Container-Hochregallager, Hub-and-Spoke-Netzwerke und Dual-Use-Infrastruktur

Die neue Ära der Logistik: Wenn Platzmangel auf Geopolitik trifft

Die Zeiten, in denen globale Lieferketten allein durch den niedrigsten Preis bestimmt wurden, sind vorbei. Seit den Verwerfungen der letzten Jahre – von Pandemie-Nachwehen über Blockaden im Suezkanal bis hin zu eskalierenden Sicherheitsrisiken im Roten Meer – hat ein fundamentaler Paradigmenwechsel stattgefunden. Unternehmen weltweit stellen die Sicherheit ihrer Versorgung über reine Kostenoptimierung. Begriffe wie „Nearshoring“ und „Resilienz“ dominieren die Vorstandsetagen, während der Rückzug aus riskanten Fernost-Abhängigkeiten in vollem Gange ist.

Doch diese strategische Neuausrichtung Europas trifft auf ein massives, physisches Hindernis: Es fehlt schlichtweg der Platz. Während die Industrie ihre Produktion näher an die Heimatmärkte holt und Pufferlager aufbauen will, melden Logistikzentren in Deutschland und Europa Rekord-Leerstandsquoten von unter zwei Prozent. Wir steuern auf ein Paradoxon zu: Wir wollen resilienter werden, haben aber keinen Raum für die dafür notwendigen Warenbestände.

Wie lässt sich dieses Dilemma lösen, ohne wertvolle Grünflächen zu versiegeln? Die Antwort liegt nicht in der Expansion in die Breite, sondern im Wachstum in die Höhe und in der Intelligenz der Vernetzung. Dieser Artikel beleuchtet drei revolutionäre Konzepte, die das Rückgrat der zukünftigen Versorgungssicherheit bilden könnten: Container-Hochregallager, die die Lagerkapazität auf gleicher Fläche verdreifachen; Hub-and-Spoke-Netzwerke, die Transporte radikal effizienter gestalten; und Dual-Use-Infrastrukturen, die wirtschaftliche Logistik mit Krisenvorsorge verschmelzen. Erfahren Sie, warum die Zukunft des Hafens vertikal ist und warum diese Technologien über die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie entscheiden werden.

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Warum sind globale Lieferketten heute volatiler denn je?

Die globalen Lieferketten befinden sich in einem Zustand permanenter Unsicherheit. Geopolitische Konflikte wie die Sicherheitsvorfälle im Roten Meer, die Auswirkungen von US-Zöllen und Handelspolitik sowie unvorhersehbare Störungen wie die Blockade von Suezkanal-Routen haben zu einer fundamentalen Neubewertung von Lieferkettenstrategie geführt. Während 2024 und 2025 von extremer Volatilität geprägt waren, hat sich eine klare Erkenntnis durchgesetzt: Globale Lieferketten, die auf maximale Kostenoptimierung ausgerichtet sind, sind zu fragil für die heutige Welt. Im Gegensatz zu früheren Jahrzehnten, in dem der bloße Preis die Standortentscheidung bestimmte, verschiebt sich der Fokus nun fundamental auf Risikovermeidung und Geschäftskontinuität.

Die McKinsey Global Initiative dokumentiert, dass Unternehmen mit diversifizierten Lieferketten ihr Risiko für Geschäftsunterbrechungen um bis zu 45 Prozent senken können. Dies erklärt, warum 54 Prozent der befragten Führungskräfte Nearshoring oder Reshoring-Investitionen erhöhen wollen. Die Volkswagen-Gruppe zeigt exemplarisch, wie dieses Umdenken praktiziert wird: Durch die Verlagerung von Produktionskapazitäten nach Osteuropa, die Diversifikation von Lieferantenquellen und die Schaffung regionaler Pufferlager konnte das Unternehmen seine Lieferkettenwiderstandskraft deutlich erhöhen.

Was genau ist Nearshoring und warum ist es so entscheidend geworden?

