Frankrigs containerlogistik undergår en transformation: Intermodale transportenheder og vertikal opbevaring

Rekordtal trods krisen: Hvorfor lastbiler snart kan være forældede i Frankrigs havne

Frankrigs logistiksektor gennemgår en massiv transformation. I årevis haltede "Grande Nation" bagefter sine europæiske modparter, hæmmet af en kronisk afhængighed af vejtransport og uudnyttet potentiale i sit jernbanenet. Men nu vender tidevandet: Med rekordstore mængder i havne fra Le Havre til Marseille-Fos, det fire milliarder euro dyre investeringsprogram "Ulysse Fret" og den massive udvidelse af intermodale terminaler lancerer Frankrig en indhentekampagne. Det ambitiøse mål er at fordoble andelen af ​​jernbanegods og drastisk reducere lastbiltrafikken. Samtidig forbereder branchen sig på en teknologisk revolution: Automatiserede højlager til containere og topmoderne robotteknologi udviklet i Frankrig skal løse den akutte pladsmangel i byhavne. Den følgende artikel undersøger, hvordan Frankrig fuldstændig genopfinder sin infrastruktur, hvilke milliardprojekter der i øjeblikket er i gang, og hvorfor landet er godt på vej til at påtage sig en nøglerolle i Europas intermodale logistik.

Fra trafikpropland til logistikkraftcenter: Hvordan Frankrig genopfinder sin transportinfrastruktur – eller hvorfor den sekskantede stat spildte potentiale i årtier og nu forsøger at indhente milliarderne

Rekordmængder og nye alliancer: Den nuværende situation i Frankrigs containerhavne

Frankrigs containeriserede søtransport nåede historiske proportioner i 2025. HAROPA PORT-netværket, der omfatter Le Havre-Rouen-Paris-aksen, registrerede en samlet containervolumen på 3,2 millioner TEU for året – en stigning på fire procent i forhold til året før og en rekord for denne rute. Især indenrigstrafikken nåede et rekordhøjt niveau på 2,3 millioner TEU, hvilket understreger succesen med den multimodale konnektivitetsstrategi. Den samlede maritime godsmængde steg til 84,7 millioner tons (+2%), hvor bulkgods (+10%) og korn (+4%) viste en særlig stærk vækst.

Havnen i Marseille-Fos, Frankrigs vigtigste middelhavsportal, afsluttede også 2025 stærkt med næsten ti millioner skibsbevægelser, fire millioner passagerer og 75 millioner tons gods. I maj 2026 anløb CMA CGM Grand Palais, et 400 meter langt LNG-drevet megacontainerskib, Eurofos-terminalen for første gang – et tegn på, at Fos-sur-Mer er teknisk rustet til den næste generation af dybhavsskibsfart. Reorganiseringen af ​​skibsalliancer i begyndelsen af ​​2025 styrkede yderligere HAROPA PORTs position på ruterne Asien-Europa og Europa-Amerika, da alle større alliancer fortsat anløber havnen.

Bag disse imponerende tal ligger et strukturelt problem: Markedsandelen for containere i den samlede godstransport i Frankrig er fortsat under det vesteuropæiske gennemsnit. Internationale prognoser for containertransportvolumen i Frankrig forudsiger endda et fald i de kommende år ifølge nogle scenarier, hvilket indikerer en fortsat dominans af vejtransport. Det samlede marked for fragt og logistik anslås til 170,45 milliarder USD i 2026 og forventes at vokse til 201,86 milliarder USD i 2031 – en årlig vækstrate på 3,44 %. Denne vækstrate er respektabel, men ikke blandt de bedste i Europa, og den afslører det uudnyttede potentiale, der stadig kan realiseres fra den accelererede ekspansion af den intermodale sektor.

Jernbane som rygraden: Fremkomsten af ​​kombineret jernbane- og vejtransport

Kernen i Frankrigs intermodale offensiv er kombineret jernbane- og vejtransport, som oplevede et betydeligt opsving i 2024 og 2025. Efter den katastrofale nedtur i 2023, udløst af økonomisk afmatning og strukturelle strejker på jernbanenettet, steg den kombinerede jernbanetransport med 9,9 % i tonkilometer i 2024. Den opadgående tendens fortsatte i 2025, omend mere moderat på +3,2 % – et tegn på, at sektoren modnes, men stadig ikke har nået rekordniveauet fra 2022.

