F126 – Milliardkatastrofen: Hvordan Tyskland to gange sænkede sit største flådeprojekt – Chok for Rheinmetall og flåden

Ændring af planer i de tyske væbnede styrker: Denne fregat skal nu redde F126-katastrofen

Et vendepunkt i historien, en blindgyde? Hvad fregatstoppet afslører om vores indkøbssystem

Det er den foreløbige kulmination af en hidtil uset våbenindkøbsfiasko: Den tyske forsvarsminister Boris Pistorius har definitivt stoppet F126-projektet, det mest ambitiøse og største flådeprojekt i de tyske væbnede styrkers historie. Efter årevis med forsinkelser, stigende tekniske krav og en truende omkostningseksplosion på over 18 milliarder euro har den tyske regering trukket stikket ud. Mere end to milliarder euro af skatteydernes penge er allerede uigenkaldeligt tabt. Men fiaskoen for denne havbaserede "allemands" virksomhed er ikke blot historien om en overvældet hovedentreprenør eller våbenproducenten Rheinmetalls mislykkede overtagelsesambitioner. Det er et symptom på et strukturelt mangelfuldt indkøbssystem, der er ved at nå sine grænser i Europas nye sikkerhedspolitiske virkelighed. Mens den tyske flåde nu pragmatisk skifter til den mindre, men velprøvede fregat MEKO A-200 (F128), opstår et presserende spørgsmål: Er Tyskland overhovedet stadig i stand til at implementere komplekse, store militære projekter – eller gentager historien sig på en dramatisk måde?

Relateret til dette:

• Fregatkonstruktion | Porsche Consulting skal redde flåden? Hvorfor sportsvognsproducenten nu skal løse fregatdebaklen

En fiasko med lang tid fremad

Den 24. juni 2026 annoncerede den tyske forsvarsminister Boris Pistorius afslutningen på et projekt, der i sine tidlige stadier aldrig burde være begyndt rigtigt, i hvert fald ikke i sin oprindelige form. Seks fregatter af F126-klassen, de største krigsskibe, den tyske flåde nogensinde ville have taget i brug, vil ikke blive bygget. Forsvarsministeriet begrundede beslutningen med betydelige forsinkelser, forudsigelige omkostningsstigninger og risici forbundet med et nødvendigt skift af hovedentreprenør. Hvis projektet var fortsat, ville de oprindelige omkostninger på omkring ti milliarder euro være steget til mere end 18 milliarder euro – en stigning på 80 procent i forhold til det oprindelige budget.

F126's fiasko er ikke en pludselig begivenhed, men resultatet af en lang række strukturelle fejl: i udbudsprocessen, i kontraktdesignet, i tilsynet og i den politiske styring. Det er historien om et projekt, der var for komplekst, for dyrt og for ambitiøst – og om et offentligt indkøbssystem, der enten nægtede at se eller ikke var i stand til at se tegnene på fiasko i årevis.

Fra korvet til allrounder: Projektets oprindelseshistorie

Det, der i sidste ende mislykkedes som F126, begyndte for mere end to årtier siden som et forholdsvis beskedent projekt. I sin tidligste form blev skibet udtænkt som K131-korvetten. I løbet af de følgende 15 år muterede det først til et mellemstort overfladekrigsskib (MÜKE), derefter til et multifunktionelt kampskib til kriseoperationer (MKS) og endelig til F126-fregatten, primært designet til antiubådskrigsførelse, men hvis modulære design også havde til hensigt at bruge det til en bred vifte af andre opgaver. Den populære kritik af, at der her blev skabt en "millenkugler", rammer sagens kerne.

Den 19. juni 2020 blev kontrakterne underskrevet i Koblenz: Det hollandske firma Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) blev tildelt kontrakten som hovedentreprenør, i første omgang for fire skibe, til en nettopris på 5,72 milliarder euro, som budgetteret i det tyske forbundsbudget. På det tidspunkt var dette allerede den største kontrakt i den tyske flådes historie. Det var bemærkelsesværdigt, at et udenlandsk firma blev tildelt kontrakten, selvom prominente tyske skibsværfter – herunder det tyske skibsværft Kiel og et konsortium af TKMS og NVL – også havde afgivet bud. Sidstnævnte var tidligere blevet udelukket, delvist på grund af en for høj budpris. I 2023 blev en option på yderligere to skibe udnyttet for 3,1 milliarder euro, hvilket øgede projektet til seks fartøjer og en samlet værdi på mere end 9 milliarder euro.

