Hub-and-eker-systemet inden for logistik: Fra globale containernetværk til regional infrastruktur med dobbelt anvendelse

Fra Mærsk til de tyske væbnede styrker: Det ene princip, der nu bestemmer vores forsyningssikkerhed

Vi er i øjeblikket vidne til en fundamental omorganisering af, hvordan varer, råvarer og strategiske materialer flyttes over hele kloden. På verdenshavene demonstrerer shippinggiganterne Hapag-Lloyd og Maersk med deres nye "Gemini Cooperation" imponerende, hvordan radikal centralisering næsten kan fordoble punktligheden. Men mens maritime mega-hubs sætter nye standarder, kæmper Tysklands bagland med forældet infrastruktur og ineffektivitet. I det nordlige Hessen, langt fra kysten, undersøger et afgørende eksperiment nu, om rederiernes opskrift på succes også kan være redningen for den skrantende regionale jernbanefragtsektor.

Samtidig trænger en tredje, længe forsømt dimension kraftigt ind i den civile logistik: militær sikkerhed. Det geopolitiske "vendepunkt" tvinger Tyskland tilbage til rollen som Europas centrale NATO-knudepunkt. Pludselig bliver civile fragtterminaler og jernbanegårde revurderet ud fra et "dobbelt anvendelses"-perspektiv – de behøver ikke længere kun at være økonomisk levedygtige, men også i stand til at transportere tungt militært udstyr i en nødsituation.

Denne artikel analyserer den forbløffende konvergens af tre tilsyneladende adskilte verdener. Den demonstrerer, hvordan hub-and-spoke-systemet er ved at blive det universelle svar på vores tids udfordringer: fra at øge effektiviteten inden for global containertransport og redde regionale jernbaneknudepunkter til at sikre det nationale forsvars strategiske modstandsdygtighed. Det er en rejse gennem et logistiklandskab i forandring, hvor økonomisk nødvendighed og national sikkerhed er uløseligt forbundet.

Når søfart møder nationalt forsvar: Hvorfor Tysklands logistiske fremtid ligger ved en korsvej

Europas logistiklandskab står over for en dobbelt transformation. Mens globale containerrederier øger pålideligheden til over 90 procent med stærkt automatiserede knudepunktsnetværk, kæmper regionale jernbaneterminaler i det nordlige Hessen med rentabilitet og kapacitetsudnyttelse. Samtidig dukker en tredje dimension op: militærlogistik, som omdefinerer Tyskland som et centralt NATO-knudepunkt. Disse tre tilsyneladende adskilte verdener – maritime megaalliancer, regional kombineret transport og forsvarsinfrastruktur med dobbelt anvendelse – deler et fælles organisatorisk princip, der vil bestemme deres fremtidige levedygtighed: hub-and-spoke-modellen.

Den maritime revolution: Gemini-samarbejdet og reorganiseringen af ​​globale handelsstrømme

Den 1. februar 2025 nåede containerskibsfarten et vendepunkt. Med lanceringen af ​​Gemini-samarbejdet mellem Hapag-Lloyd og Maersk blev ikke blot endnu en shippingalliance skabt, men også en radikalt ny driftsmodel, der adresserer branchens strukturelle svagheder. Den oprindelige situation var ædruelig: en gennemsnitlig leveringsrate på omkring halvtreds procent gjorde forsyningskæder uforudsigelige, forårsagede lageromkostninger og tvang virksomheder til at opretholde dyre bufferlagre. De to rederier reagerede med et radikalt løfte: over halvfems procents pålidelighed, når netværket var fuldt implementeret.

Dette ambitiøse mål er baseret på en konsekvent anvendelse af hub-and-spoke-princippet. Gemini Cooperation opererer med cirka 340 skibe og en samlet kapacitet på 3,7 millioner standardcontainere. Netværket er opdelt i 29 hovedlinjer mellem strategiske knudepunkter og 28 shuttle-tjenester, der forbinder mindre havne. Fordelingen følger en klar kapacitetslogik: Maersk bidrager med 60 procent, Hapag-Lloyd med 40 procent.

De tolv centrale knudepunkter er spredt over Asien, Mellemøsten, Middelhavet, Nordeuropa samt Nord- og Sydamerika. Denne koncentration gør det muligt at indsætte de største containerskibe på hovedruterne, mens mindre, mere fleksible feederskibe håndterer regional distribution. Resultatet: I sin første driftsmåned opnåede alliancen en punktlighed på 92 procent – ​​næsten 40 procentpoint over branchens gennemsnit.

