Intermodalt indre marked i Europa: Europa sover – mens verden bygger jernbanerne

Farlig lastbilafhængighed: Hvorfor Europas forsyningskæder er på randen af ​​krise

Europa sover, Kina bygger: Hvorfor vores godstransport sakker bagud

Det europæiske indre marked betragtes som en økonomisk gigant, men dets logistiske rygrad smuldrer: Godstransport er stærkt afhængig af veje, mens den langt mere miljøvenlige og effektive intermodale transport med jernbane og vandveje hæmmes af forældede regler, forfalden infrastruktur og manglende digitalisering. Selvom ambitiøse EU-klimamål og milliardinvesteringer har til formål at fremskynde et skift væk fra lastbiler, fortsætter andelen af ​​vejtrafik med at vokse støt – et fatalt tilbageskridt. I betragtning af geopolitiske spændinger, behovet for robuste forsyningskæder og Kinas massive logistiske opbygning er dette hul i stigende grad en betydelig økonomisk og sikkerhedsmæssig risiko. Europa mangler ikke teknologi eller kapital, men snarere den politiske vilje til konsekvent implementering. En strategisk kurskorrektion er bydende nødvendigt, hvis Europa ikke skal bringe sin økonomiske suverænitet i fare i den globale konkurrence.

Relateret til dette:

• Europas ufærdige infrastruktur – Er TEN-T den manglende brik i det endelige indre marked i EU og global konkurrence?

Mere end bare logistik: Hvorfor Europas godstransport nu er ved at blive et sikkerhedsproblem

Det europæiske indre marked betragtes officielt som det største og mest integrerede økonomiske område i verden. Et nærmere kig afslører dog en bekymrende kløft mellem politisk ambition og infrastrukturel virkelighed: Godstransport – den tavse rygrad, der holder fabrikker, supermarkeder og forsyningskæder kørende – er stadig overvejende afhængig af veje i Europa, mens jernbaner, indre vandveje og søfart forbliver strukturelt underudviklede på trods af betydelige politiske forpligtelser. Denne ubalance er ikke blot en teknisk særhed, men en strategisk fiasko med vidtrækkende økonomiske konsekvenser.

Hvad intermodal transport egentlig betyder – og hvorfor disse begreber er vigtige

Intermodal transport refererer til transport af varer i en enkelt lasteenhed – normalt en container, et veksellad eller en sættevogn – via mindst to transportformer, uden at varerne selv håndteres under omladning. Fordelen er åbenlys: lastbilernes fleksibilitet til den første og sidste mil kombineres med effektiviteten og miljøvenligheden af ​​jernbane, transport ad indre vandveje eller nærskibsfart til hovedstrækningen. Begrebet "kombineret transport" er mere præcist defineret juridisk og refererer til operationer, der falder ind under EU's direktiv om kombineret transport – en af ​​de få bindende lovbestemmelser, der aktivt fremmer intermodal transport.

Denne afklaring af begreber er mere end blot semantik. Det nuværende direktiv stammer fra 1992 – et år hvor internettet stadig var et akademisk eksperiment, Berlinmuren lige var faldet, og EU's udvidelse med Østeuropa stadig var en fjern vision. Godstransportens verden har fundamentalt ændret sig siden da: e-handel, globale forsyningskæder, geopolitiske omvæltninger og klimaforandringer har skabt nye krav til transportnetværk, som et 30 år gammelt regelsæt simpelthen ikke kan opfylde. Europa-Kommissionen fremlagde et nyt forslag om at revidere dette direktiv i 2023, men projektet er indtil videre mislykkedes på grund af manglende enighed i trilogforhandlingerne – og Kommissionen truede endda med at trække forslaget helt tilbage.

Et voksende marked – og dets strukturelle brud

Den europæiske intermodale jernbanegodstransport voksede i 2025, men væksten var ujævnt fordelt og ledsaget af dybe forstyrrelser. Ifølge UIRR 2025-26-rapporten nåede den intermodale jernbanetransport i Europa i alt 3.898.621 forsendelser, hvilket repræsenterer en stigning på 1,48 % i forhold til året før. Den transporterede bruttotonnage steg med 3,72 % til 81,03 millioner tons. Ved første øjekast lyder dette som en succeshistorie.