Allerede i konceptfasen blev det, der senere skulle blive hovedproblemet, tydeligt: ​​F126 var med sin længde på 167 meter, en bredde på cirka 21 meter og et deplacement på omkring 10.000 tons ikke en videreudvikling af et gennemprøvet design, men en helt nyudvikling fra bunden. Samtidig var skibet takket være udskiftelige missionsmoduler beregnet til at være egnet til en bred vifte af opgaver – fra antiubådskrigsførelse og evakueringsoperationer til støtte for specialstyrker. Sådanne kravprofiler er håndterbare fra et ingeniørmæssigt perspektiv, men de gør udviklingsprocessen betydeligt mere kompleks og fejlbehæftet.

Teknisk fejl med systemiske årsager

Den formelle udløser for kollapset var oprindeligt et teknisk problem: Damen Naval rapporterede om problemer med IT-grænsefladerne i deres proprietære design- og produktionssoftware. Dette lyder som et håndterbart mindre problem. Det var det ikke. Denne softwaresvaghed førte til betydelig omarbejdelse på de tyske skibsværfter, især Peene-skibsværftet i Wolgast, hvor byggeriet af det første skib var begyndt i slutningen af ​​2023. Forsvarsrapporten fra 2024 anførte forsigtigt, at virkningen på det samlede projekts tidslinje stadig kunne afbødes. Denne vurdering viste sig at være forkert.

Bag softwareproblemet ligger dybere strukturelle svagheder. DSNS havde tydeligvis overanstrengt sig – både teknisk og økonomisk. Virksomheden havde demonstreret sin evne til at afgive et konkurrencedygtigt tilbud; om den havde evnen til at indfri dette løfte i et så komplekst og højtydende projekt, var en anden sag. For at gøre tingene værre tilbageholdt Tyskland betalinger på i alt 671 millioner euro på grund af missede milepæle. Som følge heraf stod DSNS over for akutte økonomiske vanskeligheder og modtog et brolån på 270 millioner euro fra den hollandske regering. Den hollandske stat greb ind for at støtte sin egen kriseramte skibsbygger – mens entreprenøren til Tysklands største flådekontrakt reelt var insolvent.

Samtidig steg estimaterne for forsinkelsen: Parlamentarikere og repræsentanter for industrien talte internt om en forsinkelse på 40 til 48 måneder i forhold til den aftalte tidsplan. I stedet for midten af ​​2028 ville den første fregat ifølge den daværende vurdering have været klar til indsættelse højst i midten af ​​2030'erne. I en tid, hvor NATO kræver konkrete kapaciteter inden for specifikke deadlines med hensyn til Rusland, er dette ikke en lille sag.

Redningsforsøgets fiasko: NVL- og Rheinmetall-muligheden

Forsvarsministeriet forsøgte at redde projektet ved at skifte hovedentreprenør. Fra foråret 2025 blev der gennemført intensive undersøgelser af, om Naval Vessels Lürssen BV & Co. KG (NVL) kunne træde ind som ny hovedentreprenør. Forhandlingerne med NVL forløb i første omgang konstruktivt. Et strategisk træk fra forsvarsindustrien ændrede dog fundamentalt situationen: I marts 2026 erhvervede Rheinmetall marineværftsdivisionen NVL fra den Bremen-baserede Lürssen Group for 1,5 milliarder euro. Dette gjorde pludselig Rheinmetall til de facto kandidat til hovedentreprenørstillingen, og det Düsseldorf-baserede forsvarsfirma udnyttede denne position.