Den økonomiske logik bag dette system er overbevisende. Ved at konsolidere fragt i centrale omladningshavne reduceres transportomkostningerne pr. container betydeligt. Store skibe på hovedruterne mellem knudepunkter opnår næsten fuld kapacitet, mens den øgede frekvens på nøgleruter giver kunderne større fleksibilitet. Centralisering giver også mulighed for bedre kontrol og hurtigere reaktion på forstyrrelser.

Systemet rummer dog strukturelle risici. Forlængelsen af ​​transportruter på grund af den ekstra omladning ved knudepunktet kan øge transittiderne. Endnu mere kritisk er det, at afhængigheden af ​​et par centrale knudepunkter skaber systemsårbarheder. En fejl eller overbelastning ved et strategisk knudepunkt kan påvirke hele netværket. Gemini-samarbejdet imødegår denne risiko ved at sejle rundt om Kap det Gode Håb, så længe sikkerhedssituationen i Det Røde Hav forbliver anspændt.

Bæredygtighedsdimensionen forstærker den strategiske betydning af hub-modellen. Begge rederier har forpligtet sig til ambitiøse dekarboniseringsmål: Maersk sigter mod netto-nul-emissioner inden 2040, Hapag-Lloyd inden 2045. Hub-and-spoke-systemet understøtter disse mål ved at muliggøre større og mere effektive skibe på optimerede ruter med minimerede ventetider. Mange af de indsatte skibe er allerede designet til alternative brændstoffer.

Det regionale modpunkt: Kombineret transport i Nordhessen – mellem niche og nødvendighed

Mens Gemini-samarbejdet sætter globale standarder, kæmper kombineret transport i Tyskland for sin overlevelse. Jernbanegodstransport vil tegne sig for cirka nitten procent af markedsandelen i 2025 – langt fra det politiske mål på 25 procent i 2030. Den nuværende prognose er tankevækkende: der forventes et fald igen i 2025, med kun en svag genopretning fra 2026 og fremefter.

I dette udfordrende miljø lanceres et forskningsprojekt med potentielt vidtrækkende konsekvenser i Nordhessen. Under navnet "KV-Hub Hessen" vil Det Tekniske Universitet i Darmstadt og Frankfurt University of Applied Sciences undersøge muligheden for et fragtsamarbejde mellem flere kombinerede transportoperatører fra maj 2025 til foråret 2026. Det centrale spørgsmål: Kan en central omladningsterminal i Nordhessen fungere som et knudepunkt, hvor forskellige operatører kan udveksle varer mellem deres tog?

Den økonomiske udfordring er tydelig. Som en tommelfingerregel kræver en lille intermodal terminal cirka 25.000 lasteenheder om året for rentabel drift. Regionale terminaler som dem i Korbach eller Borken ligger betydeligt under denne tærskel. Potentialeanalysen for regionen Schwarzwald-Baar-Heuberg nåede frem til en lignende konklusion: volumen er utilstrækkelig til at retfærdiggøre en standardterminal, der er berettiget til finansiering.

Det er her, samarbejdsmodellen kommer ind i billedet. Kombineret transport i Tyskland håndteres overvejende af shuttletog, der drives af individuelle virksomheder, og som kører med faste togsæt mellem to terminaler uden mellemstop. Denne struktur fører til to ineffektiviteter: perifere regioner modtager ikke en passende service, og eksisterende tog udnyttes ikke optimalt. Samarbejde kan løse begge problemer ved at give operatørerne mulighed for at dele deres transportressourcer, reducere tomgangskørsel og fordele faste omkostninger på tværs af en større mængde gods.

Infrastrukturen i Nordhessen eksemplificerer kløften mellem ambition og virkelighed. I Korbach driver Alfons Brass Logistik en lokation på det tidligere fragtdepot. Brass Group beskæftiger over 600 medarbejdere på fire lokationer og håndterer over 50.000 transportordrer årligt. Med cirka 200.000 kvadratmeter lagerplads er virksomheden en af ​​de største transport- og logistikudbydere i Sydwestfalen og Nordhessen.

Borken Railport, der drives af SLF Scherm Logistik und Facilitymanagement, blev taget i brug i november 2021. Dens unikke træk: en sænket skinnesidespor muliggør lastning af gods i jordhøjde. Seksten togvogne og oversøiske containere kan læsses eller losses dagligt i hallen, og yderligere ti i udendørsområdet. Det samlede areal under forvaltning dækker cirka 65.000 kvadratmeter. Virksomheden anslår, at Railport vil spare omkring 2.000 tons CO2 sammenlignet med transport med lastbil.

