Elektro-Schiffe und die globale Logistik: Wenn Containerschiffe ohne Tank fahren – Die stille und langsame Veränderung auf den Weltmeeren

Akku-Tausch statt Tankstopp: Der geniale Trick für emissionsfreie Frachtschiffe

Lange Zeit galt es als unverrückbares physikalisches Gesetz: Frachtschiffe sind zu schwer und die Distanzen auf den Weltmeeren zu lang, als dass Batterien jemals den Schiffsdiesel ersetzen könnten. Doch diese jahrzehntealte Gewissheit bröckelt derzeit in rasendem Tempo. Ein dramatischer Preisverfall bei Batteriezellen, innovative Wechselakku-Konzepte und die immer strengeren Klimavorgaben der internationalen Seeschifffahrt haben einen historischen Wendepunkt markiert. Während für interkontinentale Hochseerouten noch nach Kraftstoffen wie grünem Ammoniak geforscht wird, vollzieht sich auf Kurz- und Mittelstrecken bereits eine massive Transformation. Längst sind vollelektrische Containerschiffe und Hochleistungsfähren keine experimentellen Nischenprojekte mehr. Sie sind eine wirtschaftliche Realität, die das Potenzial hat, bald fast die Hälfte des globalen Containerverkehrs für immer zu verändern.

Der Mythos „Geht nicht elektrisch“ – und warum er gerade widerlegt wird

Jahrzehntelang galten Machbarkeitsstudien zur Elektrifizierung der Schifffahrt als eindeutig: Das gehe nicht. Die Begründung war physikalischer Natur und scheinbar unüberwindbar. Diesel speichert pro Kilogramm 40- bis 80-mal mehr Energie als eine Lithium-Ionen-Batterie. Wer große Schiffe über große Distanzen bewegen will, braucht enorme Energiemengen – und keine Technologie der Welt konnte eine Batterie bauen, die einem Schweröltank auch nur annähernd das Wasser reichen konnte. Dieser physikalische Tatbestand war lange die Grundlage für das kollektive Urteil einer ganzen Branche: Die Hochseeschifffahrt bleibt fossil.

Doch Urteile dieser Art haben eine Schwäche: Sie beziehen sich auf den Stand der Technik zum Zeitpunkt ihrer Formulierung. Und Technologien, die in einer frühen Phase ihrer Entwicklung stecken, verändern sich mit einer Geschwindigkeit, die von den meisten Beobachtern systematisch unterschätzt wird. Was gestern physikalische Einschränkung war, ist morgen eine überwundene Hürde. Das lehrt die Geschichte der Lithium-Ionen-Batterie, und es lehrt auch der gerade anlaufende Wandel in der Schifffahrt.

Das Entscheidende passiert nicht auf dem Wasser, sondern in den Kostenstrukturen. Schiffsbatterien, die um das Jahr 2012 noch bei rund 1.400 Euro pro Kilowattstunde lagen, kosteten zuletzt unter 400 Euro – und der Verfall geht weiter. BloombergNEF hat für das Jahr 2025 einen globalen Durchschnittspreis von 108 US-Dollar pro Kilowattstunde gemessen, ein Rückgang von acht Prozent gegenüber dem Vorjahr und ein historisches Rekordtief. Zum Vergleich: 2010 lag dieser Wert noch bei rund 1.474 US-Dollar, inflationsbereinigt auf 2025 gerechnet. Das entspricht einem Preisverfall von mehr als 93 Prozent in fünfzehn Jahren. Für 2026 erwartet BloombergNEF einen weiteren Rückgang auf etwa 105 US-Dollar. Goldman Sachs geht sogar davon aus, dass Batteriepreise schon in den nächsten Jahren unter die Schwelle von 100 US-Dollar pro Kilowattstunde fallen könnten.

Diese Preisentwicklung verändert eine Gleichung, die bislang zugunsten des Diesels galt. Eine Studie, die 2022 in der Fachzeitschrift Nature Energy erschien, hat diesen Zusammenhang präzise herausgearbeitet: Sobald der Zellpreis Richtung 100 US-Dollar sinkt, lassen sich über 40 Prozent des globalen Containerverkehrs wirtschaftlich elektrifizieren – und zwar auf Routen unter 1.500 Kilometern. Das ist kein akademisches Gedankenspiel. Es ist eine wirtschaftliche Schwelle, die nach aktuellem Tempo der Preisentwicklung in absehbarer Zeit erreicht oder bereits unterschritten wird.