Særligt bemærkelsesværdigt er den dynamiske vækst i jernbanetransport i baglandet langs Seine-korridoren. I første halvdel af 2025 voksede jernbanetransporten med imponerende 16,7 %, mens containertransport ad indre vandveje steg med 8,5 %. Disse tal viser et reelt modalskift væk fra vejtransport. Udtrykt i tonkilometer repræsenterer kombineret transport nu over 40 % af al fransk jernbanegodstransport – hvilket er en fordobling af dens præstation siden 2010. Alene i 2025 blev ti nye jernbanetjenester fra otte forskellige operatører lanceret, hvilket udvider et eksisterende netværk med 60 forbindelser. Disse nye linjer har gjort det muligt at erstatte 60.000 lastbilture og spare cirka 40.000 tons CO₂.

En central rolle i denne udvikling spilles af omstruktureringen af ​​Rail Logistics Europe, virksomheden der opstod fra SNCF's fragtdivision. I april 2024 annoncerede Rail Logistics Europe en fundamental omlægning af sine intermodale aktiviteter, baseret på sine to datterselskaber Naviland Cargo (maritim kombineret transport) og Viia (jernbanemotorveje). Siden 2025 er tjenesten blevet suppleret af en tredje søjle: kontinental kombineret transport. Den fælles ledelse af begge virksomheder, under Eric Champeyrol som administrerende direktør og Bénédicte Colin som bestyrelsesformand, sigter mod at udnytte synergier og skabe et jernbanealternativ, der er på niveau med vejtransport med hensyn til kvalitet, fleksibilitet og pålidelighed.

Ulysse Frets milliardprogram: Frankrigs satsning på jernbaner

Det strategiske fundament for hele jernbaneoffensiven er investeringsprogrammet "Ulysse Fret", der blev lanceret i 2023, og som definerer en finansieringshorisont frem til 2032 og omfatter et samlet volumen på fire milliarder euro, hvoraf halvdelen leveres af den franske stat. I marts 2025 blev den længe ventede slutrapport offentliggjort, der definerede en klar investeringsplan efter 18 måneders samarbejde mellem Transportministeriet (DGITM), SNCF Réseau og industrialliancen 4F. Programmet afsætter en tredjedel af midlerne til modernisering af eksisterende infrastruktur og to tredjedele til udvidelse og modernisering af netværket.

De seks primære investeringskategorier spænder fra modernisering af spor og rangerpladser, via kapillarlinjer og sekundære terminaler, til digitalisering, udvidelse af læsseprofiler, udvikling af kombinerede transportplatforme og den generelle udvidelse af netværkskapaciteten. Sidstnævnte kategori modtager langt den største andel med anslåede 2,35 milliarder euro. Et centralt element er udvidelsen af ​​læsseprofiler for at lette transport af sættevogne med jernbane – en afgørende faktor for konkurrenceevnen i forhold til vejtransport. Det langsigtede juridiske mål er ambitiøst: at fordoble markedsandelen for jernbanegodstransport for at nå de nationale klimamål.

Driftstilskud til jernbanegodstransport og kombineret transport er fastsat til omkring 200 millioner euro for 2025. Disse tilskud er afgørende for at bygge bro over prisforskellen i forhold til vejtransport og gøre nye tjenester økonomisk levedygtige. Kritikere advarer dog om, at implementeringen er i risiko for at blive forsinket, da forhandlingerne om de regionale planlægningsaftaler (CPER), som fastlægger den økonomiske tildeling til kapillarlinjer, skrider langsomt frem. Det strukturelle problem er fortsat: Jernbanegodstransport kæmper med en kronisk kapacitetsflaskehals, da passager- og godstog deler det samme netværk.