Disse terminaler illustrerer dilemmaet ved regional kombineret transport: De er teknisk funktionelle og opfylder vigtige økologiske og regionale forsyningsfunktioner, men når ikke den kritiske masse til uafhængig økonomisk drift. Knudepunktskonceptet kunne være løsningen. Et centralt omladningspunkt i det nordlige Hessen – for eksempel i Bebra eller Fulda – kunne fungere som et knudepunkt, hvor varer overføres mellem tog fra forskellige operatører. Dette ville muliggøre højere kapacitetsudnyttelse og flere forbindelser, men skaber yderligere logistisk kompleksitet på grund af den anden omladningsproces.

Udfordringen forværres af investeringsomkostningerne. En portalkran koster mellem tre og fem millioner euro, afhængigt af konfigurationen, mens en reachstacker koster omkring fem hundrede tusinde euro. Håndteringsomkostningerne for DUSS (Dual Sector Transshipment System) er cirka femogtyve euro pr. lastenhed. Hver ekstra håndteringsoperation på knudepunktet øger omkostningerne og forlænger transporttiden. Modellen er kun økonomisk, hvis de effektivitetsgevinster, der opnås gennem konsolidering, mere end opvejer de ekstra omkostninger.

Det nuværende finansieringslandskab sender blandede signaler. Tyskland har sikret over 296 millioner euro i finansiering til intermodale projekter ud af et samlet beløb på cirka 592 millioner euro. Typiske finansierede foranstaltninger omfatter opgraderinger af broer, konstruktion af vigespor og udvidelse af intermodale terminaler. Tilskud til sporadgangsafgifter – afgørende for branchens konkurrenceevne – står dog over for betydelige nedskæringer.

En kombineret transportterminal er et særligt omladningspunkt, hvor lasteenheder udveksles mellem forskellige transportformer (typisk lastbil og jernbane, nogle gange også skib) i kombineret transport. Det danner den centrale fysiske grænseflade i en intermodal transportkæde, uden at selve varerne omlades, men kun containeren, veksellad eller sættevognen skifter transportform.

En kombineret transportterminal er altid en del af et system, hvor hovedtransporten foregår med jernbane eller skib, og lastbilen kun håndterer korte strækninger før og efter transport.
Typisk struktur:

• Indledende fase: Transport af den læssede lasteenhed med lastbil fra afsender til den nærmeste egnede terminal.
• Hovedetape: Transport af denne lasteenhed mellem to terminaler med tog eller skib.
• Videre transport: Transport fra modtagerterminalen med lastbil til modtager.

I modsætning til traditionel stykgodstransport transporteres varerne ikke palle for palle; i stedet forbliver den standardiserede lasteenhed lukket gennem hele transportkæden.

Teknisk udstyr

En kombineret transportterminal har en særlig infrastruktur til effektivt at flytte lasteenheder fra én transportform til en anden:

• Håndteringssystemer som portalkraner eller reachstackere til vertikal håndtering af containere og veksellad.
• Sporsystemer med tilstrækkelig brugbar længde (ideelt set til enkelttog på op til ca. 750 m).
• Adgangsveje til lastbiler, parkerings- og manøvreområder til trailere og containere.
• Terminal-IT og grænseflader til slotbooking, forsendelsessporing og dataudveksling med jernbaneselskaber og speditører.

Afhængigt af konceptet kan der også anvendes horisontale håndteringsteknikker (f.eks. CargoBeamer- eller RoLa-systemer), hvor sættevogne eller hele lastbiler afhentes uden kran.

Funktion i transportsystemet

Økonomisk set er terminalen den centrale "knudepunkt" i hub-and-spoke-systemet for kombineret transport:

• Det konsoliderer forsendelser fra regionen på et par tog (bundling af mængder).
• Det muliggør offentlig transport med jernbane (stordriftsfordele, bedre energi- og personaleudnyttelse).
• Det fungerer som et led mellem fleksibel lokal distribution med lastbil og effektiv langdistancetransport med jernbane/skib.

Rentabiliteten afhænger i høj grad af, hvor godt terminalen udnyttes, og om der er tilstrækkelig volumen til regelmæssige togforbindelser; studier og praktisk erfaring nævner ofte en minimumsgennemstrømning på omkring 25.000 lasteenheder om året for mindre lokationer.