Bag disse aggregerede tal ligger der dog en strukturel kløft. Væksten blev næsten udelukkende drevet af indenrigstrafikken, især det franske indenrigsmarked, som voksede med 7,1 % takket være nye terminalåbninger og nye tjenester. Grænseoverskridende trafik – selve det segment, der er fundamentalt for det europæiske indre marked – skrumpede med 1,13 %. Årsagen er tydelig: Renoveringsarbejder på det tyske jernbanenet tvang operatørerne til at bruge alternative ruter med lavere tekniske specifikationer, reducerede hastigheder og højere omkostninger. For nogle operatører oversteg de ekstra omkostninger som følge af omdirigeringer 30 %. Resultatet var en delvis tilbagevenden til vejtransport – en såkaldt omvendt modalskifte – som ophæver al den indsats, der gennem årene er investeret i at udvikle intermodale tjenester.

Tallene for de enkelte ruter siger meget: Ruten Tyskland-Polen mistede 66 % af sin volumen, Tyskland-Ungarn 38 % og Tyskland-Italien 11 %, hvilket svarer til 57.879 tabte forsendelser alene på denne rute. Samtidig steg ruter, der ikke bruger det tyske netværk, i nogle tilfælde dramatisk: Forbindelsen Belgien-Rumænien voksede med 44 % og Belgien-Spanien med 38 %. Dette er ikke tilfældigt, men en klar indikation af det underliggende strukturelle problem: Europa mangler en virkelig redundant, netværkslignende intermodal rygrad, der kan kompensere for forstyrrelser på individuelle ruter uden massiv følgeskade.

Markedsdimensionen – milliarder i spil, milliarder på spil

Den økonomiske betydning af europæisk intermodal godstransport kan ikke forstås ud fra ét enkelt perspektiv. Det samlede marked for intermodal jernbanefragt i Europa genererede en omsætning på 10,23 milliarder amerikanske dollars i 2023 – og forventes at vokse til omkring 22,99 milliarder amerikanske dollars i 2030, hvilket repræsenterer en årlig vækstrate på 12,3 % til 12,6 %. Dette ville være en fordobling på mindre end et årti. Europa repræsenterer cirka 23,8 % af det globale intermodale marked.

Disse vækstprognoser vil dog kun blive til virkelighed, hvis de infrastrukturelle og regulatoriske flaskehalse overvindes. Og det er netop her, dilemmaet ligger: EU's transportstrategi forudser en forøgelse af jernbanegodskapaciteten med 50 % og kapaciteten på indre vandveje med 25 % inden 2030. Ifølge de nuværende investeringsplaner vil omladningskapaciteten i intermodale terminaler dog kun vokse med 18 % inden 2030. Dette repræsenterer et kapacitetsgab af strukturelt truende proportioner – forudsigeligt, kvantificerbart, og alligevel utilstrækkeligt politisk adresseret.

De økonomiske behov for at lukke dette hul er beregnelige. UIRR anslår de nødvendige investeringer for at eliminere de største netværksrestriktioner – især til tilpasning af læsseprofilen til P400-standarden (transport af sættevogne uden specialvogne), til modernisering af terminaler og til ruteudvidelse – til omkring 7,7 milliarder euro i et mellemlangt scenarie. Til sammenligning stiller Connecting Europe Facility (CEF) i alt 25,81 milliarder euro til rådighed for transportprojekter i perioden 2021-2027. De intermodale investeringsbehov er derfor løselige – hvis der er politisk vilje til at prioritere dem.

Rygraden i det indre marked – vejafhængighed som en strukturel svaghed

I øjeblikket transporteres 25,7 % af alle godstransporttonkilometer i EU ad vej, mens jernbanen kun tegner sig for 5,4 %. Dette er tallene for 2024. Sammenlignet med 2014 er vejens andel endda steget med 3,3 procentpoint – hvilket gør det til den eneste transportform, der viser vækst. Derimod er jernbanens andel faldet med 0,3 procentpoint siden 2014. Denne udvikling er det modsatte af, hvad EU-strategien sigter mod.

