Præmiekollapset: Chokerende tal hos Mercedes – Hvorfor driftsresultatet styrtdykker med 70 procent

Præmiekrise? Mercedes lider betydelige tab på sit vigtigste marked, Kina

Premiumbilproducenten Mercedes-Benz er under enormt pres, og tallene for tredje kvartal er et smertefuldt bevis på de vanskelige globale markedsforhold. Virksomheden oplevede et dramatisk fald i overskuddet, primært på grund af udfordringer i Kina og den geopolitiske situation.

Når man tager højde for særlige faktorer, såsom de høje omkostninger ved den løbende personalereduktion, faldt driftsresultatet med chokerende 70 procent i forhold til året før til blot 750 millioner euro. Det justerede driftsresultat faldt også kraftigt med 17 procent til 2,1 milliarder euro.

Hovedårsagerne til denne udvikling er mangesidede: Ud over massive salgsfald på sit vigtigste marked, Kina, er balancen primært belastet af øgede udgifter udløst af importtold i USA og ugunstige valutakurser. Mercedes-Benz kæmper også med stadig mere aggressiv konkurrence fra lokale mærker og nye elbilproducenter, som eroderer deres markedsandel i Kina.

Trods de store tab og faldet på næsten en tredjedel af driftsresultatet forblev administrerende direktør Ola Källenius rolig. Han bekræftede, at resultaterne var i overensstemmelse med prognosen for hele året. Mercedes-Benz forventer fortsat et betydeligt fald i salg, omsætning og resultat før skat, men er fortsat fast besluttet på sine strategiske mål for den langsigtede omstilling af virksomheden.

Relateret til dette:

• Hvordan jeg ved, at virksomheder vil fejle: Behandling af symptomer i stedet for at analysere de grundlæggende årsager – Management by Firefighting

Når tysk ingeniørkunst møder den kinesiske markedsdynamik: Slutningen på den bilindustris verdensorden

Kvartalstallene lyder som begyndelsen på en æra. Mercedes-Benz, mærket der i et århundrede stod for tysk ingeniørkunst og billuksus, rapporterer et fald i profitten på halvfjerds procent. Det justerede driftsresultat faldt til 750 millioner euro i tredje kvartal af 2024 – en brøkdel af, hvad analytikere ville have anset for umuligt for bare to år siden. Men disse tal repræsenterer langt mere end den konjunkturelle svaghed i en enkelt virksomhed. De markerer et fundamentalt brud i den globale bilindustri, hvis konsekvenser vil forme verdensøkonomien i de kommende år.

Transformationen rammer hele den tyske bilindustri med brutal kraft. Audis overskud faldt med 33 procent i 2024, BMWs med 37 procent og Volkswagens med 31 procent. Disse næsten identiske fald på omkring 30 procent er ikke tilfældige, men snarere udtryk for et strukturelt skift, der går langt ud over konjunkturudsving. Det, der sker her, er intet mindre end en global reorganisering af værdiskabelsen i bilindustrien – og Europa risikerer at blive taberen i processen.

Fra økonomisk mirakel til strukturel krise: Den historiske udvikling af Tysklands bilmagt

I årtier blev den tyske bilindustri betragtet som rygraden i eksportnationen. Efter Anden Verdenskrig etablerede Mercedes-Benz, BMW og senere Volkswagen en forretningsmodel baseret på teknologisk ekspertise, ingeniørkunst og evnen til at opnå premiumpriser for kvalitet. Denne premiumstrategi blev en garanti for succes: Mens volumenproducenter kæmpede med tynde marginer, opnåede tyske producenter et afkast på femten procent og mere.

Denne dominans var baseret på flere søjler. For det første kontrollerede tyske producenter hele værdikæden for forbrændingsmotorer – fra udviklingen af ​​meget komplekse enheder og præcise produktionsteknologier til deres integration i køretøjer. En bil med en forbrændingsmotor produceret i Europa kunne prale af en lokal værdiskabelse på 85 til 90 procent. For det andet muliggjorde tæt integration med et højtydende leverandørnetværk hurtige innovationscyklusser. For det tredje tilbød det kinesiske marked eksplosiv vækst fra 2000'erne og fremefter: intet andet sted var forbrugerne villige til at bruge så mange summer på premiumbiler.