Den tredje dimension: Logistik med dobbelt anvendelse og Tysklands rolle som NATO-knudepunkt

Mens maritime megaalliancer og regionale intermodale terminaler adresserer deres respektive udfordringer, er et tredje strategisk niveau ved at opstå: integration af militære behov i den civile logistiske infrastruktur. Den ændrede sikkerhedssituation i Europa, især siden den russiske aggression mod Ukraine, har katapulteret Tyskland i en position, som det ikke har haft siden afslutningen af ​​den kolde krig: nemlig NATO's centrale logistiske knudepunkt.

De kvantitative krav er enorme. Tyskland skal opretholde evnen til at mobilisere 30.000 soldater samt 85 skibe og kampfly inden for 30 dage inden 2025. Den permanente stationering af en tysk brigade på 4.000 mand i Litauen fra 2025 og fremefter er blevet flagskibsprojektet i en ny æra. I tilfælde af en alliancekonflikt kan det være nødvendigt at transportere op til 800.000 NATO-soldater gennem Tyskland inden for 180 dage.

Disse krav bliver imødekommet med en infrastruktur, der har lidt under tre årtiers underinvestering. I 2022 anslog det videnskabelige rådgivende udvalg under det føderale ministerium for økonomi og energi investeringsefterslæbet for de mest presserende infrastrukturprojekter til 165 milliarder euro – dobbelt så meget som det ville have været nødvendigt i 2009. 88 milliarder euro er nødvendige til de mest presserende reparationer inden 2027.

Værtsnationsstøttekonceptet (HNS) danner den organisatoriske ramme for Tysklands rolle som transitnation. HNS refererer til den civile og militære støtte, som Tyskland yder til allierede styrker, der er stationeret på eller passerer dets territorium. Denne støtte spænder fra eskortering af transport og tilvejebringelse af hvileområder til optankning og rationering samt lægehjælp og teknisk bistand. De tyske væbnede styrker (Bundeswehr) behandler årligt cirka tusind HNS-anmodninger.

Dette bringer os tilbage til knudepunktsprincippet. Konceptet med dobbelt anvendelse sigter mod at finansiere kritisk transportinfrastruktur primært med forsvarsmidler, men at udforme den på en sådan måde, at den effektivt kan deles af civile brugere i fredstid. Dette gælder især for kombinerede transportfaciliteter, terminaler og omladningspunkter for jernbane-vejtransport.

Havneinfrastrukturen giver konkrete eksempler. Bremerhaven fungerede som centralt knudepunkt for 37.000 amerikanske soldater under den storstilede øvelse Defender 2020. Nylige våbenleverancer til Ukraine, herunder 60 Bradley-kampvogne og 90 Stryker-pansrede mandskabsvogne, blev håndteret via Bremerhaven. RoRo-terminalen i Bremerhaven er en af ​​de største i Europa og har infrastrukturen til håndtering af tungt gods: tunge kraner, selvkørende platformtransportører og store asfalterede lagerområder.

Parallellen til den civile offshore vindindustri er slående: håndteringen af ​​massive komponenter som naceller og tårne ​​kræver præcis de samme færdigheder og faciliteter som militær projektlogistik. Denne civil-militære synergi er kerneelementet i dual-use-tilgangen: investeringer tjener begge formål, udnyttelsen jævnes ud, og kapaciteten udnyttes mere effektivt.

PESCO-projektet "Netværk af logistikcentre i Europa" formaliserer denne tilgang på europæisk niveau. Netværket af militære logistikcentre har til formål at muliggøre fælles, centraliseret opbevaring, præ-deployering, forberedelse og indsættelse af udstyr, reservedele og ammunition. Et hypotetisk eksempel illustrerer, hvordan det fungerer: En multinational operation i de baltiske lande kræver reservedele fra Holland, udstyr fra Frankrig og ammunition fra Slovenien. Disse samles i første omgang på en tysk LogHub – for eksempel i Pfungstadt – og derfra pakkes og sendes til transport til deres destination i Østersøregionen.

Dette åbner et strategisk perspektiv for intermodale terminaler i Nordhessen, der rækker ud over ren civil drift. Terminaler med jernbaneforbindelser, tung lastekapacitet og evnen til at håndtere militærkøretøjer kan integreres i et nationalt eller europæisk netværk med dobbelt anvendelse. Kravene er krævende: sporlængder på 750 meter til bloktog, RoRo-kapacitet til rullende militærkøretøjer og digitale grænseflader til integration i militære logistiksystemer.