Ifølge rapporter i Financial Times krævede Rheinmetall omkring 12 milliarder euro fra den tyske regering for at overtage projektet. I maj 2026 satte Der Spiegel det nuværende tilbud til 12,8 milliarder euro. Medregnet de cirka 2 milliarder euro, der allerede er afholdt fra DSNS-fasen, ville den samlede regning have beløbet sig til mindst 14,8 milliarder euro. Den officielt forhandlede aftale med NVL/Rheinmetall om bygning af seks fregatter endte i sidste ende på 15,2 milliarder euro – plus de allerede afholdte omkostninger og nødvendige leveringskontrakter. Ministeriet beregnede et samlet økonomisk behov på over 18 milliarder euro i sin vurdering. Det var den absolutte grænse.

En særlig juridisk betingelse af betydning var, at den føderale regering i tilfælde af et skift af hovedentreprenør ville have været nødt til at give afkald på eventuelle erstatningskrav mod DSNS. Størrelsen af ​​disse krav er stadig under juridisk gennemgang, men det er et betydeligt beløb, som staten blot ville have afskrevet i tilfælde af et skift. Ministeriet anså dette afkald for uacceptabelt – en beslutning, der er fuldt ud forståelig ud fra et budgetmæssigt perspektiv, men som tydeligt illustrerer, hvor fastlåst situationen var blevet.

Aktiemarkedet som seismograf: Rheinmetalls aktiekurskollaps og dets betydning

Så snart beslutningen blev annonceret, reagerede kapitalmarkederne med en brutalitet, der understregede omfanget af de forventninger, der havde opbygget sig i markedet. Den 24. juni 2026 faldt Rheinmetalls aktiekurs med så meget som 19 til 20 procent og nåede et nyt lavpunkt for året på €930,20. Virksomhedens markedsværdi faldt med omkring €10 milliarder. Ifølge rapporter var dette en af ​​Rheinmetalls værste handelsdage i næsten 30 år. På det tidspunkt var aktiekursen allerede omkring 40 procent under sit årlige højdepunkt.

Reaktionen var bemærkelsesværdig, idet det driftsresultat, som Rheinmetall gik glip af på grund af F126-projektets fiasko, på ingen måde retfærdiggør aktiemarkedets fald. Analytikere hos JP Morgan og Morningstar beskrev markedsreaktionen som overdrevet. Morningstar fastholdt sit estimat for den fair værdi på €2.380 pr. aktie. JP Morgan sænkede blot sit kursmål fra €1.450 til €1.400 og bekræftede sin anbefaling om at holde aktien. Det virkelige budskab om aktiekursfaldet var noget helt andet: Markedet fejrede ikke kun det specifikke tab af F126-ordren, men også en generel revurdering af forudsigeligheden og pålideligheden af ​​tyske forsvarsindkøbsbeslutninger. Når en virksomhed arbejder i årevis hen imod en ordre, køber et skibsværft for €1,5 milliarder og derefter kommer tomhændet derfra, sender det et systemisk signal.

Omvendt steg TKMS-aktierne med omkring elleve procent den dag. Markedet genkendte straks, hvem den store vinder af den nye kontrakttildelingsbeslutning ville blive.

Vinderen: MEKO A-200 som et pragmatisk vendepunkt

I stedet for de seks F126-fregatter, hver med et deplacement på cirka 10.000 tons, skal der nu anskaffes otte MEKO A-200 DEU-fregatter, internt betegnet F128 og bygget af Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS) i Kiel. De samlede omkostninger beløber sig til cirka 11,6 milliarder euro: 6,3 milliarder euro for de første fire skibe med en option på fire yderligere skibe inden udgangen af ​​2026 for cirka 5,3 milliarder euro. Det første skib er planlagt til levering i 2029.

Beslutningen om at købe MEKO A-200 kan i mange henseender betragtes som en pragmatisk beslutning af allerhøjeste kvalitet. MEKO-familien er et gennemprøvet eksportorienteret forsvarsprodukt, der allerede er i tjeneste hos flåder i adskillige lande verden over. Med en deplacement på lige under 4.000 tons sammenlignet med F126's 10.000 tons er skibene mindre, men ifølge flådeinspektøren er de fuldt operationelle i antiubådskrigsførelse, på trods af at de besidder stort set identiske grundlæggende kapaciteter. Afgørende er det ikke kun kapacitetsprofilen, men også infrastrukturen, der er afgørende: F128 passer ind i den tyske flådes eksisterende basisinfrastruktur og undgår dermed dyre og omfattende udvidelsesforanstaltninger.