Das Ende der Ausnahmeregel – die wachsende elektrische Flotte

Wer die Schlagzeilen der vergangenen zwei Jahre verfolgt hat, bemerkt eine auffällige Häufung: Schiffe, die man früher nur theoretisch hätte bauen können, nehmen den kommerziellen Betrieb auf. Die Entwicklung vollzieht sich mit einer Geschwindigkeit, die selbst optimistische Prognosen herausfordert.

Das bekannteste Beispiel ist die Green Water 01 von COSCO, dem chinesischen Schifffahrtsriesen. Das 120 Meter lange Schiff mit einer Kapazität von 700 TEU – 700 Standardcontainern – nahm 2024 den regulären Betrieb auf dem Jangtse auf. Die Route führt über knapp 1.000 Kilometer, ohne Ladestopp. Das Schiff verfügt über eine Batteriekapazität von 50.000 Kilowattstunden, die bei Bedarf auf 80.000 Kilowattstunden erweitert werden kann. Die Batteriepacks stecken in eigens konstruierten Containern, die per Kran ausgetauscht werden können – dasselbe Prinzip, das wenige Monate später auch beim Nachfolger Schule machen sollte.

Im April 2026 nahm mit der Ning Yuan Dian Kun das aktuell weltgrößte vollelektrische Containerschiff den kommerziellen Betrieb auf. Das vom Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute eigenständig entwickelte Schiff ist 127,8 Meter lang, 21,6 Meter breit und kann 742 Standardcontainer laden. Zehn auswechselbare Containerbatterien mit einer Gesamtkapazität von rund 20.000 Kilowattstunden versorgen zwei Permanentmagnet-Synchronmotoren mit je 875 Kilowatt Leistung. Das Schiff soll den CO₂-Ausstoß jährlich um 1.462 Tonnen reduzieren und im gesamten Betrieb emissions-, lärm- und schadstofffreie Fahrt ermöglichen. Ein Schwesterschiff, die Ning Yuan Dian Peng, ist bereits bestellt.

Die elektrische Avantgarde ist dabei keineswegs auf China beschränkt. In Europa haben zwei Projekte aus dem Jahr 2026 besonderes Aufsehen erregt. Am 10. März 2026 nahm die Scandlines-Fähre The Baltic Whale ihren regulären Betrieb zwischen dem schleswig-holsteinischen Puttgarden und dem dänischen Rødby auf. Das Schiff ist mit einem der weltweit größten Batteriesysteme an Bord einer Fähre ausgestattet – zehn Megawattstunden Speicherkapazität. Die Ladeinfrastruktur in beiden Häfen ermöglicht eine vollständige Aufladung in nur zwölf Minuten pro Überfahrt. In Rødbyhavn kann das Schiff sogar in 17 Minuten über ein 50-Kilovolt-Kabel mit 25 Megawatt Leistung aufgeladen werden. Auch diese Fähre verfügt zwar über Dieselgeneratoren für den Notbetrieb, fährt im Regelbetrieb aber rein elektrisch.

Ein ebenfalls bedeutsames europäisches Projekt kommt aus Norwegen. Die Eitzen Gruppe hat mit staatlicher Förderung durch den Innovationsfonds Enova zwei Zubringerschiffe für jeweils 850 Container in Auftrag gegeben. Jedes Schiff wird über ein Batteriepaket von mehr als 100 Megawattstunden verfügen – genug, um Container auf Routen zwischen Norwegen, Schweden und Deutschland zu transportieren. Nach dem Stapellauf sollen diese Schiffe die bis dahin weltgrößten vollelektrischen Containerschiffe sein. Enova stellt für das gesamte Paket aus sieben Elektroschiffen und vier Hochleistungsladepunkten insgesamt 362 Millionen norwegische Kronen bereit.

Auf deutschem Territorium hat die Reederei Norden-Frisia im März 2025 das erste rein elektrische Seeschiff unter deutscher Flagge in Betrieb genommen: die Frisia E-1, ein Elektrokatamaran für 150 Passagiere auf der Route zwischen Norddeich und Norderney. Das Schiff wird mit einer 1.800-Kilowattstunden-Batterie betrieben und in nur 28 Minuten aufgeladen. Eine besondere Innovation folgte 2026: Das Schiff wird künftig durch ein Vehicle-to-Grid-System gespeist, bei dem Elektroautos auf dem Parkplatz der Reederei gemeinsam mit einer Photovoltaikanlage den Strom für die Fähre bereitstellen.