Et nyt transportknudepunkt bliver bygget: Initiativet for intermodale terminaler

Det måske mest konkrete resultat af den franske intermodale strategi er den nationale intermodale transportplan, der blev offentliggjort i oktober 2024, og som præsenterer en omfattende plan for udvikling og udvidelse af terminalinfrastrukturen frem til 2032. Denne plan omfatter 22 nye terminaler – herunder dem i Bruyères-sur-Oise, Sète og Les Aubrais-Orléans – samt modernisering eller udvidelse af 24 eksisterende jernbanegodsterminaler. Det samlede budget for disse projekter beløber sig til 1,1 milliarder euro med det formål at øge den nominelle håndteringskapacitet med 1,8 millioner omladninger om året inden 2032.

Terminalen Ouest Provence (TOP) i Grans-Miramas har været i drift siden maj 2024, mens den nye omladningsterminal i Cherbourg begyndte driften i første kvartal af 2025. Moderniseringsprojekter er i gang i Vénissieux (Lyon) og Mouguerre (Pau). I Alsace driver Rhine Europe Terminals trimodale faciliteter i Strasbourg og Lauterbourg, hvor de håndterer containere, veksellad og sættevogne via skib, jernbane og vej. I Nordfrankrig fungerer Contargos Terminal i Bruay-sur-l'Escaut som en trimodal gateway til industriregionen Hauts-de-France med direkte adgang til netværket af indre vandveje.

Hendaye-korridoren på den spansk-franske grænse er særligt dynamisk. Railsider France-terminalen i Hendaye har oplevet en betydelig stigning i trafikken efter tilføjelsen af ​​seks ugentlige containerafgange fra den tyske operatør Kombiverkehr og fire yderligere ugentlige vekselladsafgange fra Vigneron Group. Terminalen har en 45-tons kran, der er i stand til at håndtere containere fra 20 til 45 fod samt veksellad med fastspændingsanordninger, og tre 250 meter lange spor. Den eksemplificerer den nye generation af små, men yderst effektive intermodale knudepunkter, der gør det franske jernbanenet mere sammenkoblet og robust.

Hjertet af Île-de-France: Port Seine-Métropole Ouest er ved at blive bygget

Det mest ambitiøse enkeltprojekt i Frankrigs intermodale infrastruktur er Port Seine-Métropole Ouest (PSMO) i Yvelines-departementet, hvor floderne Oise og Seine løber sammen. Byggeriet af den første fase blev officielt lanceret den 25. september 2025 – det første projekt af denne skala, der er blevet realiseret i Île-de-France-regionen siden havnen i Limay i 1986. Hele projektet dækker cirka 100 hektar, hvoraf 50 er beregnet til økonomiske aktiviteter inden for bygge- og anlægssektoren og offentlige arbejder. Den første fase, der omfatter 34 hektar, forventes færdiggjort i 2027, og driften skal påbegyndes i 2028.

PSMO er designet som en ægte trimodal platform – vandveje, jernbane og vej samles i én infrastruktur – og positionerer sig som den logistiske rygrad i Île-de-France-regionen og en strategisk forbindelse til Canal Seine-Nord Europe, megaprojektet, der vil forbinde Oise-floden med Dunkerque-Escaut-kanalen. Når det er fuldt færdigt i 2040, vil det skabe cirka 750 direkte arbejdspladser. Investeringsvolumen er betydelig: HAROPA PORT har annonceret en samlet investering på 190 millioner euro for hele Seine-korridoren alene i 2025, inklusive den nye Chatière-sluse i Le Havre, den 4,5 hektar store udvidelse af Gennevilliers-containerterminalen og udviklingen af ​​PSMO.

Den økonomiske logik bag PSMO er overbevisende: Omkring 10 millioner tons byggematerialer transporteres årligt i Île-de-France-regionen, hvoraf 80 % transporteres ad vej. Selv en moderat overgang til vandveje og jernbaner ville fjerne titusindvis af ture med tunge lastbiler fra det overbelastede parisiske motorvejssystem, hvilket ville reducere støj og forurening og samtidig sænke transportomkostningerne for bygherrer og logistikvirksomheder. Tidsrammen er dog stram: De store byggeprojekter i Île-de-France-regionen, fra forlængelsen af ​​Grand Paris Express til forskellige byfornyelsesprojekter, kræver allerede denne kapacitet.