Frem for alt er MEKO A-200 ikke et risikabelt sats. Kernedesignet findes allerede, konstruktionen på tyske skibsværfter af TKMS er teknisk muligt, og tidsplanen for den første levering i slutningen af ​​2029 virker betydeligt mere realistisk end den oprindelige F126-plan, hvis tidsramme blev sat spørgsmålstegn ved af eksperter helt til det sidste. Som "marineforum" rammende kommenterede: overkommelig pris, operationel, gennemprøvet – tre kvaliteter, som F126 i sidste ende manglede.

Omkostningsregnskabet ved fiasko: Hvad skatteyderne virkelig betaler for

De barske tal for denne fiasko er ædruelige. F126-projektet havde allerede kostet omkring 2,3 milliarder euro, da det blev aflyst. Langt størstedelen af ​​dette vil sandsynligvis skulle afskrives, da det færdige arbejde – design, igangsatte fremstillingsprocesser, forberedende arbejde på tyske skibsværfter – stort set ikke kan anvendes til alternative formål. Disse er irreversible omkostninger i både bogstavelig og billedlig forstand.

Derudover er der indirekte omkostninger, der er vanskeligere at kvantificere: de udgifter, som Bundeswehrs kontor for udrustning, informationsteknologi og driftsstøtte (BAAINBw) har afholdt i forbindelse med års projektstøtte, omkostningerne ved at gennemgå ændringen af ​​hovedentreprenør og tabt kapacitet på tyske skibsværfter, der reserverede deres ressourcer til F126-projektet eller afviste alternative kontrakter. CDU-ordfører Bastian Ernst rapporterede, at de tyske marineværfter måtte acceptere alternative kontrakter for at udnytte sin kapacitet, efter at F126-processen, ledet af DSNS, gik i stå.

Derudover er anskaffelsesomkostningerne ved den alternative løsning bekymrende: 11,6 milliarder euro til otte MEKO-fregatter. Selvom dette beløb ikke direkte kan tilskrives F126-havariet, afholdes det på et tidspunkt, hvor Bundeswehrs særlige fond allerede er betydeligt belastet. Forsvarsbudgettet for 2026 omfattede 7,8 milliarder euro øremærket til den alternative platform som kvalificeret begrænsede midler. De resterende cirka 3,8 milliarder euro skal nu mobiliseres – i et budgetmæssigt miljø, der allerede præsenterer betydelige udfordringer for den nye føderale regering under Friedrich Merz.

Fra et økonomisk perspektiv er skadesvurderingen kompleks. Staten har spildt en stor mængde ressourcer, der kunne have været anvendt produktivt. Den tyske våbenindustri har i årevis bundet ressourcer i et projekt, der i sidste ende ikke genererede nogen merværdi. På den anden side genererer MEKO-programmet konkrete ordrer til tyske skibsværfter, leverandører og systemintegratorer – TKMS er en tysk virksomhed, og produktionen finder sted i Tyskland.

Sikkerheds- og forsvarshubben tilbyder ekspertrådgivning og opdateret information for effektivt at støtte virksomheder og organisationer i at styrke deres rolle i europæisk sikkerheds- og forsvarspolitik. I tæt samarbejde med SME Connect Defence Working Group fremmer den især små og mellemstore virksomheder (SMV'er), der ønsker at videreudvikle deres innovative kapacitet og konkurrenceevne i forsvarssektoren. Som et centralt kontaktpunkt skaber hubben således en afgørende bro mellem SMV'er og europæisk forsvarsstrategi.

Relateret til dette:

• SME Connect Defence-arbejdsgruppen – Styrkelse af SMV'er i europæisk forsvar

Historiske paralleller: Papirflådens déjà vu

Det ville være en forenkling at behandle F126-debaklen som en unik fiasko. Tyskland har allerede oplevet denne historie, næsten præcis som den fandt sted. F121-fregatten – stort set glemt i dag – var et våbenprojekt, der begyndte i 1960 som en kystpatruljebåd, udviklede sig til "Large Combat Boat Class 130", derefter til NATO-fregatten 70 og endelig blev til F121 på nationalt plan. Også dér eksploderede omkostningerne, også dér udviklede projektet sig til en milliardkatastrofe, og også dér var det i sidste ende en forsvarsminister, der måtte trække stikket ud: Helmut Schmidt afsluttede F121-dramaet i 1970.