Laut dem Maritime Battery Forum in Norwegen fahren weltweit mehr als 1.000 der insgesamt 109.000 Schiffe mit Elektro- oder Hybridantrieb – mit steigender Tendenz, da die Zählung nur einen Teil der Elektroflotte erfasst. Mehr als 460 weitere E-Schiffe befinden sich im Bau. Im Jahr 2024 belief sich allein die Zahl der Schiffe mit großen Batteriesystemen auf 944, weitere 451 waren im Aufbau – freilich bei einer Flotte von rund 90.000 bis über 100.000 Schiffen insgesamt.

Die Grenze des Machbaren – warum die Hochsee noch fossil bleibt

So beeindruckend die Wachstumszahlen sind, so wichtig ist die nüchterne Einschätzung der Grenzen. Die Schifffahrt zählt zu den technisch anspruchsvollsten Bereichen der Energiewende – und das aus gutem Grund.

Der fundamentale Engpass ist die Energiedichte. Ein Schweröltank mit 1.000 Tonnen Inhalt liefert eine Energiemenge, die selbst mit modernsten Batterien nur durch eine Speicheranlage von immensem Gewicht und Volumen zu ersetzen wäre. Für ein Transatlantik-Containerschiff der Neopanamax-Klasse, das auf Routen von mehreren Tausend Kilometern operiert, ist die reine Batteriestrategie nach heutigem Stand schlicht nicht umsetzbar – zumindest nicht ohne den Verlust eines Großteils der Ladekapazität. Eine Faustformel: Bei heutiger Batterietechnologie müsste ein Hochseeschiff für entsprechende Reichweiten nahezu die Hälfte seines verfügbaren Laderaums für Batterien opfern. Das ist wirtschaftlich und logistisch absurd.

Entsprechend gering ist der Anteil echter Vollelektrik in der Hochseeflotte. Von den mehr als 1.000 Schiffen mit Elektro- oder Hybridantrieb weltweit fährt nach verfügbaren Daten nur ein kleiner Teil rein elektrisch – Schätzungen zufolge rund 18 Prozent, während knapp zwei Drittel als Hybride unterwegs sind. Im Jahr 2024 waren über 130 vollelektrische Schiffe weltweit im Einsatz, davon allein 65 in Europa. Der überwiegende Teil dieser Schiffe operiert auf kurzen bis mittleren Strecken: Rund 60 Prozent der seit 2021 vom Stapel gelassenen Elektroschiffe sind für Reisen unter 100 Seemeilen ausgelegt.

An dieser Lücke zwischen Nahverkehr und Hochsee arbeiten Ingenieure und Unternehmen weltweit. Das Prinzip der austauschbaren Containerbatterien, das sowohl COSCO als auch die chinesischen Hersteller der Ning Yuan Dian Kun einsetzen, ist ein erster Ansatz: Statt das Schiff selbst zu laden, wird die Energiequelle getauscht – ähnlich wie Wechselakkus beim Elektrofahrrad. Voraussetzung dafür ist eine dichte Ladeinfrastruktur entlang der Routen, also aufgeladene Akkucontainer in jedem Hafen. Das klingt einfacher, als es ist: Hinter jedem Containerhafen steckt eine komplexe Logistik, und der Aufbau eines globalen Netzwerks aus Ladecontainern erfordert nicht nur technische, sondern auch politische und wirtschaftliche Koordination in einem Ausmaß, das bislang niemand systematisch vorangetrieben hat.

Die Studie von Siemens Energy und der Umweltorganisation Bellona kommt zu einem bemerkenswerten Zwischenergebnis: 81 Prozent der weltweit rund 91.000 Schiffe sind klein oder mittelgroß und könnten mit heutiger Technologie bereits auf Elektro- oder Hybridantrieb umgerüstet werden. Das klingt ermutigend, verschleiert aber die Tatsache, dass eben diese kleinen und mittleren Schiffe nur einen Bruchteil der transportierten Tonnage ausmachen. Die Hochseegiganten, die den Großteil des globalen Güterverkehrs bewältigen, sind von dieser Aussage ausgenommen.