Modalopdelingen er særligt symptomatisk inden for kontinental godstransport. Hvis søtransport udelukkes, bliver vejtransportens dominans endnu mere udtalt. Mens jernbanetransport tegner sig for en større andel af den rent indenrigstrafik – i Tyskland for eksempel langt over 10 % af tonkilometerne – er målet langt fra det erklærede mål på 30 % for 2030, som europæiske jernbanedirektører i 2023 definerede som et absolut minimum. Dette mål er ikke defineret som en ambitiøs vision, men som et nødvendigt minimum for systemstabilitet.

Den økonomiske betydning af denne ubalance er betydelig. Ifølge Europa-Kommissionen er godstransport ansvarlig for mere end 30 % af de transportrelaterede CO₂-udledninger. Samtidig er det rygraden i EU's indre marked – det sikrer forsyningen af ​​supermarkeder, fabrikker og apoteker og gør det muligt for virksomheder at distribuere deres produkter på tværs af kontinentet. Denne overdrevne afhængighed af vejtransport gør systemet sårbart: over for brændstofprischok, mangel på chauffører, geopolitiske forsyningsforstyrrelser og klimapolitiske reguleringer. En strukturelt mere diversificeret godsinfrastruktur ville simpelthen være mere robust.

Relateret til dette:

• EU's indre marked: Åbne spørgsmål, behov for reformer og handlingsmuligheder – fokus på industri, maskinteknik og logistik

Infrastruktur som flaskehals – TEN-T-netværket og dets begrænsninger

Det transeuropæiske transportnet (TEN-T) danner det konceptuelle grundlag for en integreret europæisk transportinfrastruktur. Det definerer centrale netværkskorridorer, der er designet til at forbinde hovedakserne for europæisk gods- og passagertransport. Den reviderede TEN-T-forordning, som trådte i kraft i sommeren 2024, sætter nye standarder for multimodalitet og kræver, at medlemsstaterne vurderer deres terminalkapacitet senest den 19. juni 2027 og indsender handlingsplaner for at afhjælpe flaskehalse senest den 19. juni 2028.

Men virkeligheden indhenter regelmæssigt de ambitiøse planer. I en særlig revisionsrapport i 2023 konkluderede Den Europæiske Revisionsret nøgternt, at den europæiske infrastruktur simpelthen endnu ikke er intermodal kompatibel. Specifikt kan tog med den europæiske standardlængde på 740 meter, som ville være en af ​​de mest omkostningseffektive måder at forbedre konkurrenceevnen på i forhold til lastbiler, kun anvendes regelmæssigt på halvdelen af ​​TEN-T-kernenetværkskorridorerne. P400-lastprofilet, som tillader ubegrænset transport af sættevogne med jernbane, er kun tilgængeligt på 48 % af TEN-T-kerneruterne. De største mangler ses i Frankrig, Italien og Spanien – tre af EU's største økonomier.

Dertil kommer terminalunderskuddet. Mellem 60 og 80 % af EU's håndteringskapacitet er afhængig af konventionelle reachstackere eller kraner til containere. Kun 2 % af terminalerne har teknologien til at håndtere standardsættevogne, der ikke er egnede til intermodal transport. Alligevel er mellem 300.000 og 400.000 veksellad og omkring 2,8 millioner sættevogne i drift i EU – hvoraf langt de fleste ikke er egnede til jernbanetransport. Så længe dette teknologiske spring ikke opnås, vil intermodal transport forblive begrænset til et nichesegment inden for godslogistik, der ikke kan realisere sit systemiske vækstpotentiale.

Digitalisering som drivkraft – fra isolerede løsninger til netværksintelligens

Enhver, der betragter intermodal logistik som et rent infrastrukturelt problem, undervurderer digitaliseringens transformative effekt. Den sande styrke ved et intermodalt system udfolder sig kun, når realtidsdata om kapacitet, placeringer, forsinkelser og grænseovergange flyder problemfrit mellem jernbaneoperatører, speditører, terminaloperatører og slutkunder. I Europa er dette stadig undtagelsen, ikke reglen.