Nearshoring bedeutet die strategische Verlagerung von Produktions- und Beschaffungsaktivitäten in geografisch näher gelegene Länder, nicht zurück ins Heimatland (das würde Reshoring sein), sondern in vertraute Nachbarregionen. Für deutsche Unternehmen bedeutet dies typischerweise die Verlagerung nach Polen, Tschechien, Ungarn oder in südeuropäische Länder wie Portugal. Der fundamentale Unterschied zu klassischem Offshoring besteht darin, dass Nearshoring einen Kompromiss schafft: Es verbindet Kosteneffizienz mit operativer Kontrolle, Nähe und Agilität.

Die Vorteile sind messbar. Transportwege, die vorher vier bis sechs Wochen Schifffahrt erforderten, verkürzen sich auf zwei bis zehn Tage durch europäischen Straßen- und Schienengüterverkehr. Dies ist nicht nur eine Frage der Geschwindigkeit, sondern auch der wirtschaftlichen Berechenbarkeit: Während internationale Seefrachtraten extrem volatil sind, werden Transportkosten innerhalb Europas durch eine etablierte Infrastruktur stabilisiert. Gleichzeitig bleibt die kulturelle und zeitliche Nähe bestehen, was die Kommunikation und Qualitätskontrolle erheblich vereinfacht.

Ein weiterer kritischer Vorteil liegt in der regulatorischen Compliance. Hersteller, die innerhalb der EU beschaffen, müssen sich nicht mit globalen Zollkonflikten auseinandersetzen, sind weniger von Handelspolitik-Schwankungen abhängig und profitieren von harmonisierten Regulierungsstandards. Die Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) der EU beispielsweise betrifft nur Importe von außerhalb der Union – europäische Nearshoring-Partner sind davon ausgenommen.

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Welches ist das zentrale Problem, das Nearshoring ohne Lagerkapazität nicht lösen kann?

Hier offenbart sich das Paradoxon der Nearshoring-Strategie: Das Konzept selbst ist logisch und überzeugend, aber seine erfolgreiche Umsetzung scheitert an einer materiellen Engpass – fehlenden Lagerkapazitäten an den wirtschaftlichen Knotenpunkten Europas. Deutschland steht als Zentrum europäischer Logistik besonders unter Druck. Die Lagerflächenmärkte in den Top-8-Logistikregionen Deutschlands zeigen alarmierende Leerstandsquoten von teilweise unter 2 Prozent. Dies ist praktisch Vollauslastung.

Das Problem ist nicht temporär, sondern strukturell. Mit einer stagnierenden Wirtschaft, hohen Baukosten und strengeren Flächenwidmungsrichtlinien wird die Bereitstellung neuer Logistikflächen zum Flaschenhals. Gleichzeitig wächst die Nachfrage nach Lagerflächen paradoxerweise: Unternehmen, die Nearshoring implementieren, benötigen lokale Pufferlager. Sie bauen strategische Reserven auf, um Zwischenstörungen abzufangen. Automobilhersteller beispielsweise benötigen neue Lagerstrukturen für Batterien und neue Zuliefererkomponenten aufgrund der Elektromobilität. Zusätzlich wird die Modernisierung alter Logistikimmobilien immer dringender, da 65 Prozent der institutionellen Investoren ESG-konforme, energieeffiziente Gebäude fordern.

Das Resultat: Das Neubauvolumen könnte bis 2028 auf über 4,5 Millionen Quadratmeter pro Jahr ansteigen, aber dieser Bedarf lässt sich unter gegenwärtigen Bedingungen nicht erfüllen. Europa wird insgesamt mit einer Versorgungslücke bei Logistikflächen von 21,2 Millionen Quadratmetern rechnen müssen. Dies ist nicht nur ein wirtschaftliches Problem – es gefährdet die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Unternehmen, da die verbleibende Kapazität an premium Logistikstandorten zu Premiumpreisen führt.

Wie können Container-Hochregallager diesen Engpass revolutionär lösen?

Container-Hochregallager (HBS – High-Bay Storage Systems) stellen einen Paradigmenwechsel in der Lagerwirtschaft dar. Das Konzept ist elegant und lösungsorientiert: Statt Container wie seit 1956 horizontal zu stapeln und komplex um Portalkräne herum zu organisieren, werden sie in stabilen Stahlregalstrukturen vertikal gelagert. Dies klingt simpel, hat aber fundamentale Auswirkungen auf Effizienz und Flächennutzung.