Konsekvensen på det tidspunkt var positiv: F121's fiasko førte til planlægningen af ​​F122, som blev taget i brug i maj 1982 som den tyske flådes "mest succesfulde fregatklasse". Denne historiske opdagelse bidrager til det forsigtige håb om, at erfaringerne fra F126-fiaskoen kunne bruges produktivt. F128 ville derefter være svaret til F122 – ikke et visionært flagskibsprojekt, men en pragmatisk, operationel platform, der pålideligt udfører sine opgaver.

Parallellen er ikke kun historisk interessant, men også yderst afslørende fra et institutionelt perspektiv: Tysklands våbenindkøb lider tydeligvis af tilbagevendende strukturelle patologier, som ikke kan afhjælpes med et nyt projekt, et nyt skibsværft eller en ny minister. Fejlene er af systemisk karakter.

Relateret til dette:

• Hvorfor de tyske væbnede styrker synker ned i kaos trods et rekordstort budget – underfinansiering var i går, underforvaltning er i dag

Indkøbssystemet under beskydning: Strukturelle patologier

F126-havariet er ikke en isoleret begivenhed. Det er det mest spektakulære, men på ingen måde det første, symptom på en fundamental svaghed i de tyske forsvarsindkøb. Forbundskontoret for Udstyr, Informationsteknologi og Understøttelse af Underholdning (BAAINBw) har som central indkøbsmyndighed været under konstant kritik i årevis. Beskyldningerne er velkendte: rigidt bureaukrati, overdrevne indkøbskrav, utilstrækkelig projektkontrol og en personalestruktur, der simpelthen er overvældet af kompleksiteten i store industriprojekter.

I det specifikke tilfælde med F126 opstår der adskillige spørgsmål, som endnu ikke har fundet tilfredsstillende svar. Hvordan kunne en entreprenør, der tydeligvis manglede den nødvendige økonomiske og tekniske kapacitet, blive tildelt den største flådekontrakt i tysk historie? Hvorfor blev advarselstegnene – stigende IT-problemer, forsinkelser fra underleverandører og voksende finansieringsgab hos DSNS – ikke aktualiseret meget tidligere? Og hvorfor var kontrakten struktureret på en sådan måde, at en ændring af hovedentreprenøren reelt ville have betydet, at man havde givet afkald på ethvert erstatningskrav?

En del af svaret ligger i selve udbudsprocessen. Tyske forsvarsindkøb har en tendens til at tildele kontrakten til den laveste bydende uden tilstrækkeligt at overveje, om byderen rent faktisk kan levere tjenesten – om de ikke blot er villige til, men også i stand til at levere det, de har lovet. Det hollandske konsortium havde afgivet et konkurrencedygtigt bud, men dets resultater med sammenligneligt komplekse projekter af denne størrelse var begrænsede. En mere stringent egnethedsvurdering ville have afsløret denne svaghed meget tidligere.

Et andet strukturelt problem er den successive udvidelse af kravprofiler under igangværende projekter. Metamorfosen fra K131-korvetten til F126 over flere årtier er et skoleeksempel på, hvordan ukontrolleret kravforskydning kan forvandle et håndterbart projekt til et monster. Hver udvidelse af kravprofilen kan være fornuftig i sig selv – men den kumulative effekt af sådanne justeringer kan gøre et projekt fundamentalt uhåndterligt.

Det større billede: Tysklands våbenstrategi i overgang

Beslutningen imod F-126 og til fordel for MEKO A-200 falder inden for en historisk unik strategisk kontekst. Siden vendepunktet 2022 har Tyskland gennemgået en gennemgribende transformation af sin forsvarsstruktur. Den særlige Bundeswehr-fond på over 100 milliarder euro blev designet til hurtigt at kompensere for årtiers underinvestering. Hastigheden af ​​denne stigning står dog i fundamental modsætning til den træge virkelighed inden for indkøb. Flere penge fremskynder ikke automatisk processer, hvis de institutionelle forudsætninger mangler.