De økonomiske fordele er åbenlyse. Mens den civile udnyttelse svinger, og mange terminaler opererer under deres break-even-punkt, ville militær sambrug frigøre yderligere efterspørgsel og finansieringskilder. Regeringen kunne fungere som investor eller garant og dermed sikre rentabilitet. Omvendt ville militæret have adgang til dokumenteret, operationel infrastruktur i stedet for at vedligeholde sine egne, ofte underudnyttede faciliteter.

Containerhøjlagre og containerterminaler: Det logistiske samspil – ekspertrådgivning og løsninger - Kreativt billede: Xpert.Digital

Denne innovative teknologi lover fundamentalt at ændre containerlogistikken. I stedet for at stable containere vandret som før, vil de blive opbevaret vertikalt i stålreoler i flere etager. Dette giver ikke blot mulighed for en drastisk forøgelse af lagerkapaciteten inden for det samme område, men revolutionerer også alle processer på containerterminalen.

Mere information her:

• Containerhøjlagre og containerterminaler: Det logistiske samspil – ekspertrådgivning og løsninger

Systemiske fællestræk: Hub-princippet som en universel organisatorisk logik

Analysen af ​​de tre niveauer – global containerskibsfart, regional kombineret transport og dobbelt anvendelse af forsvarslogistik – afslører en fascinerende strukturel homologi. Alle tre systemer konvergerer omkring hub-and-spoke-modellen som den optimale organisationsform for komplekse transportnetværk i flere faser.

Logikken er konsekvent: Centralisering på strategiske knudepunkter muliggør stordriftsfordele, konsolidering og effektivitetsgevinster. Store transportkøretøjer – containerskibe på hovedruter, lange kombinerede godstog, tung jernbanetransport – fungerer optimalt på stærkt udnyttede forbindelser mellem knudepunkter. Den endelige distribution til endepunkterne håndteres af mindre, mere fleksible enheder: feederskibe, lastbiler til før- og eftertransport og lette militærkøretøjer.

Omkostningsstrukturen følger samme mønster. Faste omkostninger til infrastruktur og store transportkøretøjer fordeles over større volumener. Variable omkostninger pr. enhed falder gennem kapacitetsoptimering. Mens den ekstra håndtering på knudepunktet øger procesomkostningerne, opvejes dette mere end af reduktionen i transportomkostninger – forudsat at volumen er tilstrækkelig.

Fleksibilitet er en anden fælles fordel. Nye destinationer kan integreres i netværket via shuttle-tjenester eller forbindelsesruter uden at genopbygge det samlede system. Forstyrrelser ved ét trafikpunkt påvirker ikke hele netværket, da omdirigering via alternative ruter er mulig. Centraliseret kontrol ved knudepunktet muliggør en hurtig reaktion på udsving i efterspørgslen eller kapacitetsflaskehalse.

Differentiering i henhold til skalering og tidskriticitet

Men på trods af alle deres strukturelle ligheder adskiller de tre systemer sig fundamentalt i skalering, hastighed og risikoprofil.

Gemini Corporation opererer i globaliseringens verden på en gigawatt-skala. Med en kapacitet på 3,7 millioner TEU og en flåde på cirka 340 skibe håndterer virksomheden en betydelig del af den globale handel. Investeringerne løber op i milliardklassen – moderne store containerskibe koster flere hundrede millioner dollars, og store hubterminaler kræver investeringer i hundredvis af millioner. Planlægningshorisonter strækker sig over årtier, med afskrivninger spredt over skibenes og terminalernes levetid.

I modsætning hertil opererer de intermodale terminaler i det nordlige Hessen på regional skala. De håndterer et par titusindvis af lasteenheder om året, med investeringer i millionbeløbene fra et til tocifret millionbeløb, og betjener oplande på halvtreds til hundrede kilometer. Deres økonomiske følsomhed er højere: tab af blot et par store kunder eller en svag regional økonomi kan presse kapacitetsudnyttelsen ned under break-even-punktet.

Dobbeltanvendelseslogistik opererer i en skala, der kombinerer volumen og tidskritik. Den forventede forflytning af 800.000 tropper inden for 180 dage kræver en kapacitet, der langt overstiger udnyttelsen i fredstid. Samtidig er tidsrammerne stramme: NATO's forpligtelse til at indsætte 30.000 tropper på 30 dage giver ingen plads til forsinkelser. Risikoprofilen er fundamentalt anderledes: Mens kommerciel logistik håndterer forsinkelser med kompensationsbetalinger, kan militære logistiske fejl have strategiske konsekvenser.