I marts 2026 trådte nye TSI-telematikspecifikationer i kraft, hvilket gør deling af data i hele logistikkæden, fra varemodtagelse til levering, obligatorisk. UIRR koordinerer adskillige europæiske projekter i denne henseende: Bridge-projektet støtter implementeringen af ​​TSI-telematik, Trans4m-R udvikler et computersystem til kvalitetskontrol af multimodal transport, og ReMuNet er en digital platform til håndtering af forstyrrelser og ruteoptimering i realtid. Det europæiske forskningsprogram FP5-TRANS4M-R sætter målbare mål: 10-20 % hurtigere transport, 50 % mindre ventetid ved grænserne, 20 % færre stop og 70 % hurtigere svartider på tværs af grænserne.

Parallelt hermed skrider digitaliseringen frem på vognniveau. Den italienske virksomhed Mercitalia Intermodal har for eksempel konverteret mere end en tredjedel af sin flåde til intelligente vogne udstyret med WagonTracker-systemet, der muliggør bremseanalyse i realtid, overvågning af væltning og automatiserede bremsetest. Sådanne systemer er en forudsætning for den næste fase af udviklingen: Digital Automatic Coupling (DAC), der sigter mod at omdanne godstog til ægte netværkssystemer, hvor vogne kommunikerer med hinanden og muliggør automatiseret togmontering og -afmontering på rangerpladser. Uden dette teknologiske fundament er en væsentlig stigning i netværkskapacitet og pålidelighed næppe mulig.

eFTI-systemet til elektronisk udveksling af fragtinformation og EDIGES-formatet til digital dataudveksling mellem infrastrukturforvaltere og jernbaneoperatører danner den juridiske og tekniske ramme, der har til formål at integrere disse individuelle initiativer i en systemisk netværksintelligens. Implementeringen er dog fragmenteret, de nationale systemer fusioneres ikke hurtigt nok, og interoperabilitet mellem de 27 medlemsstater – med deres forskellige sporvidder, lasteprofiler, sporstandarder og reguleringsordninger – er fortsat en strukturel hindring.

LTW tilbyder sine kunder ikke individuelle komponenter, men integrerede komplette løsninger. Rådgivning, planlægning, mekaniske og elektrotekniske komponenter, styrings- og automationsteknologi samt software og service – alt er netværksforbundet og præcist koordineret.

Intern produktion af nøglekomponenter er særligt fordelagtig. Dette giver mulighed for optimal kontrol af kvalitet, forsyningskæder og grænseflader.

LTW står for pålidelighed, gennemsigtighed og samarbejde. Loyalitet og ærlighed er solidt forankret i virksomhedens filosofi – et håndtryk betyder stadig noget her.

Relateret til dette:

• LTW-løsninger

Klimapolitik som drivkraft – eller som bremse?

EU's grønne aftale har tildelt intermodal transport en politisk rolle som et klimainstrument, hvis betydning næppe kan overvurderes. Godstransport tegner sig for omkring 30 % af de transportrelaterede CO₂-udledninger i EU – og disse skal reduceres med 90 % inden 2050. Uden et strukturelt skift fra vejtransport til transportformer med lavere udledning er dette mål simpelthen uopnåeligt. En enkelt container transporteret med jernbane fra Kaunas til Duisburg sparer næsten 4.000 kg CO₂ sammenlignet med transport med lastbil. Alene i 2022 sparede LTG Cargo næsten 70 millioner kg CO₂ gennem intermodal transport.

Jernbanetransport er ikke bare en relativ, men et absolut effektivitetsvidunder: Omkring 90 % af jernbanegodsmængden i Europa foregår allerede på elektrificerede strækninger, potentielt CO₂-fri, hvis elektriciteten kommer fra vedvarende energikilder. Udfordringen ligger hos de resterende 35 % (Redaktørens bemærkning: Den originale tekst viser en forskel på 90 % vs. 35 %) af jernbanegodsmængden, som stadig håndteres af dieseltrækkraft. Brændselsceller, der bruger grøn brint, tilbyder en løsning på dette hul – især på ikke-elektrificerede tilførselslinjer, hvor fuld elektrificering ikke er forudsigelig af økonomiske årsager. For europæisk jernbanegodstransport over lange afstande på de store korridorer anses fuld elektrificering dog for realistisk på mellemlang sigt, da disse strækninger allerede er næsten fuldstændig elektrificerede.