Desuden falder F126-fiaskoen inden for få uger sammen med endnu en fiasko: den endelige nedlæggelse af det fransk-tyske FCAS-kampflyprojekt. Den tyske kansler Merz og den franske præsident Macron erklærede projektet for afsluttet i begyndelsen af ​​juni 2026, efter at de deltagende virksomheder, Dassault og Airbus, ikke kunne nå til enighed om roller og ledelsesansvar efter næsten ti år. "Næsten alle er døde," kommenterede sikkerhedspolitisk ekspert Christian Mölling med henvisning til de store projekter fra Merkel-Macron-æraen. Kun MGCS-hovedkamptankprojektet er endnu ikke formelt blevet opgivet, men selv der ser situationen alt andet end lovende ud.

Inden for fire uger mislykkedes to af de mest betydningsfulde europæiske våbenprojekter – og i begge tilfælde spillede industriel egeninteresse, manglende koordinering og overdrevne ambitioner en central rolle. Dette peger på et grundlæggende problem med den europæiske våbenstrategi: samarbejde opstår, når det er politisk hensigtsmæssigt, og samarbejdet afbrydes, når industrielle realiteter og nationale interesser afviger for meget.

Strategiske konsekvenser for Tysklands NATO-kapaciteter

Den tyske flåde har primært brug for de nye fregatter til antiubådskrigsførelse i Østersøen og Nordatlanten. Denne opgave er en national prioritet for Tyskland inden for NATO og af højeste strategiske betydning, som ministeriet understregede. Russisk ubådsaktivitet i Østersøen og Nordatlanten er steget betydeligt siden angrebet på Ukraine – og NATO's evne til at overvåge og bekæmpe denne aktivitet er en af ​​alliancens mest presserende operationelle prioriteter.

De eksisterende tyske fregatter – F123 og F124 – vil successivt nå slutningen af ​​deres levetid i 2030'erne. Et kapacitetsunderskud på dette område, som er kritisk for alliancen, ville ikke kun være et nationalt, men også et paneuropæisk sikkerhedsproblem. F126-projektets fiasko forværrer dette problem: Selv hvis MEKO A-200-tidslinjen opretholdes, og den første F128 rent faktisk leveres i slutningen af ​​2029, vil der indtræffe en overgangsperiode, hvor flåden bliver nødt til at operere med reducerede kapaciteter. Den fireårige forsinkelse i forhold til den oprindelige F126-tidsplan (medio 2028) er ikke ubetydelig fra et strategisk synspunkt.

Det er et positivt aspekt, at MEKO A-200-designet allerede er blevet bevist i internationale operationer, hvilket gør leveringspålidelighed betydeligt mere realistisk end med den nyudviklede F126. NATO-partnere vil sandsynligvis hilse den tyske principbeslutning velkommen: en pålidelig platform om seks til syv år er strategisk mere værdifuld end et meget ambitiøst system om tolv til femten år.

Politisk ansvar: Hvem fejlede?

Spørgsmålet om det politiske ansvar for F126-katastrofen er komplekst. Den officielle fortælling – en hollandsk entreprenør fejler, Tyskland trækker stikket ud – er ikke forkert, men den er ufuldstændig. DSNS fejlede utvivlsomt, men staten valgte entreprenøren, strukturerede kontrakten, udøvede tilsyn og ignorerede advarselstegnene alt for længe.

Tre politiske fejl skiller sig især ud. For det første: selve tildelingsbeslutningen. At en udenlandsk entreprenør med et aggressivt lavt bud vandt den største flådekontrakt i tysk historie, mens indenlandske tilbudsgivere blev elimineret, var yderst tvivlsomt set fra både et industripolitisk og et risikostrategisk perspektiv. Løftet om 80 procent tysk værdiskabelse gennem underleverandører kompenserede ikke for risikoen – det fordelte den blot mellem flere parter.

For det andet: passiviteten. Selv efter at IT-problemerne blev offentligt kendte, holdt ministeriet i månedsvis fast i den officielle linje om, at projektet kunne fortsættes "med forsinkelser". Denne tilbageholdenhed er forståelig fra et strategisk synspunkt – ingen erklærer offentligt overgivelse, mens redningsmuligheder stadig undersøges – men det førte til et enormt tab af tillid, der kunne have været undgået med tidligere ærlighed.