Ein Container-Hochregallager benötigt nur ein Drittel der Grundfläche eines konventionellen Containerlagers mit vergleichbarer Kapazität. Dies wird durch zwei zentrale technische Merkmale ermöglicht: erstens durch die vertikale Lagerung auf Höhen von 7 bis 18 Lagen (traditionelle Systeme erreichen 3 bis 4 Lagen), und zweitens durch verdichtete geometrische Anordnung ohne Umladeproblematik. Das BOXBAY-System in Dubai beispielsweise lagert Container auf bis zu 11 Ebenen bei einer Gesamthöhe von 50 Metern.

Das technische Herzstück sind vollautomatisierte Regalbediengeräte, die jeden Container jederzeit direkt erreichen können. Dies eliminiert das klassische Problem der Containerlogistik: das Reshuffling. Im traditionellen System muss, um einen bestimmten Container zu erreichen, oft ein ganzer Stapel umgelagert werden – eine zeitraubende, fehleranfällige und kostspielige Operation. Container-Hochregallager garantieren 100-prozentige Direktzugänglichkeit. Ein ankommender Container wird automatisch seinem optimalen Lagerplatz zugewiesen, durch KI-Algorithmen, die Faktoren wie Gewicht, Zielort und voraussichtliche Abholzeit analysieren.

Dies hat dramatische Effekte auf die operativen Kennzahlen. Ein mit BOXBAY ausgestatteter Terminal kann die Umschlagleistung am Kai um bis zu 20 Prozent steigern, weil kein Time-Overhead durch Reshuffling anfällt. Gleichzeitig reduzieren sich Lkw-Wartezeiten am Tor um ebenfalls 20 Prozent, weil jeder Container sofort verfügbar ist. Für den Hamburg Port Authority oder den Hafen Bremerhaven – kritische Drehscheiben der Nordeuropäischen Logistik – würde dies bedeuten, dass bestehende Terminals durch retrofittbare HBS-Systeme ihre Kapazität verdoppeln könnten, ohne neue Flächen zu versiegeln.

Zusätzlich bietet das System erhebliche Nachhaltigkeitsvorteile. Vollautomatisierte, elektrisch betriebene Regalbediengeräte sind deutlich energieeffizienter als dieselbetriebene Portalkräne. Moderne HBS-Systeme werden über Solarpanele auf den Anlagedächern mit Strom versorgt, was eine weitgehende Energieautarkie ermöglicht.

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Was ist das Hub and Spoke Logistikmodell und wie ergänzt es vertikale Lagerung?

Hub and Spoke ist ein Verteilnetzwerk-Konzept, das die klassische Punkt-zu-Punkt-Logistik revolutioniert hat. Das Modell funktioniert wie ein Fahrrad-Rad: Ein zentraler Hub fungiert als Drehkreuz, von dem sternförmig Spokes (Speichen) zu peripheren Lagern führen. Statt dass jeder Logistikstandort direkt mit jedem anderen verbunden ist – was bei 10 Standorten 45 Direktverbindungen erfordern würde – braucht ein Hub and Spoke System lediglich 10 Verbindungen zum zentralen Hub.

Das System funktioniert in drei Phasen: In der Sammlungsphase werden Waren an peripheren Spokes gesammelt und zu definierten Zeitfenstern zum Hub transportiert. Dies ermöglicht optimale Lkw-Auslastung und minimiert Leerfahrten. Im Hub erfolgt die zentrale Konsolidierung – Waren werden nach Bestimmungsort neu sortiert und zu Ladungen optimiert. In der Verteilungsphase fahren neue Ladungen zu den Zielspokes, wobei jeder Lkw mehrere regionale Ziele effizient zusammenfasst.

Die operativen Vorteile sind erheblich: Transportkosten sinken durch optimierte Lkw-Auslastung und reduzierte Leerkilometer deutlich. Die zentrale Steuerung vom Hub aus erlaubt bessere Kontrolle aller Warenströme, höhere Transparenz und schnellere Reaktionen auf Veränderungen. Das System skaliert einfach – neue Spokes können hinzugefügt werden, ohne die gesamte Netzwerk-Architektur neu zu planen.