Marseille-Fos: Middelhavsgiganten forbereder sig på fremtiden

Mens Seine-korridoren slår rekorder inden for containerhåndtering, investerer Marseille-Fos kraftigt i den fysiske infrastruktur i sine containerterminaler. Investeringsprogrammet for Fos industriområde beløber sig til cirka 1,5 milliarder amerikanske dollars for perioden 2025 til 2029. Seayard Terminal FOS2 XL – et joint venture mellem Terminal Investment Limited (MSC, 50%), APM Terminals (42%) og COSCO Shipping Ports (8%) – vil blive forlænget med 120 meter kajlængde og vil få yderligere 3,3 hektar terminalareal, hvilket muliggør samtidig håndtering af to megaskibe på op til 400 meter i længden. I andet kvartal af 2025 blev der bestilt elleve Kalmar hybrid reachstackere til Seayard Terminal, med levering planlagt til andet kvartal af 2026.

Disse ordrer på hybride lasthåndteringskøretøjer afspejler en bredere tendens mod elektrificering af havnedrift. HAROPA PORT forfølger samtidig et ambitiøst landstrømsprogram (RENAQ), som førte til idriftsættelsen af ​​den første elektrificerede krydstogtterminal ved Pointe de Floride i Le Havre i 2025. Det overordnede mål er en dekarboniseret logistikkorridor langs Seinen, der skal tjene som en skabelon for andre franske vandveje. Samtidig blev koncessionen til Fos-bulkterminalen (35 hektar, der kan udvides til 66 hektar, med 880 meter kajlængde) i juni 2025 tildelt HES International – en trediveårig koncession, der illustrerer havnens langsigtede planlægning.

Den geopolitiske kontekst bør ikke undervurderes. CMA CGM, den globale virksomhed med base i Marseille og den franske stat som storaktionær, opnåede robuste resultater i 2025 på trods af global usikkerhed og forfulgte konsekvent sin investeringsstrategi inden for terminaler, luftfragt og logistik. Opkøbet af Santos Brasil, grundlæggelsen af ​​United Ports og opkøb i den tunge transportsektor (Fagioli) understreger, at CMA CGM ikke blot er en transportør, men en integreret logistikgruppe – med direkte konsekvenser for infrastruktur og konkurrence i Frankrig.

LTW Intralogistics Solutions – Intermodal transport – Billede: LTW Intralogistics GmbH

LTW tilbyder sine kunder ikke individuelle komponenter, men integrerede komplette løsninger. Rådgivning, planlægning, mekaniske og elektrotekniske komponenter, styrings- og automationsteknologi samt software og service – alt er netværksforbundet og præcist koordineret.

Intern produktion af nøglekomponenter er særligt fordelagtig. Dette giver mulighed for optimal kontrol af kvalitet, forsyningskæder og grænseflader.

LTW står for pålidelighed, gennemsigtighed og samarbejde. Loyalitet og ærlighed er solidt forankret i virksomhedens filosofi – et håndtryk betyder stadig noget her.

Relateret til dette:

• LTW-løsninger

Flodgodstransport: Den undervurderede transportform under pres

Kombineret flod- og vejtransport overskygges af jernbane, men det er på ingen måde irrelevant. Mens kombineret jernbanetransport oplevede en moderat vækst i 2025, oplevede kombineret transport ad indre vandveje et fald på 8,6 % i transporterede TEU'er – efter en stigning på 5,6 % i 2024. Denne volatilitet skyldes flere faktorer: faldende korneksport, strukturelle svagheder i flodinfrastrukturen og suboptimale servicefrekvenser på visse ruter. Udsigterne for 2025 havde været mere optimistiske.

Potentialet er enormt. I første halvdel af 2025 voksede containertransporten ad indre vandveje på Seinen med 8,5 % – et kontrast til de nationale samlede tal, der fremhæver regionale forskelle. Seine-korridoren drager fordel af massive investeringer og gunstig infrastruktur, mens andre flodkorridorer – især i det nordøstlige Frankrig – fortsat er strukturelt underudviklede. Lorraine Multi Hubs, et konsortium bestående af Rhenus, Modalis, MGE og havnen i Dunkerque, driver nu de fem offentlige havne i Toul, Nancy, Metz, Thionville og Cattenom og arbejder på at etablere et sammenhængende trimodalt netværk. Løsningen ligger i integreret drift: kun ved at arbejde sammen kan floder, jernbaner og veje opnå de effektivitetsgevinster, der er lovet af det politiske mål om modalskift.