For det tredje: håndteringen af ​​skiftet af hovedentreprenør. Gennemgangen af ​​skiftet til NVL og i sidste ende til Rheinmetall varede over et år, blev brugt af industrielle aktører til strategisk positionering og endte med en beslutning, der – trods al forståelse for de budgetmæssige argumenter – blev opfattet af de berørte virksomheder og industrien som et brat brud. Rheinmetall betalte 1,5 milliarder euro for NVL-overtagelsen, delvist i den faste forventning om at modtage F126-kontrakten. Det faktum, at dette nu ikke er sket, rejser spørgsmålet om, hvorvidt regeringens signaler i denne proces blev kommunikeret med tilstrækkelig klarhed.

Strukturreform som en obligatorisk opgave: Hvad skal ændres

F126-debaklen giver en lærerig, omend uhyrligt dyr, lektie i, hvilke grundlæggende reformer der er nødvendige inden for tysk forsvarsindkøb. Nogle konklusioner er praktisk talt selvindlysende.

For det første skal egnethedsvurderingerne i udbudsprocessen styrkes betydeligt. Den laveste byder er ikke nødvendigvis den mest dygtige. Især i komplekse nye systemkonstruktioner skal entreprenørens dokumenterede præstation tillægges langt større vægt end det blotte nominelle pristilbud.

For det andet skal den såkaldte "kravdisciplin" styrkes – det vil sige den jernhårde disciplin om ikke løbende at udvide et defineret sæt af krav. Enhver udvidelse øger omkostninger, kompleksitet og risiko. Det politiske pres for at gøre militære systemer så alsidige som muligt skal brydes gennem streng prioritering.

For det tredje har BAAINBw brug for værktøjer til agil kontraktstyring, der kan reagere på problemer tidligt uden at blive lammet af meget komplekse kontraktarkitekturer. Den situation, at et skift af hovedentreprenør nødvendigvis medfører frafald af erstatningskrav, er en klar designfejl i kontraktstrukturen.

For det fjerde bør Forbundsdagen bruge sit budgettilsyn meget tidligere og mere konsekvent. I november 2025 indarbejdede Budgetudvalget en intelligent reservestrategi med "MEKO-håndtaget". Denne type parlamentarisk risikostyring bør blive standardpraksis for store indkøbsprojekter – ikke som et tegn på mistillid til den udøvende magt, men som en strukturel beskyttelse mod klassiske "sunk-cost"-fælder.

Lær af fiaskoer eller gentag processen

Tyskland har sunket sit største flådeprojekt i efterkrigstiden til en pris af 2,3 milliarder euro uden at tage et eneste skib i brug. Dette er bestemt ikke nogen grund til fejring, men det er heller ikke en komplet katastrofe – forudsat at de rigtige konklusioner drages nu. Beslutningen til fordel for MEKO A-200/F128 er objektivt set fornuftig og velbegrundet: et pålideligt, gennemprøvet og overkommeligt design, der leverer præcis de centrale operationelle kapaciteter, som flåden og NATO har presserende brug for.

Den virkelige prøve ligger dog stadig forude. Hvis F128-programmet forvaltes ligesom F126-programmet – med overdrevne ændringer i krav, mangel på klientekspertise og rigide indkøbsregler – så vil den næste forsvarsminister om ti til femten år igen stå over for et rod. Den historiske parallel til F121 og F122 fra 1970 viser, at en kursændring er mulig. Men den viser også, at gode intentioner alene ikke er nok: Institutionel læringskapacitet er nødvendig, og på trods af alle løfter om reformer er dette fortsat den virkelige mangel i Tyskland.

Forsvarsminister Pistorius' beslutning – modig og konsekvent – ​​placerer ham i samme kølle som Helmut Schmidt. Om den næste forsvarsminister om tyve år vil modtage lignende ros, afhænger ikke af den enkelte i toppen, men af ​​systemet bag ham.

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

Leder af forretningsudvikling

Formand for SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

 

 

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

Du kan kontakte mig på wolfenstein∂xpert.digital eller

Bare ring til mig på +49 7348 4088 965 .

LinkedIn