Wenn Hub and Spoke mit Container-Hochregallägern kombiniert wird, entsteht eine synergistische Struktur: Der zentrale Hub wird als hochautomatisiertes Umschlag- und Lagerungszentrum mit vertikaler Regalstruktur ausgebaut, während die Spokes als regionale Verteilzentren bleiben. Dies maximiert sowohl die Kapazität als auch die Durchsatzgeschwindigkeit. Der Hub kann extrem kompakt sein, weil die vertikale Struktur statt horizontaler Ausbreitung arbeitet, während die Spokes näher am Kunden bleiben. Dies reduziert letzte Meile-Distanzen und ermöglicht schnellere regionale Lieferungen.

LTW Intralogistics – Engineers of Flow - Bild: LTW Intralogistics GmbH

LTW bietet seinen Kund:innen keine losen Bausteine, sondern integrierte Gesamtlösungen. Beratung, Planung, mechanische und elektrotechnische Komponenten, Steuerungs- und Leittechnik sowie Software und Service – alles ist vernetzt und präzise aufeinander abgestimmt.

Besonders vorteilhaft ist die eigene Fertigung wesentlicher Komponenten. Dadurch können Qualität, Lieferketten und Schnittstellen optimal kontrolliert werden.

LTW steht für Verlässlichkeit, Transparenz und partnerschaftliche Zusammenarbeit. Loyalität und Ehrlichkeit sind fest im Unternehmensverständnis verankert – hier zählt noch ein Handschlag.

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Welche Rolle spielen Pufferlager in einer Nearshoring-Strategie?

Pufferlager sind das unsichtbare Sicherheitsnetz, das Nearshoring erst praktikabel macht. Sie sind zusätzliche Lagerbestände, die Unternehmen strategisch vorhalten, um Nachfrageschwankungen, Transportverzögerungen oder unvorhergesehene Unterbrechungen zu kompensieren. Im Kontext von Nearshoring erhalten Pufferlager eine völlig neue Bedeutung.

Bei klassischem Offshoring aus Asien sind lange, unsichere Lieferketten der Normalfall. Ein Auto-Zulieferer beispielsweise musste früher 8 bis 10 Wochen Vorlaufzeit für Komponenten aus China einkalkulieren. Pufferlager waren daher riesig und kostspielig – ein notwendiges, aber unbequemes Übel. Unternehmen hielten teure Bestände, um Produktionsstillstände zu vermeiden.

Bei Nearshoring reduzieren sich Lieferwege auf 2 bis 10 Tage, wodurch die notwendige Puffergröße sinkt. Ein deutscher Autobauer, der seine Zulieferer nach Osteuropa verlegte, konnte seine Lagerbestände um 30 Prozent senken, während gleichzeitig die Lieferzeiten um 50 Prozent stiegen. Aber die wirtschaftliche Logik ändert sich: Statt eines riesigen, zentralisierten Pufferlagers mit all seinen Kosten und Kapitalbindungen entstehen mehrere kleinere, dezentralisierte Pufferlager an strategischen Netzwerk-Knoten. Dies ermöglicht schnellere Reaktion auf Nachfrageschwankungen und reduziert das Risiko, dass Produktionsstillstände wegen fehlender Komponenten auftreten.

Das Problem ist, dass diese dezentralisierten Pufferlager auch Fläche benötigen – und diese Fläche ist in den europäischen Logistik-Zentren genau das knappe Gut. Hier kommen vertikale Lagerlösungen erneut ins Spiel. Ein vertikal strukturiertes Pufferlager benötigt ein Drittel der Fläche eines traditionellen Systems und bietet gleichzeitig schnellere Zugriffszeiten dank Automatisierung.

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Was ist Dual-Use-Logistik und warum wird sie für Unternehmen strategisch relevant?

Dual-Use-Logistik ist ein umfassendes Konzept der multifunktionalen Infrastrukturnutzung. Es bedeutet, dass Logistik-Einrichtungen so ausgelegt werden, dass sie simultan für zivile wirtschaftliche Zwecke und für Notfall-, Risiko- oder Krisenszenarien nutzbar sind. Das Konzept hat tiefe Wurzeln in der Sicherheitspolitik, wird aber zunehmend als Geschäftsmodell-Lösungsmöglichkeit für Private Sektor realisiert.