Vertikal opbevaring: Den stille revolution inden for containerlogistik

Sideløbende med de store infrastrukturprojekter finder en anden, mindre spektakulær, men økonomisk dybtgående revolution sted: automatisering og vertikalisering af containeropbevaring. Traditionelle containerterminaler fungerer med horisontale stablingssystemer, hvor containere placeres et par lag højt oven på hinanden på tværs af store terminalområder. Problemet: voksende containermængder kræver enten ny plads eller radikale effektivitetsforbedringer i eksisterende faciliteter – og havneområder i byområder som Le Havre, Marseille eller Gennevilliers kan simpelthen ikke udvides i det uendelige.

Svaret er et højlagersystem til containere, hvor lasteenheder opbevares i fuldautomatiske stålkonstruktioner i flere etager. Princippet ligner det automatiserede smådelslager, der bruges til ordreplukningslogistik, men skaleres op til containere, der vejer flere tons og overholder ISO-standarddimensioner. Kerneteknologien, udviklet af det tysk-emiratiske joint venture BOXBAY, et samarbejde mellem DP World og SMS Group, blev testet med succes i Terminal 4 i Jebel Ali, Dubai, med 200.000 containerbevægelser. Direkte adgang til enhver container uden omstabling øger gennemløbshastigheden betydeligt, reducerer skadesraten og reducerer pladsbehovet drastisk. Ifølge nogle beregninger kan kapaciteten tredobles på det samme areal.

For Frankrig er denne teknologi af særlig strategisk interesse, fordi den muliggør udvidelse fra eksisterende terminaler uden dyr landindvinding eller politisk udfordrende havneudvidelser. Terminalerne i Le Havre, hvor pladsen til Port 2000 allerede er fuldt udnyttet, og i Fos-sur-Mer, hvor udvidelsesomkostningerne er betydelige, ville være oplagte kandidater til den første implementering. På tidspunktet for denne analyse var der ingen konkrete offentlige meddelelser vedrørende implementeringen af ​​fuldautomatiske vertikale containerhøjreolsystemer i Frankrig – men terminaloperatørernes teknologiske køreplan og investeringsincitamenterne i Ulysse Fret-programmet tyder på, at sådanne projekter er under forberedelse.

Robotteknologi på lageret: Frankrigs teknologiske førerposition inden for automatiserede lagersystemer

Mens vertikal containerstabling til havne stadig er i pilotfasen, er automatiseret vertikal lagerteknologi til stykgods- og pakkelogistik allerede en realitet i Frankrig – og på det højeste teknologiske niveau. Virksomheden Exotec med base i Grenoble, der nu er en af ​​de få europæiske logistik-enhjørninger, udvikler og producerer sit Skypod-system udelukkende i Frankrig og har implementeret det i adskillige nationale og internationale projekter. Systemet bruger tredimensionelt bevægelige robotter, der henter produkter fra vertikalt anbragte højlagerreoler på op til ti meters højde og transporterer dem til plukkestationer – det modsatte af den traditionelle lagermedarbejder, der går gennem vidtstrakte lagre.

I februar 2025 præsenterede Exotec sit næste generations vækstsystem i Paris. Hartmann France, en medicinsk teknologivirksomhed, konverterede sit logistikcenter i Auvergne-Rhône-Alpes-regionen til Skypod-systemet i begyndelsen af ​​2025 med det formål at fordoble lagertætheden og øge ordrebehandlingshastigheden. Det globale marked for lagerautomation forventes at vokse til 63 milliarder USD i 2030, hvor 26 % af lagrene på verdensplan vil være automatiserede i 2027. I Europa forventes markedet for lagerautomation at vokse fra 5,76 milliarder USD i 2025 til 15,43 milliarder USD i 2031 – en årlig vækstrate (CAGR) på 17,86 %.