Container-Terminals-Systeme für Straße, Schiene und Seeweg im Dual-Use-Logistik-Konzept der Schwerlast-Logistik - Kreativbild: Xpert.Digital

In einer Welt, die von geopolitischen Verwerfungen, fragilen Lieferketten und einem neuen Bewusstsein für die Verwundbarkeit kritischer Infrastrukturen geprägt ist, erfährt das Konzept der nationalen Sicherheit eine fundamentale Neubewertung. Die Fähigkeit eines Staates, seine wirtschaftliche Prosperität, die Versorgung seiner Bevölkerung und seine militärische Handlungsfähigkeit zu gewährleisten, hängt zunehmend von der Resilienz seiner logistischen Netzwerke ab. In diesem Kontext entwickelt sich der Begriff “Dual-Use” von einer Nischenkategorie der Exportkontrolle zu einer übergeordneten strategischen Doktrin. Dieser Wandel ist nicht nur eine technische Anpassung, sondern eine notwendige Antwort auf die “Zeitenwende”, die eine tiefgreifende Integration ziviler und militärischer Fähigkeiten erfordert.

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Das regulatorische Fundament – was die IMO beschlossen hat und was es kostet

Technologischer Wandel in einer Industrie, die von Kapitalintensität und langen Investitionszyklen geprägt ist, braucht verlässliche politische Rahmenbedingungen. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO hat 2023 einen entscheidenden Schritt unternommen: Alle 175 Mitgliedstaaten einigten sich auf eine überarbeitete Treibhausgasstrategie mit dem Ziel, die internationale Schifffahrt bis 2050 klimaneutral zu machen. Die Zwischenziele sind ambitioniert: Bis 2030 sollen die Emissionen um 20 bis 30 Prozent gegenüber 2008 sinken, bis 2040 um 70 bis 80 Prozent.

Im April 2025 legte die IMO nach und verabschiedete ein weltweit bindendes Klimaschutzabkommen: Ab 2027 – mit Verpflichtungsbeginn 2028 – müssen alle Schiffe über 5.000 Bruttoregistertonnen ihre jährliche Treibhausgasintensität schrittweise senken. Schiffe, die über den Basiszielwert hinaus emittieren, müssen sogenannte Sanierungseinheiten zu 380 US-Dollar je Tonne CO₂ erwerben; Schiffe, die das ambitioniertere Direktziel verfehlen, zahlen 100 US-Dollar je Tonne. Diese Emissionsbepreisung, die voraussichtlich 2027 in Kraft tritt, schafft erstmals einen wirtschaftlichen Hebel, der fossile Antriebe systematisch verteuert.

Aus ökonomischer Sicht ist das eine historisch bedeutsame Weichenstellung. Reeder, die heute neue Schiffe bestellen oder bestehende Schiffe modernisieren, müssen künftige CO₂-Kosten in ihre Kalkulation einbeziehen. Das verändert die Investitionsrechnung fundamental. Ein Schiff, das heute auf Diesel ausgelegt wird, läuft Gefahr, in zehn Jahren mit steigenden Abgaben belastet zu werden und dabei an Konkurrenzfähigkeit zu verlieren. Umgekehrt werden Investitionen in emissionsarme Technologien durch das Wegfallen zukünftiger CO₂-Strafen wirtschaftlich attraktiver – ein Mechanismus, der die Nachfrage nach elektrischen und hybriden Antrieben weiter beschleunigt.

Der übersehene Strukturvorteil – die Energiewende verkleinert die Aufgabe

Es gibt ein Argument für die Elektrifizierung der Schifffahrt, das in der öffentlichen Diskussion zu selten gehört wird. Nicht nur ändert sich, wie Schiffe angetrieben werden. Es ändert sich auch, was sie transportieren müssen.

Heute entfällt ein erheblicher Anteil des globalen Seefrachtaufkommens auf fossile Energieträger. Nach Zahlen der Bundeszentrale für politische Bildung, basierend auf Clarkson-Daten aus dem Jahr 2022, entfiel gut ein Viertel des gesamten Seefrachtaufkommens in Tonnen-Meilen auf Öl und Gas, weitere Anteile auf Kohle als Teil des trockenen Massenguts. Verschiedene Studien beziffern den Anteil von Kohle, Öl und Gas am globalen Seefracht-Aufkommen in einem Bereich von 36 bis annähernd 40 Prozent – je nach Berechnungsmethode und Datenbasis. Allein im deutschen Seegüterumschlag machten Kohle, Erdöl und Erdgas im Jahr 2024 rund 15 Prozent des Umschlagsvolumens aus.