Fra 2022 og fremefter fulgte Mercedes-Benz konsekvent en luksusstrategi. Under administrerende direktør Ola Källenius blev porteføljen opdelt i tre kategorier: Entry Luxury, Core Luxury og Top-End Luxury. Ideen var, at ved at fokusere på topmodellerne med høj margin – S-Klasse, Maybach, G-Klasse, AMG – skulle over 75 procent af udviklingsinvesteringerne tilflyde dette segment, hvilket ville øge salgsandelen til 60 procent. I starten syntes strategien at virke. I 2021 registrerede Mercedes rekordsalg med sine topbiler.

Men så smuldrede fundamentet. Det kinesiske marked, hvor Mercedes genererede en tredjedel af sit salg, kollapsede. Salget af personbilsdivisionen i Kina faldt med syv procent i 2024 og med svimlende 27 procent i tredje kvartal af 2025. Samtidig faldt salget af luksusbiler som S-Klassen med 14 procent. Amerikanske importtoldsatser under præsident Trump belastede resultaterne yderligere med et milliontab på mellem trecifret millionbeløb. Og elbilerne, som Mercedes havde sat sine lid til, solgte 23 procent dårligere end året før. I oktober 2025 trak Källenius tilbage: Det ladede udtryk "luksus" skulle i vid udstrækning fjernes fra strategien. For sent.

Tektoniske skift: drivkræfter, aktører og den nye markedsorden

Krisen i den tyske bilindustri er resultatet af flere gensidigt forstærkende tektoniske skift. Fremst blandt disse er kinesiske producenters opstigning til teknologiske ledere. Det, der længe blev afvist som "billig konkurrence", har vist sig at være en fundamental fejlberegning.

BYD, verdens største producent af elbiler, producerer 75 procent af sine komponenter internt – fra battericeller og halvledere til elmotorer. Denne vertikale integration giver virksomheden en anslået omkostningsfordel på 30 procent i forhold til konkurrenterne. I første halvdel af 2025 solgte BYD over to millioner køretøjer, en vækst på 31 procent. Geely øgede sit driftsresultat med 48 procent og opnåede en profitmargin på 5,5 procent. Det kinesiske bilmarked fortsatte med at vokse i 2024, men vestlige producenter bidrog ikke til denne vækst.

Kinesiske producenters udviklingscyklusser er 18 til 24 måneder – mindre end halvdelen af ​​den tid, europæiske producenter bruger. En elbil produceret i Kina koster omkring en tredjedel mindre at producere end en sammenlignelig europæisk model. Kinesiske premiummærker som ZEEKR, Denza og NIO overgår konstant hinanden med teknologiske funktioner, samtidig med at de drastisk reducerer priserne. Vestlige producenter kan ikke længere konkurrere på dette område.

Det andet skift vedrører selve elektromobiliteten. Overgangen fra forbrændingsmotoren til elmotoren ændrer fundamentalt værdiskabelsesstrukturerne. En elmotor består af cirka 200 dele, mens en forbrændingsmotor har over 2.000. Batteriet tegner sig for 30 til 40 procent af køretøjets omkostninger, men Tyskland og Europa har i vid udstrækning mistet denne værdiskabelse til Kina. Over 90 procent af den globale lithiumproduktionskapacitet er i kinesiske hænder. Halvlederne, som spiller en central rolle i softwaredefinerede køretøjer, kommer også overvejende fra Asien.

For det tredje ændrer magtbalancen sig på grund af digitaliseringen af ​​køretøjer. Software er ved at blive den centrale drivkraft for værdiskabelse. Køretøjer genererer 25 gigabyte data i timen. Trådløse opdateringer, cloudbaserede tjenester og autonome kørefunktioner redefinerer produktdifferentiering. Her har Tesla og kinesiske producenter et forspring på flere år. Tyske producenter kæmper med forsinkede softwareprojekter og manglende integration.