Den politiske dynamik er imidlertid modstridende. På den ene side sætter EU klimamål, der er uopnåelige uden et trafikskift, og yder milliarder af euro fra Connecting Europe Facility. På den anden side er revisionen af ​​direktivet om kombineret transport – det regelsæt, der har til formål at gøre intermodal transport mere attraktiv gennem undtagelser fra kørselsforbud, skatteincitamenter og forenklede tilladelsesprocedurer – i fare for at blive trukket helt tilbage, hvis der ikke opnås en trilogaftale. Det ville sende et katastrofalt signal. Klimapolitik og transportpolitik skal integreres mere sammenhængende, end de er i øjeblikket.

Dette passer godt sammen med:

• Decentraliserede, automatiserede knudepunkter for dobbelt anvendelse: Nøglen til europæisk forsvarsmodstandsdygtighed og EU's cirkulære økonomi

Logistikens geopolitik – hvorfor Europas transportnetværk også er et sikkerhedsproblem

Den russiske invasion af Ukraine i 2022 var en brutal stresstest for de europæiske forsyningskæders modstandsdygtighed. Pludselig blev handelsruter, energiforsyningskorridorer og infrastrukturkorridorer, der i årtier havde været taget for givet, politisk kompromitteret. Europa reagerede ved at udvide TEN-T-korridorerne til Ukraine og Moldova med REPowerEU-planen og med en voksende interesse for militær mobilitet – evnen til hurtigt at flytte styrker og forsyninger på tværs af kontinentet.

Intermodale terminaler spiller en dobbeltrolle i denne sammenhæng. Den nye EU-forordning om militær mobilitet anerkender eksplicit potentialet for dobbelt anvendelse af intermodal infrastruktur – både civil og militær. Terminaler, der håndterer containere dagligt, kan fungere som knudepunkter for troppeforsyning i krisetider. Denne erkendelse ændrer finansieringslogikken: investeringer i intermodal infrastruktur er ikke kun transport- og klimapolitik, men også sikkerhedspolitik.

Parallelt hermed ændrer den globale tendens mod nearshoring den strukturelle efterspørgsel efter intermodal transport. Geopolitiske spændinger mellem Vesten og Kina, kombineret med erfaringerne fra forstyrrelserne i forsyningskæden som følge af COVID-19-pandemien og krigen i Ukraine, har udløst en bølge af produktionsflytninger til Europa eller nabomarkeder i Europa. Data for 1. kvartal 2026 bekræfter, at denne tendens er vedvarende og strukturel. Decentraliserede produktionsmodeller kræver mere robuste regionale logistiknetværk med multimodale knudepunkter. Hvis Europa foretager disse investeringer nu, sikrer det sig en konkurrencefordel; hvis det tøver, mister det den til mere agile konkurrenter.

Relateret til dette:

• Europas nye forsvarsakser: Fire militære korridorer i TEN-T-systemet, knudepunkter med dobbelt anvendelse og den strategiske EU-infrastruktur

Den kinesiske udfordring – og hvad Europa kan lære af den

Alene i de første fem måneder af 2025 investerede Kina omkring 168 milliarder amerikanske dollars i nye transportinfrastrukturprojekter. Til sammenligning beløber EU's samlede CEF-transportfinansiering for perioden 2021-2027 sig til 25,81 milliarder euro. Kina bygger ikke kun til indenlandsk transport, men også til globale handelskorridorer – og intermodal logistik er kernen i denne strategi. Huochebang-platformen, der bruger kunstig intelligens til at styre ruteplanlægning for omkring otte millioner lastbiler, illustrerer, hvordan datadrevet netværksintelligens allerede fungerer i Kina i en skala, der stadig er en fjern udsigt i Europa.