Die Logik: Ein Lager, das zu 100 Prozent für zivile Güter optimiert ist, liegt in Krisensituationen zu 100 Prozent brach. Ein Lager, das nach Dual-Use-Prinzipien gebaut ist, kann flexibel zwischen verschiedenen Nutzungsszenarien wechseln. Ein automatisiertes Terminal könnte beispielsweise normalerweise Container mit Elektronikkomponenten bearbeiten, im Krisenfall aber schnell zu Notversorgungsgütern oder kritischen Materialien für Infrastruktur-Wiederherstellung umkonfiguriert werden. Gleichzeitig bleibt das System im Normalbetrieb vollständig wirtschaftlich, und die Bereitschaft für Krisenfälle ist „kostenlos” als Byprodukt der modernen, flexiblen Infrastruktur enthalten.

Konkret bedeutet dies: Standardisierte, modular erweiterbare Infrastrukturen, automatische Umschlagsysteme, die schnell zwischen verschiedenen Behältertypen wechseln können, und digitale Verwaltungssysteme, die Echtzeit-Transparenz über alle Ressourcen bieten. Ein modernes Dual-Use-Terminal kann schwere Militärtransporte (beispielsweise Panzer-Transporte auf Bahn-Plattformen) ebenso effizient verarbeiten wie hochfrequente zivile Container-Flüsse. Die Standardisierung im Kombinierten Verkehr – der Verbindung von Schiene, Straße und Wasser – ist dabei zentral.

Aus Perspektive eines privaten Logistik-Unternehmens könnte dies bedeuten, dass Investitionen in Infrastruktur so dimensioniert werden, dass sie höher ausgelastet sind, weil die Nutzungsoptionen vielfältiger werden. Eine Brücke, die im Normalbetrieb 60 Prozent ihrer Kapazität nutzt, kann durch verfügbare Alternativen-Nutzung (Notfall-Transport, Umleitung von Warenflüssen bei Störungen anderer Routen) ihre Auslastung erhöhen, was die Rentabilität verbessert.

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Wie konkretisieren sich diese Lösungskonzepte in der gegenwärtigen Praxis?

Die technologischen Konzepte sind nicht theoretisch – sie werden bereits in führenden Häfen weltweit implementiert. Der Hamburger Container Terminal Altenwerder (CTA) der HHLA ist eines der modernsten automatisierten Container-Terminals der Welt. Das Terminal nutzt vollautomatisierte Transponder-Systeme, um über 17.000 Bewegungsaufträge pro Tag zu koordinieren. Digitale Zwillinge werden vor der Implementierung von Prozessänderungen in Computersimulationen getestet. Das Resultat: Extreme Dichte bei gleichzeitig optimaler Sicherheit und Durchsatz.

Der Hansaport Hamburg, Deutschlands größter Erz- und Kohlehafen mit 15 Millionen Tonnen Jahresumschlag, hat seine Betriebsabläufe durch 3D-Laserscanner und intelligente Steuerungssoftware nahezu vollständig automatisiert. Dies war bis heute mit dieser Präzision einzigartig in der Branche.

Auf der internationalen Bühne zeigt das BOXBAY-System in Dubai, wie Hafenkapazität durch vertikale Container-Lagerung vervielfacht werden kann. Während europäische Häfen solche Systeme noch überwiegend im Piloten-Stadium testen, sind die Machbarkeitsstudien abgeschlossen und die technologischen Hürden gelöst. Das kritische Projekt ist eine BOXBAY-Retrofittung in einem europäischen Terminal, die zeigen wird, wie reibungslos die Technologie sich in bestehende Infrastruktur integriert und ob die prognostizierten Effizienzgewinne in der Realität erreicht werden.

Wie verbinden sich diese Konzepte zu einer integrierten Lösung?

Die Synthese dieser Technologien und Konzepte ergibt ein konsistentes Bild: Ein modernes, resilientes Lieferketten-Netzwerk für das 21. Jahrhundert könnte wie folgt strukturiert sein:

Ein internationales Hub-and-Spoke-Netzwerk bildet die Architektur. Der zentrale Hub an einem strategischen Hafenort wird als vollautomatisiertes Containerterminal mit vertikaler Regalstruktur (HBS) ausgebaut. Dies spart Bodenland ein, verdoppelt die Kapazität, und ermöglicht dank Automatisierung extreme Durchsatzgeschwindigkeit. Der Hub wird nach Dual-Use-Prinzipien gebaut – flexibel für zivile und Notfall-Nutzungen.