Det fjerde skift er af geopolitisk karakter. I april 2025 indførte USA under præsident Trump importtold på 25 procent på køretøjer, der ikke er produceret i USA. I august 2025 blev denne sats reduceret til 15 procent som en del af en aftale, men byrden er fortsat betydelig. For den tyske bilindustri, der eksporterede køretøjer til en værdi af 35 milliarder euro til USA i 2024, repræsenterer dette et milliardtab. EU indførte også told på kinesiske elbiler, men kinesiske producenter reagerer ved at etablere produktionsfaciliteter i Europa.

Relateret til dette:

• Frankrigs og USA's kreditvurdering | Erosion af kreditværdighed: Når gældskrisen i demokratiske nationer accelererer

Crash i realtid: Bilindustriens nuværende tilstand

Tallene for 2024 og de første måneder af 2025 tegner et dystert billede. Den gennemsnitlige EBIT-margin for 14 globale bilproducenter faldt til 6,3 procent i 2024, et fald på 20,5 procent sammenlignet med året før. I første halvdel af 2025 faldt den yderligere til 4,3 procent, hvor driftsresultatet faldt med over 40 procent. Faldet i marginen var særligt dramatisk hos Stellantis (fra 11,8 til 2,6 procent) og Nissan (ned på 74 procent).

Hos Mercedes-Benz var det justerede salgsafkast i tredje kvartal af 2024 kun 4,7 procent. Det justerede EBIT faldt med 48 procent til 2,5 milliarder euro. BMW registrerede et fald i overskuddet på 37 procent, hvor EBIT-marginen faldt fra 9,7 til 6,3 procent. Hos Audi faldt overskuddet med 33 procent. Porsche, der engang var VW-koncernens profitmotor med marginer på 15 procent, rapporterede et driftsunderskud på 967 millioner euro i tredje kvartal af 2025 – det højeste i virksomhedens historie.

Salget fra tyske producenter faldt parallelt. Mercedes solgte 1,98 millioner personbiler på verdensplan i 2024, et fald på tre procent. I Kina faldt salget med syv procent, og for elbiler med hele 23 procent. I tredje kvartal af 2025 accelererede salgsfaldet til tolv procent. Hele den tyske bilindustri producerede næsten fire procent mindre i 2024 end året før, og omsætningen faldt med fem procent.

Beskæftigelsen er i frit fald. I 2024 mistede den tyske bilindustri 51.500 job; siden 2019 er tallet allerede nået 112.000. Yderligere 90.000 til 98.000 job kan gå tabt inden 2030. Som en del af sit spareprogram "Next Level Performance" planlægger Mercedes at opnå omkostningsbesparelser på fem milliarder euro inden 2027. Op til 20.000 job skal nedlægges på verdensplan. Omkring 4.000 medarbejdere har allerede accepteret fratrædelsespakker, hvor nogle ledere modtager op til 500.000 euro.

Overkapacitet forværrer krisen. I Vesteuropa – Tyskland, Frankrig, Italien og Storbritannien – opererer bilfabrikker kun med 54 procents kapacitet. Volkswagen annoncerede lukningen af ​​to fabrikker. Den globale bilproduktion forventes ikke at nå niveauet før pandemien igen før 2028 – hvor kinesiske producenter vinder stigende markedsandele.

Vores globale branche- og økonomiske ekspertise inden for forretningsudvikling, salg og marketing - Billede: Xpert.Digital

Branchefokusområder: B2B, digitalisering (fra AI til XR), maskinteknik, logistik, vedvarende energi og industri

Mere information her:

• Ekspert Business Hub

Et tematisk knudepunkt, der tilbyder indsigt og ekspertise:

• Vidensplatform, der dækker globale og regionale økonomier, innovation og branchespecifikke tendenser
• En samling af analyser, indsigter og baggrundsinformation fra vores vigtigste fokusområder
• Et sted for ekspertise og information om aktuelle udviklinger inden for erhvervsliv og teknologi
• Et knudepunkt for virksomheder, der søger information om markeder, digitalisering og brancheinnovationer

Kontrasterende strategier: Tyskland versus Kina – En systemsammenligning

En sammenligning mellem tyske og kinesiske bilproducenter afslører fundamentale forskelle i strategi, struktur og statslig støtte. Mens tyske producenter fokuserer på den evolutionære tilpasning af deres eksisterende forretningsmodeller, forfølger kinesiske virksomheder disruptive tilgange baseret på systematisk overinvestering og hurtig skalering.