Følgende systematiske sammenligning illustrerer forskellene:

Den største forskel er tydelig i skalaen. Gemini Cooperation, med sin kapacitet på 3,7 millioner TEU og globale rækkevidde, befinder sig i den ene ende af spektret. De intermodale terminaler i det nordlige Hessen, der håndterer mellem 25.000 og 300.000 lasteenheder om året, opererer regionalt. Dual-use logistik falder mellem disse yderpunkter: nationalt til NATO-dækkende i geografisk omfang, men med evnen til at flytte massive mængder med kort varsel, når det er nødvendigt.

Gemini's transportformer er overvejende en kombination af søgående skibe og feederskibe, suppleret med landtransport. Kombineret transport fokuserer på jernbane og vej med det formål at flytte langdistancefragt til jernbane. Dobbeltanvendelseslogistik skal derimod integrere alle transportformer – vej, jernbane, sø og luft – afhængigt af behov og tilgængelighed.

Hovedmålene er markant forskellige. Gemini sigter mod over 90 procents levering til tiden og har allerede opnået 92 procent i den første måned. Med dette sætter alliancen nye branchestandarder i en sektor, der i årevis har kæmpet med omkring 50 procents punktlighed. Kombineret transport sigter primært mod at flytte trafikken fra vej til jernbane for at aflaste trafikpropper på motorveje og reducere CO2-udledning. Dobbeltanvendelseslogistik prioriterer hurtig troppeindsættelse – hastighed og pålidelighed under potentielt kritiske forhold.

Investeringsvolumenerne afspejler disse forskellige dimensioner. Gemini driver en flådepool til en milliardværdi, mens hubterminaler kræver hundredvis af millioner euro. Intermodale terminaler i Nordhessen, med ti til halvtreds millioner euro til terminalinfrastruktur, ligger i det moderate interval. Modernisering af dobbeltanvendelsesinfrastruktur er imidlertid i et helt andet omfang: Investeringsefterslæbet i Tyskland beløber sig til over et hundrede og femogtres milliarder euro.

Tidshorisonterne er også fundamentalt forskellige. Gemini har været i drift siden februar 2025 og opnår allerede imponerende pålidelighedsniveauer. Det kombinerede transportknudepunktsprojekt i Nordhessen er i planlægningsfasen fra 2025 til 2026, og dets gennemførlighed undersøges i øjeblikket. Transformationen af ​​infrastrukturen med dobbelt anvendelse er strategisk planlagt med tidshorisonter, der strækker sig til 2030 og derefter.

Automatiseringsgraden korrelerer med skala og investeringsvolumen. Gemini fokuserer på højt automatiserede terminaler, såsom Altenwerder Container Terminal i Hamborg, som har fuldautomatiske portalkraner og førerløse transportkøretøjer. Intermodale terminaler i Nordhessen opererer med konventionelle portalkraner og reachstackere med et mellemniveau af automatisering. Terminaler med dobbelt anvendelse udviser en høj grad af variation afhængigt af den specifikke placering og udstyr.

Konvergens og integration: Potentialet ved indlejrede hub-systemer

Den afgørende strategiske indsigt ligger i erkendelsen af, at disse tre niveauer ikke konkurrerer, men snarere supplerer hinanden. Globale maritime knudepunkter som Hamborg eller Bremerhaven danner det første niveau af internationale godsstrømme. Derfra forgrener regionale intermodale forbindelser sig til sekundære knudepunkter som det planlagte intermodale knudepunkt i Nordhessen. Disse forsyner til gengæld lokale terminaler som Korbach eller Borken, der håndterer den sidste kilometer med lastbil.

Konceptet med dobbelt anvendelse tilføjer endnu en dimension til dette hierarki. Terminaler, der fungerer som knudepunkter til civile formål, kan med passende design samtidig tjene som militære logistikknudepunkter. Jernbaneporten Borken, med sin sænkede jernbaneforbindelse til lastning i jordniveau, ville for eksempel være ideelt egnet til håndtering af militærkøretøjer. Korbach, med sine omfattende lagerområder, kunne håndtere forudstationering af materialer.