Die Spokes sind regionale Verteilzentren, näher an den Kunden und Produktionsstandorten. Diese sind ebenfalls mit modernen, teilweise vertikalen Lagerlösungen ausgestattet – nicht alle müssen auf dem Niveau des Zentralhubs vollautomatisiert sein, aber sie nutzen Raumausnutzung vertikal und sind digital integriert.

Zwischen Hub und Spokes laufen Nearshoring-Warenflüsse: Zulieferer aus osteuropäischen Nearshoring-Standorten liefern in 2-10 Tagen an regionale Spokes, von denen aus Just-in-Time-Belieferung von Produktionsstandorten erfolgt. Pufferlager an den Spokes sind deutlich kleiner als klassische Offshoring-Pufferlager, aber strategisch optimal platziert.

Digitale Integration über die gesamte Kette: IoT-Sensoren auf Fahrzeugen und in Lagern liefern Echtzeit-Daten über Bestände, Bewegungen und Betriebszustände. KI-Systeme optimieren Lagerplatzvergabe, Transportrouten, und treffen automatische Umschlagentscheidungen. Blockchain-basierte Dokumentation sichert kritische Lieferkettendaten unveränderbar ab.

Dies reduziert nachweislich Lieferketten-Risiken. Unternehmen, die solche intelligenten, diversifizierten, technologiegestützten Systeme implementieren, erreichen 37 Prozent weniger Lieferausfälle und 43 Prozent bessere Prognosegenauigkeit bei Materialverfügbarkeit.

Warum ist die Umsetzung dieser Konzepte eine Überlebensfrage für europäische Industrie?

Europa steht an einem entscheidenden Punkt. Die Industrie stagniert – das Produktionspotenzial liegt mehr als fünf Prozent unter dem, was 2019 für 2024 erwartet wurde. Gleichzeitig wächst der internationale Druck: Chinesische Logistik-Infrastruktur wird mit staatlicher Unterstützung modernisiert, amerikanische Häfen investieren massiv in Automatisierung, und die globale Handelsunsicherheit wird neue Normale sein.

Deutschland und Europa haben einen entscheidenden Vorteil: Eine physisch zentrale geografische Position, etablierte Häfen und Verkehrswege, und hochqualifizierte Arbeitskräfte. Aber dieser Vorteil ist nicht garantiert – er muss durch Investitionen und Innovation verteidigt und ausgebaut werden. Ein Flächenengpass in den zentralen Logistik-Regionen würde Unternehmen zwingen, an suboptimale Standorte auszuweichen, was längere Lieferwege, höhere Kosten und schlechtere Kundenbedienung bedeutet. Dies würde die Exportfähigkeit und internationale Wettbewerbsfähigkeit deutscher und europäischer Produzenten direkt untergraben.

Die gute Nachricht: Die Lösungskonzepte sind nicht theoretisch. Container-Hochregallager, Hub-and-Spoke-Netzwerke und Dual-Use-Infrastruktur sind reale, implementierbare Technologien, die in Häfen weltweit bereits in Nutzung sind. Das kritische Fenster ist jetzt – in den nächsten zwei bis drei Jahren müssen Investitionsentscheidungen getroffen werden, und Pilot-Projekte müssen in europäischen Top-Häfen starten. Wer heute nicht investiert, wird morgen in einem Markt konkurrieren, in dem räumliche Engpässe zu Kostenprämiern und Lieferunfähigkeit führen.

Konrad Wolfenstein

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Container-Hochregallager und Container-Terminals: Das logistische Zusammenspiel – Experten Beratung und Lösungen - Kreativbild: Xpert.Digital

Diese innovative Technologie verspricht, die Containerlogistik grundlegend zu verändern. Anstatt Container wie bisher horizontal zu stapeln, werden sie in mehrstöckigen Stahlregalkonstruktionen vertikal gelagert. Dies ermöglicht nicht nur eine drastische Erhöhung der Lagerkapazität auf gleicher Fläche, sondern revolutioniert auch die gesamten Abläufe im Containerterminal.

Mehr dazu hier:

• Container-Hochregallager und Container-Terminals: Das logistische Zusammenspiel – Experten Beratung und Lösungen