Mercedes-Benz legemliggør den tyske tilgang: fokus på premiumsegmenter, gradvis elektrificering sideløbende med deres forbrændingsmotortilbud og vægt på brandværdier som kvalitet og luksus. Denne strategi sigter mod at forsvare høje marginer, selvom det betyder lavere salgsvolumener. Konceptet fungerede, så længe velhavende kunder i Kina var villige til at betale en præmie for den tretakkede stjerne. Men denne villighed er aftagende. Kinesiske high-end elbiler overgår nu tyske premiummærker med hensyn til teknologi, funktioner og værdi for pengene. Unge købere foretrækker tydeligvis lokale mærker.

BYD repræsenterer det kinesiske alternativ. Virksomheden vil producere over 3,6 millioner køretøjer i 2024, har katapulteret sig selv ind i de fire største producenter på verdensplan og vokser med en årlig hastighed på 31 procent. Dens strategi: vertikal integration på tværs af hele værdikæden, aggressive prisreduktioner gennem omkostningsfordele, parallel udvikling af flere mærker til forskellige segmenter (BYD, Denza, Yangwang) og hurtig ekspansion i Europa med opførelse af fabrikker i Ungarn, Tyrkiet og potentielt Tyskland.

Geely forfølger en porteføljetilgang. Koncernen har andele i Mercedes, Volvo, Polestar og Aston Martin. Den markedsfører køretøjer i forskellige prissegmenter gennem forskellige mærker – Geely, Zeekr og Lynk & Co – og øgede sit driftsresultat med 48 procent i 2024. Denne diversificeringsstrategi giver Geely markedsadgang, stordriftsfordele og teknologisk videnoverførsel.

Den kinesiske stats rolle er afgørende. Massive subsidier til batteriproduktion, elbiler og ladeinfrastruktur har opbygget industrien. Systematisk kontrol over forsyningskæder for råmaterialer - fra lithium og kobolt til sjældne jordarter - sikrer strategisk uafhængighed. Fokus på nye energikøretøjer (NEV'er) som statspolitik har skabt et hjemmemarked, hvor 50 procent af alle solgte køretøjer var elektrificerede inden 2024.

Tyskland kæmper derimod med regulatorisk usikkerhed, svingende tilskudspolitikker og fragmenterede tilgange. Afskaffelsen af ​​købspræmien for elbiler fik salget til at falde drastisk. Udvidelsen af ​​ladeinfrastrukturen halter bagefter efterspørgslen. Mens Kina forfølger en bevidst, integreret strategi, der omfatter industripolitik, infrastruktur og markedsudvikling, reagerer Europa på efterspørgslen.

Relateret til dette:

• Kina og Neijuan af systematisk overinvestering: Statskapitalisme som vækstaccelerator og strukturel fælde

Forstyrrelser og modstridende mål: Ulemperne ved transformation

Transformationen af ​​bilindustrien skaber massive sociale og økonomiske forstyrrelser. Beskæftigelseseffekterne er dramatiske. Mens der skabes nye job inden for IT, softwareudvikling og batteriproduktion – IT-beskæftigelsen i den tyske bilindustri er vokset med 25 procent siden 2019 – kommer disse gevinster ikke engang i nærheden af ​​at kompensere for tabene. Leverandører, der specialiserer sig i komponenter til forbrændingsmotorer, er særligt berørt. Af de ti største erhvervsgrupper i bilindustrien har syv oplevet de største jobtab siden 2019. Erhverv inden for maskinteknik, anlægsteknik og metalbearbejdning mister betydelig relevans.

