros fundamentales. Este ejemplo demuestra que la complejidad tecnológica no suele ser el factor limitante en los proyectos de infraestructura a gran escala; es el marco institucional, regulatorio y político el que determina su éxito o fracaso.

Lecciones de CST: ¿Qué queda de la visión clandestina?

A pesar de su fracaso, Cargo sous terrain deja un legado significativo. En primer lugar, la empresa demostró que un sistema de este tipo sería fundamentalmente viable tanto desde una perspectiva tecnológica como estructural. Los extensos documentos de planificación, los estudios geológicos y los conceptos desarrollados para la logística urbana y la operación del túnel representan un valioso acervo de conocimientos. Tras la finalización del gran proyecto del túnel, CST anunció su intención de aplicar este conocimiento a soluciones para el sector de la logística urbana, que requiere una atención inmediata.

En segundo lugar, el proyecto ha suscitado un importante debate social. La cuestión de cómo una economía altamente desarrollada con espacio limitado debería organizar sus flujos de mercancías en el futuro no se ha resuelto al finalizar el proyecto CST, sino que se ha vuelto aún más urgente. El tráfico de mercancías sigue creciendo, los costes de la congestión aumentan y una solución que dependa únicamente de camiones eléctricos y rutas optimizadas no resolverá los problemas estructurales de capacidad. La última milla en las ciudades sigue siendo una de las fases más costosas y con mayor emisión de todo el proceso logístico, representando actualmente hasta el 28 % de los costes totales de entrega y causando hasta el 30 % de las emisiones urbanas de CO₂.

En tercer lugar, el proyecto CST demuestra que la cuestión de la financiación de infraestructuras en Suiza y Europa debe replantearse fundamentalmente. La experiencia de que un proyecto de infraestructuras de esta envergadura, financiado íntegramente con capital privado, no pueda cumplir con los requisitos sistémicos de garantías políticas y protección de los inversores debería impulsar una revisión de las políticas de financiación. Los modelos de colaboración público-privada, como los utilizados en proyectos de infraestructuras en Gran Bretaña (PFI/PF2), Francia y los países escandinavos, ofrecen alternativas institucionales que hasta ahora han encontrado resistencia política en Suiza.

La logística clandestina tiene futuro, pero no ahora

El fin del transporte subterráneo de mercancías no demuestra que la logística de carga subterránea sea una mala idea. Demuestra que las ideas excepcionales requieren condiciones institucionales excepcionales. Si Suiza —o Europa— se propone seriamente ampliar la capacidad de transporte de mercancías en las próximas décadas, es muy probable que la idea de una red subterránea automatizada resurja. Las presiones demográficas y económicas que dieron origen al transporte subterráneo de mercancías siguen vigentes: el creciente volumen del comercio electrónico, la urbanización, los objetivos de protección del clima y las limitaciones de la planificación territorial.

La futura implementación requeriría un cambio fundamental en la estructura de financiación. Un fondo de infraestructuras a nivel europeo o nacional, que actuara como tramo de primera pérdida y, por lo tanto, incorporara a los inversores privados a una relación de riesgo ajustado, podría superar el dilema estructural que provocó el fracaso de CST. Las innovaciones regulatorias, como las tarifas mínimas de uso garantizadas durante períodos prolongados, similares a las que ofrecen los operadores de redes reguladas en los sectores de energía o telecomunicaciones, también podrían hacer que el proyecto volviera a resultar atractivo para los inversores institucionales.

La visión del transporte subterráneo de mercancías superaba las capacidades del marco político e institucional suizo en la segunda década del siglo XXI. Esto no representa un fracaso de la idea en sí, sino de un marco que aún no estaba preparado para acogerla. Mercancías bajo tierra, personas en la superficie: este concepto fundamental sigue vigente. Simplemente espera su próxima oportunidad.

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