Kina lider stadig under betydelig ineffektivitet: Ved udgangen af ​​2024 udgjorde de kinesiske logistikomkostninger 14,1 % af landets økonomiske produktion – næsten dobbelt så høje som i USA eller Tyskland. Dette illustrerer, at selve investeringsvolumenerne ikke er nogen garanti for effektivitet. Europas styrke ligger ikke i at efterligne det kinesiske investeringsprogram, men i systematisk at afvikle de lovgivningsmæssige og infrastrukturelle barrierer, der hidtil har forhindret effektiv intermodal konkurrence med vejgodstransport.

Det reelle konkurrencepres, som Europa står over for, er mere subtilt end en direkte sammenligning af infrastrukturen. Kinesiske eksportører presser sig ind på det europæiske indre marked og vinder systematisk markedsandele: I den tyske bilindustri faldt importen fra andre EU-lande fra 33 % til 29 % af markedsandelen, mens Kinas andel steg fra 1 % til 4 %. Inden for maskinteknik øgede Kina sin andel af EU's import fra 7 % til 10 %. Et mere effektivt, billigere og mere pålideligt intermodalt transportsystem i Europa – et system, der reducerer handelsomkostningerne mellem medlemslandene, forkorter leveringstider og øger pålideligheden af ​​forsyningskæderne – er en af ​​de mest effektive industripolitiske reaktioner, Europa kan tilbyde på dette pres.

Det regulatoriske kludetæppe – nationale soloindsatser og europæiske fiaskoer

En af de mindre omtalte, men økonomisk betydningsfulde svagheder ved det europæiske intermodale system er den reguleringsmæssige fragmentering. Ideen om det indre marked antyder ensartethed – men i virkeligheden gælder der en lang række nationale særregler for transport, hvilket gør grænseoverskridende operationer komplekse, dyre og fejlbehæftede.

Konkrete eksempler fra UIRR-rapporten fra 2025 illustrerer problemet: I Schweiz førte en ulykke i Gotthard-tunnelen til nye vedligeholdelsesregler, der pålægger godsvognsejerne en uforholdsmæssig stor byrde. I Danmark gælder specifikke regler for vognlommer indtil mindst 2027, selvom europæiske standarder allerede er harmoniseret. Flere EU-medlemsstater – Finland, Sverige, Danmark, Ungarn og Slovakiet – bruger en undtagelse, der giver dem mulighed for at anvende cabotagekvoter på vejstrækninger, der anvendes i kombineret transport. Dette skaber juridisk usikkerhed og øger transaktionsomkostningerne for operatører, der arbejder på tværs af grænser.

Manglen på harmonisering er også tydelig i de forskellige godkendelsesprocedurer, skatteincitamenter og infrastrukturafgiftsordninger i de enkelte medlemsstater. Hvad der er skattemæssigt fordelagtigt som intermodal transport i Tyskland, kan falde ind under forskellige kategorier i Frankrig. Sporadgangsafgifter varierer betydeligt, og reglerne for terminaladgangsbetingelser er fragmenterede på nationalt niveau. Den nye EU-forordning om forvaltning af jernbaneinfrastrukturkapacitet er et vigtigt skridt fremad i denne henseende: den erstatter det gamle korridorkoncept med en koordineret netværkstilgang og sigter mod at forbedre sportilgængeligheden for grænseoverskridende godstog. Om den vil medføre den lovede systemiske ændring i praksis, vil vise sig i de kommende år.

Det undervurderede potentiale – modstandsdygtighed, beskæftigelse og regional udvikling

Diskussionen om intermodal transport i Europa reduceres ofte til aksen klimabeskyttelse versus omkostningseffektivitet. Dette undervurderer en tredje dimension, mindst lige så strategisk vigtig: den regionale og socioøkonomiske indvirkning af intermodale netværk. Intermodale terminaler er ikke blot omladningssteder for containere – de er kernen i forretningsudvikling, logistiske klynger og industrielle økosystemer.

Regioner med effektive multimodale knudepunkter har en strukturel fordel, når det kommer til at tiltrække produktions- og distributionscentre. De skaber kvalificerede job inden for logistik, tiltrækker leverandørindustrier og øger skatteindtægterne. Omvendt er regioner uden adgang til et intermodalt netværk strukturelt afhængige af vejtransport – med alle de tilhørende omkostninger til støj, vejslid, ulykker og emissioner.