Den regionale dimension forværrer problemet. 36 distrikter i Tyskland er særligt truet af bilkrisen. I regioner som Baden-Württemberg, hvor bilindustrien traditionelt dominerer, truer strukturelle ændringer. Det sociale sikkerhedsnet for transformationsprocessen er fortsat uløst. Mens Mercedes tilbyder fratrædelsespakker og jobgarantier indtil 2034, kan mindre leverandører ikke tilbyde en sådan sikkerhed.

Samtidig opstår der grundlæggende interessekonflikter. EU sigter mod klimaneutralitet inden 2050 og er afhængig af strenge CO2-flådegrænser. Omstillingen til elektromobilitet opsluger dog investeringer på hundredvis af milliarder af euro og påvirker overskuddet massivt. Porsche måtte udsætte introduktionen af ​​fuldt elektriske modeller og vender tilbage til forbrændingsmotorer, hvilket pådrager sig særlige omkostninger på 3,1 milliarder euro. Den tostrengede strategi – den parallelle udvikling af forbrændingsmotorer og elbiler – får omkostningerne til at stige voldsomt.

Afhængighed af Kina medfører geopolitiske risici. Europa har i vid udstrækning mistet batteriproduktion. Hvis Europa ikke formår at lokalisere 75 procent af batteriernes værdiskabelse, kan det miste 400 milliarder dollars i merværdi inden 2035. Denne sårbarhed er tydelig i den nuværende chipkrise: selv for de enkleste komponenter er industrien afhængig af asiatiske leverandører.

Spørgsmålet om den rette drivteknologi er også kontroversielt. Mens EU fokuserer på batterielektriske køretøjer, advarer dele af branchen mod ensidig forpligtelse. Ladeinfrastruktur er fortsat en udfordring. Tyskland har brug for mellem 380.000 og 680.000 offentligt tilgængelige ladestandere inden 2030; inden 2035 kan dette tal overstige en million. Udvidelse er dyrt, og rentabiliteten for operatørerne er ofte mangelfuld. Ladestandere er knappe i landdistrikterne, og rækkeviddeskræk er fortsat en betydelig hindring.

Den bølge af konsolidering, som branchen står over for, vil kræve yderligere ofre. Med faldende marginer og stigende prispres kan ikke alle producenter overleve. I Kina konkurrerer over 100 bilmærker; i det lange løb vil kun fem til tyve overleve. Et lignende scenarie truer Europa. Stellantis og Nissan står allerede over for eksistentielle kriser. Den tyske industri står over for et valg: drastiske omkostningsbesparelser og kapacitetsreduktion eller yderligere tab af markedsandele.

Disruptive scenarier: Mulige udviklingsstier indtil 2035

Fremtiden for den europæiske og især den tyske bilindustri kan beskrives i tre scenarier, som McKinsey har skitseret i en undersøgelse.

I det disruptive scenarie dominerer nye markedsaktører – primært kinesiske producenter – det europæiske marked. De europæiske producenters indenlandske markedsandel falder fra 60 procent (2023) til 45 procent (2035), og eksporten falder med 40 procent. Europa producerer 20 til 25 procent færre køretøjer, mens importen stiger med 1,2 millioner enheder. Bruttoværditilvæksten falder med 365 milliarder euro. Dette scenarie ville resultere i tabet af over en million arbejdspladser, og to tredjedele af de planlagte batteriinvesteringer ville være i fare.

Basisscenariet med dets ambitiøse planer antager, at europæiske producenter i vid udstrækning kan bevare deres markedsandel, hvis de investerer afgørende i elektromobilitet og forbedrer deres konkurrenceevne gennem effektivitetsgevinster. I dette scenarie kan værdiskabelsen nemt stige til 2,2 billioner dollars inden 2035. Dette ville dog kræve massive investeringer i batteriproduktion, softwareudvikling og ladeinfrastruktur. Inden 2030 skal der udvikles 900 GWh batterikapacitet i Europa, og ladeinfrastrukturen skal femdobles inden 2035.