Den økonomiske levedygtighed af et sådant integreret system ville være betydeligt højere end summen af ​​dets dele. Grundlæggende civil udnyttelse ville blive suppleret af lejlighedsvis militær brug, og statslig medfinansiering kunne muliggøre investeringer i infrastrukturopgraderinger, der også ville gavne den civile effektivitet. Omvendt ville militæret være afhængig af robust, gennemprøvet infrastruktur, der vedligeholdes i fredstid, i stedet for at opretholde sine egne parallelle strukturer.

Den europæiske dimension forstærker dette potentiale. PESCO-projektet Network of Logistic Hubs sigter mod at skabe et netværkssystem af militære logistikcentre, der også kan bruges til civile formål. Tyske regionale knudepunkter kan integreres i dette netværk og derved få adgang til europæisk finansiering og kontraktmuligheder.

Hindringer og transformationsomkostninger

Vejen fra konceptuel elegance til operationel virkelighed er dog fyldt med betydelige forhindringer. Den ekstra håndteringstrin på knudepunktet øger omkostningerne og kompleksiteten. Hvert håndteringstrin koster cirka 25 euro pr. lasteenhed. Tid går tabt, og potentielle fejl mangedobles. Systemet betaler sig kun, hvis de besparelser, der opnås ved konsolidering, mere end opvejer de ekstra omkostninger – og det kræver kritisk masse.

Koordinering mellem forskellige operatører inden for kombineret transport er udfordrende. Køreplaner skal synkroniseres, ansvarsspørgsmål skal afklares, og IT-systemer skal integreres. Undersøgelsen fra TU Darmstadt skal vise, om de involverede interessenter i kombineret transport – speditører, operatører, jernbanevirksomheder og terminaloperatører – er parate til at opgive deres ofte konkurrenceprægede holdning til fordel for samarbejde.

Militær integration tilføjer yderligere kompleksitet. Sikkerhedskrav, hemmeligholdelse, særlige lastklasser for militærkøretøjer, prioriteringsregler i krisetider – alt dette nødvendiggør yderligere investeringer og juridiske rammer. Civile operatører skal være forberedte på at opretholde eller hurtigt stille kapacitet til rådighed i en nødsituation, potentielt på bekostning af kommercielle kunder.

Tysklands infrastrukturunderskud er alvorlige. Investeringsefterslæbet på 165 milliarder euro påvirker veje, broer, jernbanenettet og vandveje. 4500 af de 40.000 broer er i utilstrækkelig eller defekt stand og kan ikke bære tung godstrafik. Dette påvirker både kommerciel og militær transport og begrænser den praktiske anvendelighed af selv veludviklede knudepunkter.

Finansiering er fortsat den centrale udfordring. Mens Gemini Cooperation kan trække på milliarder i private investeringer, er regionale intermodale terminaler afhængige af offentlig finansiering. Den føderale regerings nuværende nedskæringsplaner med drastiske nedskæringer for at spore adgangsafgiftstilskud sender et katastrofalt signal. Samtidig konkurrerer investeringer i civil infrastruktur med de massive finansieringsbehov til forsvars- og militærinfrastruktur.

Strategiske krav for politik og økonomi

Analysen fører til klare anbefalinger til handling for de forskellige interessenter. Den tyske regering bør konsekvent prioritere konceptet med dobbelt anvendelse og forankre det i en national logistikstrategi. Et investeringsprogram på flere milliarder euro til terminaler med dobbelt anvendelse og opgradering af infrastruktur ville være passende. Finansiering kunne ydes gennem en særlig fond svarende til den særlige fond for de tyske væbnede styrker, givet dens åbenlyse strategiske betydning for det kollektive forsvar.

KV's finansieringsretningslinjer bør eksplicit incitamentere samarbejdsmodeller. Bonusfinansiering til terminaler, der leverer håndteringskapacitet til andre operatører, finansiering til digitale platforme til kapacitetsdeling og opstartsfinansiering til hub-funktioner i den indledende fase – alt dette vil øge viljen til at samarbejde.

For operatører som Alfons Brass Logistik eller SLF Scherm åbner der sig en strategisk mulighed. Proaktiv positionering som steder med dobbelt anvendelse kan give adgang til yderligere finansieringskilder. Investeringer i RoRo-kapacitet, tungt håndteringsudstyr og IT-integration med militære logistiksystemer kan tjene sig selv hjem på mellemlang sigt.