Omstruktureringen af ​​europæiske forsyningskæder som følge af nearshore-tendenser skaber konkrete muligheder. Når produktionsfaciliteter flyttes til Central- og Østeuropa, opstår der nye godsstrømme, der kan håndteres mere effektivt via jernbane og indre vandveje end via endeløse køer af lastbiler på motorvejen. Polen og Spanien betragtes i øjeblikket som de stærkeste vækstmarkeder inden for europæisk transport – begge har investeret i intermodal kapacitet og drager fordel af mere gunstige makroøkonomiske forhold. Denne model kan overføres: lande og regioner, der investerer i intermodal infrastruktur i dag, positionerer sig til morgendagens forsyningskæder.

Eksperter understreger også den ændrede karakter af vejgodstransport inden for et modent intermodalt system: lastbiler vil i stigende grad være begrænset til korte afstande på 100 til 200 kilometer – den første og sidste mil – i stedet for at betjene hele Europa. Dette reducerer belastningen på chaufførerne, mindsker slitage på motorveje og gør godstransport mere bæredygtig generelt.

Hvad Europa skal gøre nu – et strategisk overblik

Den økonomiske analyse af det europæiske intermodale indre marked fører til en klar konklusion: Europa besidder alle forudsætningerne for et konkurrencedygtigt, klimavenligt og robust multimodalt godstransportsystem. Der er ingen mangel på teknologi, kapital eller politisk engagement. Det, der mangler, er en konsekvent og koordineret implementering.

For det første har Europa brug for et pålideligt reguleringsgrundlag. Revisionen af ​​direktivet om kombineret transport må ikke mislykkes eller trækkes tilbage. Forslaget, som omfatter et mål om mindst 10 % omkostningsreduktion inden for kombineret transport inden for syv år, skal implementeres bindende. Transport- og klimapolitikker skal integreres sammenhængende.

For det andet skal infrastrukturfinansieringen afstemmes med de faktiske behov. De 7,7 milliarder euro til fjernelse af centrale netværksbegrænsninger er ikke et astronomisk beløb i betragtning af de samlede økonomiske fordele. Terminalkapaciteten skal øges med betydeligt mere end 18 % for at muliggøre det trafikskift, der er nødvendigt for klimapolitikken. TEN-T-kernenetværkskorridorerne skal opgraderes fuldt ud til P400-standarden.

For det tredje er digital integration ikke et valgfrit tilbehør, men en strukturel forudsætning for konkurrenceevne. TSI-telematikstandarder, eFTI-platforme, automatisk kobling og AI-understøttet ruteoptimering skal implementeres omfattende i henhold til en klar tidsplan.

For det fjerde skal Europa holde op med at se intermodal politik som summen af ​​individuelle nationale beslutninger. Godstransport kender ingen grænser – i hvert fald ikke frivilligt. Nationale særregler, der belaster grænseoverskridende operationer, skal systematisk afskaffes. Den nye forordning om kapacitetsstyring er et første skridt i den rigtige retning, som skal følges af andre.

Det virkelige strategiske spørgsmål for Europa er ikke, om det har råd til et veludviklet intermodalt transportmarked – men om det har råd til at undvære et. I en verden, hvor Kina udvider sin logistiske infrastruktur på globalt plan, hvor globale forsyningskæder omkonfigureres, hvor klimapolitikken fundamentalt omstrukturerer transportomkostninger, og hvor geopolitiske risici gør redundans og modstandsdygtighed til strategiske aktiver, er et konkurrencedygtigt intermodalt indre marked ikke et spørgsmål om teknisk optimering. Det er en central forudsætning for Europas økonomiske suverænitet.

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

Du kan kontakte mig på wolfenstein∂xpert.digital eller

Bare ring til mig på +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

 

Denne innovative teknologi lover fundamentalt at ændre containerlogistikken. I stedet for at stable containere vandret som før, vil de blive opbevaret vertikalt i stålreoler i flere etager. Dette giver ikke blot mulighed for en drastisk forøgelse af lagerkapaciteten inden for det samme område, men revolutionerer også alle processer på containerterminalen.

Mere information her:

• Containerhøjlagre og containerterminaler: Det logistiske samspil – ekspertrådgivning og løsninger