I et optimistisk scenarie, hvor det fulde potentiale er realiseret, vil Europa gennem koordinerede industri- og efterspørgselspolitikker ikke blot forsvare sin markedsandel, men også øge produktionen til niveauet før krisen på 16,8 millioner køretøjer årligt. Beskæftigelsen kan opretholdes på det nuværende niveau, hvis jobtab i køretøjsproduktionen opvejes af over 100.000 nye job inden for batteriproduktion inden 2030 og 120.000 inden for ladeinfrastruktur inden 2035.

Hvilket scenarie der udfolder sig afhænger af flere faktorer. For det første af de europæiske producenters evne til at indhente det forsømte inden for softwareudvikling og digitaliserede køretøjsarkitekturer. Det softwaredefinerede køretøj er fremtiden, men tyske producenter kæmper med projektforsinkelser. For det andet af industripolitikken. Hvis EU opretholder sine flådeomfattende CO2-emissionsgrænser, samtidig med at produktion og efterspørgsel fremmes, eksisterer der muligheder. En lempelse af disse mål ville dog føre til markedstab.

For det tredje er geopolitiske udviklinger afgørende. Hvis handelskonflikter med USA og Kina eskalerer yderligere, risikerer de globale markeder fragmentering. Tyske producenter vil derefter være nødt til at producere lokalt i alle regioner, hvilket vil reducere stordriftsfordele og øge omkostningerne. For det fjerde vil industrikonsolidering ændre konkurrencelandskabet. Svage producenter vil blive opkøbt eller forsvinde, og overkapaciteten skal reduceres.

En yderligere usikkerhed er hastigheden af ​​overgangen til selvkørende køretøjer. Niveau 4-automatisering kan implementeres i 47 procent af tunge lastbiler inden 2030, mens niveau 5-personbiler tidligst vil være tilgængelige i serieproduktion i 2035. Autonom mobilitet vil endnu engang revolutionere forretningsmodeller og skifte fra hardwaresalg til Mobility-as-a-Service. Her har teknologivirksomheder og kinesiske producenter et forspring.

Relateret til dette:

• EU's undersøgelse af kinesiske subsidier: Hvordan EU kæmper imod Kinas bølge af billige varer

Vendepunkt eller slutspil: Strategiske implikationer for politik og økonomi

Krisen hos Mercedes-Benz og den tyske bilindustri er langt mere end et sektorspecifikt problem. Den markerer et vendepunkt i den globale industrielle orden. Spørgsmålet er ikke, om magtbalancen vil ændre sig, men hvor betydelig denne ændring vil være, og om Europa stadig vil spille en relevant rolle i denne nye orden.

For virksomhedsledere betyder det, at æraen med gradvise tilpasninger er forbi. Radikale beslutninger er nødvendige. Mercedes indså for sent, at deres luksusstrategi ikke fungerer på et marked, hvor kinesiske producenter tilbyder overlegen teknologi til lavere priser. Tilbagevendelsen til en bredere strategi kommer sent, men det er uundgåeligt. Andre producenter står over for lignende dilemmaer: at trække sig tilbage fra urentable segmenter, fokusere på kernekompetencer eller fusionere med konkurrenter.

Vertikal integration skal revurderes. Afhængighed af asiatiske batteriproducenter og halvlederproducenter er strategisk risikabelt. Europa har et presserende behov for sin egen produktionskapacitet. De annoncerede batterifabrikker er en start, men ikke nok. Samtidig skal bilproducenter omdannes til softwarevirksomheder. Dette kræver et kulturskifte, nye færdigheder og partnerskaber med tech-giganter.

Dette stiller beslutningstagerne over for et dilemma. På den ene side kan told og protektionistiske foranstaltninger beskytte indenlandske producenter på kort sigt. På den anden side fremskynder de udflytningen af ​​kinesisk produktion til Europa. BYD, Chery og Geely bygger allerede fabrikker i Ungarn, Spanien og Tyrkiet og planlægger yderligere placeringer. Disse fabrikker vil operere med lavere lønomkostninger end tyske fabrikker og vil drage fordel af EU-tilskud.