Nordhessens rolle i et fremtidigt system er ambivalent. Dens perifere placering er ufordelagtig fra et civilt perspektiv, men potentielt fordelagtig fra et militær-logistisk perspektiv: decentraliserede placeringer er mindre sårbare over for målrettede forstyrrelser og tilbyder strategisk dybde. Specialisering i funktioner med dobbelt anvendelse kan give regionen et unikt salgsargument.

Den europæiske dimension må ikke undervurderes. Tyskland, som et centralt NATO-knudepunkt, er afhængig af fungerende forbindelser til hollandske og belgiske havne i vest samt til polske og baltiske destinationer i øst. Den første pilotkorridor mellem Holland, Tyskland og Polen viser vejen. Yderligere korridorer med standardiserede procedurer, harmoniserede juridiske rammer og koordinerede investeringer er presserende nødvendige.

Logistikken ved vendepunktet

Den parallelle udvikling af Gemini-samarbejdet, kombinerede transportsamarbejdsmodeller i Nordhessien og infrastruktur med dobbelt anvendelse er ikke tilfældig. Den afspejler en dybere transformation af logistik drevet af tre megatrends: deglobalisering og fokus på modstandsdygtighed som reaktion på skrøbelighed i forsyningskæden, dekarbonisering som reaktion på klimaforandringer og remilitarisering af Europa som følge af den ændrede sikkerhedssituation.

Hub-and-spoke-modellen viser sig at være en robust organisationsform i alle tre dimensioner. Den muliggør stordriftsfordele, samtidig med at den opretholder fleksibilitet, central kontrol med decentraliseret udførelse og standardisering af kerneprocesser med individualiseret distribution. Dens anvendelighed på tværs af maritim logistik, landtransport og militære applikationer demonstrerer princippets universalitet.

Tyskland har mulighed for at omdanne sin centrale geografiske placering i Europa til en strategisk fordel. I stedet for passivt at fungere som et transitknudepunkt, kunne Tyskland aktivt påtage sig knudepunktsfunktioner – for europæisk godstransport, transatlantiske handelsstrømme og NATO's forsvarslogistik. Dette kræver dog massive investeringer i infrastruktur, digital integration og institutionel koordinering.

Projekterne i det nordlige Hessen vil tjene som en testcase for denne vision. Hvis der kan etableres et fungerende fragtsamarbejde mellem intermodale operatører, og udvalgte terminaler kan gøres dobbeltanvendelige, kan dette tjene som en skabelon for andre regioner. Hvis eksperimentet mislykkes på grund af manglende samarbejdsvilje, utilstrækkelig finansiering eller infrastrukturelle begrænsninger, vil dette demonstrere modellens begrænsninger.

Gemini-samarbejdet har med imponerende hastighed vist, at ambitiøse pålidelighedsmål kan opnås, når struktur, teknologi og incitamenter er rigtige. Leveringsraten på 92 procent til tiden i den første måned sætter nye standarder. Om Tyskland og Europa kan opnå et lignende tempo i transformationen inden for jernbaneinfrastruktur og integration af dobbelt anvendelse, vil være en nøglefaktor for kontinentets konkurrenceevne og strategiske autonomi.

Logistikken i denne nye æra er hub-centreret, multimodalt integreret og funktionelt hybrid. Den overskrider grænserne mellem civilt og militært, globalt og regionalt, samt økonomisk effektivitet og strategisk modstandsdygtighed. Denne models succes vil ikke blive målt ud fra hensigtserklæringer, men ud fra investeringstal, gennemstrømningsstatistikker og evnen til at levere i en krise. De kommende år vil vise, om Tyskland og Europa er klar til at tage de nødvendige skridt.

Markus Becker

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

Leder af forretningsudvikling

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

kontakte mig på wolfenstein ∂ xpert.digital

Bare ring til mig på +49 89 89 674 804 (München) .

LinkedIn
 

Hub for sikkerhed og forsvar - Billede: Xpert.Digital

Sikkerheds- og forsvarshubben tilbyder ekspertrådgivning og opdateret information for effektivt at støtte virksomheder og organisationer i at styrke deres rolle i europæisk sikkerheds- og forsvarspolitik. I tæt samarbejde med SME Connect Defence Working Group fremmer den især små og mellemstore virksomheder (SMV'er), der ønsker at videreudvikle deres innovative kapacitet og konkurrenceevne i forsvarssektoren. Som et centralt kontaktpunkt skaber hubben således en afgørende bro mellem SMV'er og europæisk forsvarsstrategi.

Relateret til dette:

• SME Connect Defence-arbejdsgruppen – Styrkelse af SMV'er i europæisk forsvar