Denne teknologi transformerer ikke kun lagre, men i stigende grad også den intermodale logistikkæde. Fuldautomatiserede lagre ved eller i umiddelbar nærhed af containerterminaler kan dramatisk reducere leveringstiderne til den sidste kilometer, da varer sorteres og konsolideres i automatiserede højlagerreolsystemer umiddelbart efter containerhåndtering, før de transporteres videre med jernbane eller indre vandveje. Med Exotec har Frankrig den sjældne fordel at have en national mester inden for denne nøgleteknologi – et industripolitisk aktiv, der ofte undervurderes i den offentlige debat.

Entrepôts verticaux: Den nye lagerarkitektur mellem havn og by

Bylogistik præsenterer Frankrig for lignende pladsbegrænsninger som dem, landets havne står over for. Store byer som Paris, Lyon og Marseille oplever eksplosiv vækst i e-handel, hvilket kræver mindre og hyppigere leverancer og dermed driver behovet for distributionscentre i bycentre eller i nærheden af ​​havne. Det traditionelle lager med sit store fodaftryk viger for det automatiserede bylager i flere etager – det vertikale bylager. Brancheanalyser tyder på, at fremtidens lagre i Frankrig og Europa vil være mere kompakte, i flere etager og fuldt automatiserede, hvilket kræver maksimal vertikal udnyttelse af dyr jord.

Automatiserede vertikale lagersystemer (entrepôts verticaux automatiques) er blevet standardløsningen i mellemstore og store franske lagre. De muliggør håndtering af varer i varierende dimensioner takket være fleksibel reolafstand og kan kombineres med specifikke transportbåndssystemer. Deres styrker ligger i at maksimere pladsudnyttelsen, både vertikalt og horisontalt. En parallel kan drages inden for containerlogistik: Hvor containere tidligere blev opbevaret horisontalt på spredte terminaler, muliggør vertikal stabling i automatiserede stålreoler flere kapacitetsforøgelser på samme areal.

For intermodale transportenheder (ITU'er) i snævrere forstand – dvs. veksellad og sættevogne, der kan afmonteres fra transportkøretøjet uden en lasteenhed – er vertikal opbevaring kompliceret af deres høje egenvægt og standardiserede dimensioner. Veksellad med standardlængder på 7,15 til 13,6 meter kan ikke blot opbevares i konventionelle højreoler. Specifikke lagertårnsystemer eller automatiserede parkeringsområder med kraftig transportbåndsteknologi er nødvendige, men disse skaleres stadig sjældent kommercielt. Det betyder, at vertikal opbevaring af veksellad og sættevogne som intermodale transportenheder er en fremtidig teknologi med betydelige forsknings- og udviklingsbehov, hvorimod den allerede er klar til implementering for ISO-containere i havnelogistik og for stykgods i distributionslogistik.

Digitalisering som konkurrencefaktor: Fra booking til terminalkontrol

Et ofte overset, men økonomisk afgørende aspekt af intermodal logistik i Frankrig er den digitale integration af forsyningskæden. Introduktionen af ​​​​systemet Verified Gross Mass (VGM) på Le Havre-terminalerne fra juni 2025 – obligatorisk vægtdeklaration for fulde containere før terminalindgang via S)One-platformen – er et lille, men vigtigt skridt. VGM-værdien vil blive brugt direkte til styring af containerpositionering på terminalen og stuvningsplanlægning på skibe, hvilket øger effektiviteten og sikkerheden.

På systemniveau er CMA CGM førende inden for intermodal digitalisering i Frankrig. Gruppens intermodale platform forbinder 37 maritime linjeruter med jernbane- og indre vandvejsløsninger til alle strategiske steder og tilbyder fleksible forbindelser i hele Frankrig via fire hovedgateways. Konkret betyder dette otte ugentlige forbindelser til indre vandveje og fem togforbindelser fra Fos-sur-Mer til Lyon, direkte togforbindelser fra Marseille til Paris-Bonneuil og tre ugentlige togforbindelser fra Dunkerque til Dourges. Dette tætte, digitalt bookbare netværk af forbindelser gør intermodale ruter ikke længere til en eksotisk mulighed for store transportører, men i stigende grad til et rutinemæssigt valg.