En effektiv industripolitik skal omfatte flere elementer. For det første: planlægningssikkerhed gennem pålidelige reguleringsrammer. De konstante ændringer i købsincitamenter og subsidier skaber usikkerhed for både forbrugere og producenter. For det andet: massive investeringer i opladningsinfrastruktur og udvidelse af elnettet. Der er behov for investeringer i hundredvis af milliarder inden 2035. For det tredje: fremme af forskning og udvikling inden for nøgleteknologier som batterier, halvledere, software og kunstig intelligens.

For det fjerde: social afbødning af transformationen. Omskoling af hundredtusindvis af arbejdere fra produktion af forbrændingsmotorer kan ikke overlades til virksomhederne alene. For det femte: strategisk råstofpolitik. Europa skal sikre adgang til kritiske materialer og opbygge genbrugskapacitet for at mindske sin afhængighed af Kina.

Et klart billede tegner sig for investorer. Værdiansættelserne af tyske bilproducenter er styrtdykket med god grund. Mercedes, BMW og VW handles til betydelige rabatter i forhold til deres historiske værdiansættelser. Dette afspejler usikkerheden omkring deres fremtidige levedygtighed. Samtidig opstår der muligheder. Virksomheder, der med succes håndterer transformationen, vil drage fordel på lang sigt. Leverandører med fokus på elektromobilitet og digitale komponenter har vækstmuligheder. Batterivirksomheder, operatører af ladeinfrastruktur og softwareudbydere til bilindustrien vil være blandt vinderne.

Den langsigtede betydning af dette problem kan næppe overvurderes. Bilindustrien bidrager med næsten otte procent til det europæiske BNP, og over tre millioner mennesker i Tyskland arbejder direkte eller indirekte i sektoren. En tilbagegang ville svække Europa økonomisk og geopolitisk. Omvendt kunne en vellykket transformation styrke konkurrenceevnen og åbne op for nye vækstområder.

Det, der sker hos Mercedes-Benz, er symptomatisk for en dybere krise: afslutningen på en æra, hvor Europa satte industrielle standarder, og teknologisk lederskab blev taget for givet. Den nye verdensorden vil blive domineret af andre aktører – medmindre Europa radikalt ændrer kurs. Tallene fra Stuttgart er mere end et advarselssignal. De er begyndelsen på en reorganisering, hvis udfald stadig er usikkert. Men tiden er ved at løbe ud.

☑️ Vores forretningssprog er engelsk eller tysk

☑️ NYT: Korrespondance på dit modersmål!

Konrad Wolfenstein

Jeg og mit team er glade for at stå til rådighed for dig som din personlige rådgiver.

Du kan kontakte mig ved at udfylde kontaktformularen her eller blot ringe til mig på +49 89 89 674 804 ( München) . Min e-mailadresse er: [email protected]

Jeg glæder mig til vores fælles projekt.

☑️ SMV-support inden for strategi, rådgivning, planlægning og implementering

☑️ Oprettelse eller omlægning af den digitale strategi og digitalisering

☑️ Udvidelse og optimering af internationale salgsprocesser

☑️ Globale og digitale B2B-handelsplatforme

☑️ Pioner inden for forretningsudvikling / marketing / PR / messer

Drag fordel af Xpert.Digital's omfattende, femdobbelte ekspertise i en omfattende servicepakke | R&D, XR, PR & optimering af digital synlighed - Billede: Xpert.Digital

Xpert.Digital besidder dybdegående viden på tværs af forskellige brancher. Dette giver os mulighed for at udvikle skræddersyede strategier, der er præcist afstemt med kravene og udfordringerne i dit specifikke markedssegment. Ved løbende at analysere markedstendenser og overvåge brancheudviklingen kan vi handle proaktivt og tilbyde innovative løsninger. Kombinationen af ​​erfaring og ekspertise skaber merværdi og giver vores kunder en afgørende konkurrencefordel.

Mere information her:

• Drag fordel af Xpert.Digital's 5 ekspertiseområder i én pakke – fra kun €500/måned