Was bedeutet das für die Dekarbonisierung der Schifffahrt? Jede Tonne fossiler Brennstoff, die aufgrund der fortschreitenden Energiewende nicht mehr über die Meere transportiert werden muss, schrumpft die Aufgabe. Ein Tanker, der heute Rohöl von der Arabischen Halbinsel nach Rotterdam bringt, hat in einer dekarbonisierten Weltwirtschaft keine Funktion mehr. Nicht, weil er abgewrackt wurde, sondern weil die Nachfrage nach seiner Ladung wegbricht. Dasselbe gilt für Massengutfrachter, die Steinkohle von Australien nach Deutschland transportieren.

Die Schifffahrt und die Energiewende stehen also in einem doppelten Wechselverhältnis: Einerseits muss die Schifffahrt selbst dekarbonisiert werden, weil sie laut Umweltbundesamt für etwa 2,6 Prozent der globalen CO₂-Emissionen verantwortlich ist – und der Anteil ohne Gegenmaßnahmen bis 2050 auf bis zu 17 Prozent steigen könnte. Andererseits reduziert die Dekarbonisierung anderer Wirtschaftssektoren die Nachfrage nach Seefracht in der fossilintensivsten Kategorie. Die tatsächlich zu elektrifizierende Restflotte ist damit kleiner, als die heutige Flotte vermuten lässt.

Marktdynamik und Investitionslogik – wer baut und wer finanziert

Die wirtschaftliche Dynamik hinter der Elektrifizierung der Schifffahrt ist komplex, aber klar in ihren Grundlinien. Der globale Markt für Elektroschiffe wurde 2025 auf knapp fünf Milliarden US-Dollar geschätzt und soll bis 2034 auf über 22 Milliarden US-Dollar wachsen – bei einer jährlichen Wachstumsrate von 18,5 Prozent. Europa dominiert diesen Markt mit einem Anteil von knapp 55 Prozent. Der Markt für maritime Hybridantriebe ist noch größer und wurde 2024 auf rund 17,9 Milliarden US-Dollar beziffert, mit einer erwarteten jährlichen Wachstumsrate von knapp zwölf Prozent bis 2035.

Die Triebkräfte sind struktureller Natur. Staatliche Förderprogramme wie Enova in Norwegen, das Eitzen mit 200 Millionen norwegischen Kronen für zwei Elektro-Feederschiffe unterstützt, schaffen Anreize für Erstinvestoren, die das Risiko neuer Technologien tragen. Gleichzeitig treiben regulatorische Anforderungen, insbesondere das neue IMO-Emissionshandelssystem ab 2027, die Betriebskosten fossiler Antriebe nach oben. In Norwegen waren 2023 bereits über 50 Prozent der neu bestellten Fähren vollelektrisch.

Besonders aufschlussreich ist das Engagement chinesischer Werften und Reedereien. China dominiert den Schiffbaumarkt ohnehin, aber das Land hat die Elektrifizierung der Schifffahrt zu einem strategischen Staatsziel erklärt. Das zeigen nicht nur die Schiffstypen, die dort entwickelt werden, sondern auch die Listung der Ning Yuan Dian Kun auf Chinas offiziellem Verzeichnis der grünen und kohlenstoffarmen Technologiedemonstrationen. Hinter dieser Klassifizierung steckt eine Industriepolitik, die technologische Führerschaft und Klimaziele verknüpft – und die Entwicklungsgeschwindigkeit erklärt.

Interessant ist die Frage nach der Rentabilität. Auf Strecken bis 1.000 Kilometer sind batteriebetriebene Schiffe nach aktuellen Analysen bereits heute billiger im Betrieb als dieselgetriebene Schiffe – selbst ohne Anrechnung von Umweltvorteilen. Auf den Kurzstreckenrouten, die den Großteil des europäischen Küstenverkehrs ausmachen, kippt die Wirtschaftlichkeitsrechnung also schon jetzt zugunsten der Elektrifizierung. Eine Studie von Transport & Environment kommt zu dem Ergebnis, dass bis 2035 rund 60 Prozent der europäischen Fähren batterieelektrisch betrieben werden könnten – vielfach wirtschaftlicher als mit fossilen Kraftstoffen.

Der Blick nach vorn – Technologiereife, Systemfragen und der lange Weg zur Hochsee

Wo steht die elektrische Schifffahrt also wirklich? Eine ehrliche Bestandsaufnahme kommt zu einem differenzierten Ergebnis.

Im Kurzstreckenbereich – Fähren, Flussschiffe, Küstenverkehr – hat die Elektrifizierung die Phase des Pilotprojekts verlassen. Sie ist wirtschaftlich, technisch erprobt und wächst mit hohem Tempo. Die Scandlines-Fähre auf der Fehmarnbelt-Route, der chinesische Jangtse-Dienst von COSCO, die norddeutsche Frisia E-1 und die geplanten Eitzen-Feederschiffe zwischen Skandinavien und Deutschland sind keine Experimente mehr. Sie sind kommerzielle Betriebe, die auf echten Handelsrouten echte wirtschaftliche Leistung erbringen.

