Europa | Cadenas de suministro globales frágiles sin fin a la vista: congestión de barcos en los puertos europeos de Róterdam y Amberes

Actualmente, buques cisterna y portacontenedores se encuentran varados en las afueras de los puertos europeos de Róterdam y Amberes. Así lo muestra el gráfico, basado en un extracto reciente de un mapa de FleetMon, un portal en línea de seguimiento de buques. Más al norte, en el estuario del Elba, varios buques de carga también están atascados, a la espera de autorización para entrar al puerto. El extracto del mapa ilustra que la economía global vuelve a sufrir las consecuencias de los retrasos en el transporte marítimo de contenedores.

Según el Indicador Comercial de Kiel, elaborado por el Instituto Kiel para la Economía Mundial (IfW), casi el 2 % de la capacidad mundial de transporte de mercancías se encuentra actualmente atascada en el Mar del Norte, frente a los puertos de Alemania, Países Bajos y Bélgica. Los buques afectados no pueden cargarse ni descargarse, según el IfW. «En la Bahía Alemana, alrededor de una docena de grandes portacontenedores con una capacidad total de aproximadamente 150 000 contenedores estándar esperan atracar en Hamburgo o Bremerhaven. La situación es aún más grave frente a los puertos de Róterdam y Amberes», informó el IfW.

Buques de carga y portacontenedores se han acumulado durante semanas frente al puerto de Shanghái y la provincia vecina de Zhejiang, como muestra este gráfico de Statista. La congestión se debió al estricto confinamiento impuesto en la ciudad por el gobierno chino. Esto también afectó a los trabajadores portuarios, lo que significa que el puerto más grande del mundo actualmente tiene que operar con una cantidad significativamente menor de personal. Hasta hace poco, toda la economía china se vio afectada por restricciones a veces draconianas a causa del coronavirus. Tras su flexibilización, la economía se está recuperando. Las exportaciones aumentaron significativamente en mayo.

Fleetmon utiliza las señales del Sistema de Identificación Automática (AIS) de los barcos para mostrar el volumen de tráfico. Estas señales se utilizan en el transporte marítimo para intercambiar datos de navegación por radio. Todo barco de más de 20 metros de eslora debe transmitir una señal AIS. Esta señal incluye el indicativo de llamada, el tipo de barco, la posición GPS, las dimensiones y datos similares.

Los petroleros y portacontenedores se encuentran actualmente atascados frente a los puertos europeos de Róterdam y Amberes. Esto se muestra en el gráfico, basado en una sección del mapa actual de FleetMon, un portal de seguimiento de buques en línea. Más al norte, frente a la desembocadura del Elba, varios buques de carga también están amarrados a la espera de que se les permita entrar en el puerto. La sección del mapa ilustra que la economía mundial se ve nuevamente afectada por los retrasos en el transporte marítimo de contenedores.

Según el Indicador Comercial de Kiel, elaborado por el Instituto Kiel para la Economía Mundial (IfW), casi el 2 % de la capacidad mundial de transporte de mercancías se encuentra actualmente bloqueada en el Mar del Norte, frente a los puertos de Alemania, Países Bajos y Bélgica. Según el IfW, los buques afectados no pueden cargarse ni descargarse. «En la bahía alemana, alrededor de una docena de grandes portacontenedores con una capacidad total de unos 150 000 contenedores estándar esperan hacer escala en Hamburgo o Bremerhaven. La situación es aún más grave frente a los puertos de Róterdam y Amberes», informó el IfW.

Los buques de carga y portacontenedores también han estado atascados durante semanas en las afueras del puerto de Shanghái y la provincia vecina de Zheijang, como muestra este gráfico de Statista. El motivo del atasco fue el estricto confinamiento impuesto por el gobierno chino en la ciudad. Esto también afectó a los empleados portuarios, por lo que el puerto más grande del mundo actualmente tiene que gestionar con una plantilla considerablemente menor. Hasta hace poco, toda la economía china sufría restricciones parcialmente draconianas por el coronavirus. Ahora que se han flexibilizado, la situación está mejorando. Las exportaciones aumentaron significativamente en mayo.

Fleetmon utiliza las señales del Sistema de Identificación Automática (AIS) de los buques para mostrar el volumen de tráfico. Estas se utilizan en el transporte marítimo para intercambiar datos de navegación por radio. Todo buque de más de 20 m de eslora debe transmitir una señal AIS. Esta transmite, entre otros datos, el nombre de la llamada, el tipo de embarcación, la posición GPS, las dimensiones y otros datos similares.

Cadenas de suministro globales frágiles sin solución a la vista: Atasco de barcos frente a Shanghái – Imagen: Xpert.Digital / topae & PeskyMonkey | Shutterstock.com

Recientemente escribimos sobre esto: «Como se ha descrito en innumerables ocasiones, la globalización ha sometido a una gran presión las estructuras de la cadena de suministro, haciéndolas vulnerables a crisis inesperadas que escapan a su control. Sin embargo, tampoco ha logrado sensibilizarlas estratégicamente en un plazo relativamente corto. Esto significa que no se vislumbra una mejora en la situación de la cadena de suministro en logística o intralogística en el futuro».

Es hora de actuar. Quien solo actúe ahora llega tarde, ¡y son muchos! Ya en 2012, una encuesta reveló que el 16,2 % de las empresas encuestadas carecían de soluciones o estrategias para la gestión de riesgos en la cadena de suministro. Se necesita una respuesta urgente, porque la situación actual ha llegado para quedarse. Y lo que muchos ni siquiera consideran: el peligro de una reacción en cadena y las posibles consecuencias de nuevas crisis son reales. ¿Puede alguien decir realmente que esto es todo?

¿Se está desmoronando la cadena de suministro global debido a los problemas actuales y las crisis regionales? – Imagen: Xpert.Digital / Iaroslav Neliubov | Shutterstock.com

Recientemente escribimos sobre esto: «Como se ha descrito en innumerables ocasiones, la globalización ha sometido a una gran presión las estructuras de la cadena de suministro, haciéndolas vulnerables a crisis inesperadas que escapan a su control. Sin embargo, tampoco ha logrado sensibilizarlas estratégicamente en un plazo relativamente corto. Esto significa que no se vislumbra una mejora en la situación de la cadena de suministro en logística o intralogística en el futuro».

Es hora de actuar. Quien solo actúe ahora llega tarde, ¡y son muchos! Ya en 2012, una encuesta reveló que el 16,2 % de las empresas encuestadas carecían de soluciones o estrategias para la gestión de riesgos en la cadena de suministro. Se necesita una respuesta urgente, porque la situación actual ha llegado para quedarse. Y lo que muchos ni siquiera consideran: el peligro de una reacción en cadena y las posibles consecuencias de nuevas crisis son reales. ¿Puede alguien decir realmente que esto es todo?

Cadenas de suministro frágiles: Cadena de suministro bajo presión – Imagen: Xpert.Digital / Travel mania | Shutterstock.com

Las cadenas de suministro globales siguen bajo presión debido a la pandemia. Muchos países han implementado numerosas medidas antipandémicas, lo que ha provocado retrasos significativos en las cadenas de valor y suministro. Por ejemplo, las zonas de control y cuarentena en los centros logísticos han provocado cuellos de botella en el suministro. Como resultado, muchos proveedores han visto obstaculizada su producción y no han podido cumplir plenamente con sus obligaciones de entrega. La falta de componentes puede interrumpir rápida y gravemente los procesos de producción. A esto se suma la escasez de trabajadores debido a enfermedades o restricciones de viaje.