Im Mittelstreckenbereich – Routen zwischen 500 und 1.500 Kilometern – liegt das Potenzial, das die Nature-Energy-Studie beziffert hat. Hier ist die Wirtschaftlichkeitsschwelle noch nicht überall erreicht, aber sie rückt mit dem fallenden Batteriepreis näher. Das Konzept der austauschbaren Akkucontainer, das sowohl in China als auch in den Konzepten amerikanischer Start-ups wie Fleetzero erprobt wird, könnte diesen Bereich früher öffnen als bisher erwartet. Voraussetzung ist der Aufbau einer Hafen-Ladeinfrastruktur, die heute noch fehlt.

Für die Hochsee – Routen über 1.500, 5.000 oder 10.000 Kilometer – bleiben Batterien vorerst keine realistische Lösung. Hier konkurrieren Wasserstoff, Ammoniak, synthetische Kraftstoffe und LNG als weniger schmutzige Übergangslösung um die Gunst der Reeder. Keine dieser Alternativen ist bislang zu dem Preis verfügbar, der Diesel ernsthaft herausfordern würde – aber auch hier senkt die Lernkurve die Kosten. Der Elektrolyseur, der grünen Wasserstoff aus erneuerbaren Energien produziert, und die Anlage, die Ammoniak aus diesem Wasserstoff synthetisiert, sind heute noch teuer. In zehn Jahren werden sie günstiger sein.

Was die Schifffahrt gegenüber anderen Verkehrsträgern auszeichnet, ist die Länge ihrer Investitionszyklen. Ein Schiff, das heute vom Stapel läuft, fährt oft 25 bis 30 Jahre. Wer heute bestellt, entscheidet damit nicht nur über die nächste Dekade, sondern trifft eine Technologieentscheidung, die bis in die 2050er Jahre wirkt – und damit über Emissionsabgaben, Kraftstoffpreise und regulatorische Anforderungen, die heute noch nicht vollständig absehbar sind. In dieser Unsicherheit liegt die eigentliche Herausforderung: nicht in der Frage, ob elektrische Antriebe irgendwann überlegen sein werden, sondern in der Frage, ob sie es schnell genug werden, um die Investitionsentscheidungen der Gegenwart zu rechtfertigen.

Historisch gesehen gibt es gute Gründe für Optimismus. Die Preisentwicklung bei Lithium-Ionen-Batterien folgt seit über einem Jahrzehnt einem exponentiellen Abwärtstrend, der von den meisten Prognosen unterschätzt wurde. Der Rückgang von 1.474 US-Dollar pro Kilowattstunde im Jahr 2010 auf heute 108 US-Dollar ist keine technische Randnotiz – er ist das Ergebnis massiver staatlicher Investitionen, chinesischer Produktionsskalierung, technologischer Innovation und globalen Wettbewerbs. All diese Kräfte wirken weiter. Goldman Sachs erwartet, dass die Preise zwischen 2023 und 2030 um durchschnittlich elf Prozent pro Jahr sinken.

Es wäre anmaßend zu behaupten, dass die Elektrifizierung der gesamten Schifffahrt eine ausgemachte Sache ist. Die physikalischen Grenzen der Energiedichte sind real, die Hochsee ist technisch ein anderes Problem als der Küstenverkehr, und die Infrastrukturaufgabe ist erheblich. Aber es wäre ebenso anmaßend zu behaupten, dass das elektrische Containerschiff eine Nischenlösung bleibt. Wer das Containerschiff ohne Tank als Kuriosum betrachtet, übersieht den systematischen ökonomischen und technologischen Wandel, der dahintersteht. Die Ning Yuan Dian Kun pendelt heute zwischen Ningbo und Jiaxing und reduziert dabei jährlich 1.462 Tonnen CO₂. Das klingt bescheiden angesichts einer globalen Schifffahrt, die Hunderte Millionen Tonnen CO₂ pro Jahr ausstößt. Aber alle Technologierevolutionen haben irgendwo klein angefangen.

Konrad Wolfenstein

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Container-Hochregallager und Container-Terminals: Das logistische Zusammenspiel – Experten Beratung und Lösungen - Kreativbild: Xpert.Digital

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