Ulysse Fret-programmet har eksplicit defineret digitalisering som en af ​​sine seks kernekategorier. Specifikt involverer dette modernisering af togstyringssoftware, digital integration af terminalbookingsystemer og introduktion af realtidssporing for intermodale forsendelser. I en branche, hvor pålidelighed og forudsigelige transittider er afgørende købsfaktorer, er digitalisering ikke valgfri, men essentiel. En sammenligning med vejtransport, hvis sporingsinfrastruktur er langt mere moden, viser det betydelige behov for forbedringer – og det enorme potentiale for markedsandele, når dette hul er lukket.

Økonomisk vurdering: Frankrigs position i den europæiske intermodale konkurrence

Sammenlignet med Holland, Belgien eller Tyskland halter Frankrig strukturelt bagud i forhold til fordelingen af ​​transportmidler inden for godstransport. Andelen af ​​vejgods er betydeligt højere end det europæiske gennemsnit, mens andelen af ​​jernbanetransport er betydeligt lavere. Det politiske mål om at fordoble andelen af ​​jernbanegods inden 2030 er ambitiøst, men de nuværende tendenser sår tvivl om dets gennemførlighed. Kombineret transport formåede kun lige akkurat at komme sig over tabene fra 2023 i 2024 og 2025 – sektoren er stadig langt fra den målrettede fordobling.

Der er dog betydelige strukturelle fordele: Frankrig er det største land i EU målt på areal og besidder dermed et netværk, hvor jernbanerne kan demonstrere sin økonomiske overlegenhed over lange afstande. Dens centrale geografiske rolle som transitkorridor mellem Den Iberiske Halvø, Storbritannien og Centraleuropa sikrer konstant høje trafikmængder. Havnehavnene Le Havre og Marseille-Fos er blandt de mest effektive i EU og oplever en genopblussen takket være massive investeringer. Ulysse Fret-investeringsprogrammet og den nationale terminalnetværksplan har for første gang i årtier resulteret i en koordineret, statsstøttet infrastrukturstrategi, der går ud over individuelle flagskibsprojekter.

Den største risiko er fragmenteringen af ​​implementeringen. Det franske statsapparat er kendt for sin entusiasme for planlægning kombineret med svaghed i implementeringen. De 22 nye terminaler, der kræver 1,1 milliarder euro, skal ikke kun planlægges, men også bygges og drives. Private investorer vil – med rette – insistere på pålidelig sporkapacitet og stabile tilskudsrammer. Omstruktureringen hos Rail Logistics Europe, fusionen af ​​Naviland Cargo og Viia under fælles ledelse, er et positivt tegn på konsolidering af industrien, men ingen erstatning for den nødvendige vækst i netværkskapaciteten. Frankrig skal demonstrere, at dets milliardbeløb også vil materialisere sig i terminalspor, læsseprofiler og digitale bookingplatforme.

Midlertidig konklusion: Hvor Frankrig står, og hvor det er på vej hen

Fransk container- og intermodal logistik oplever en historisk vækstperiode. Mængderne er på rekordniveauer, investeringerne er højere end nogensinde, og de politiske mål er klart definerede og bakkes op af finansieringsforpligtelser. Frankrig har erkendt, at dets konkurrenceevne som handels- og industrination afhænger af effektiv, overkommelig og klimavenlig varebevægelse på tværs af landet. Kombineret jernbane- og vejtransport udvides, nye terminaler bygges, havne investerer i automatisering og kapacitet, og Exotec, en national teknologileder inden for vertikal lagerautomatisering, er placeret i hjertet af Frankrig.

Vertikal containeropbevaring i havne og på intermodale knudepunkter er derimod stadig i sin vorden. Teknologien er blevet afprøvet – i Dubai, snart i Busan – men dens overførsel til europæiske forhold kræver pilotprojekter, lovgivningsmæssige tilpasninger og betydelige kapitalinvesteringer. Det ville være et logisk næste skridt, hvis et af de store franske terminalprojekter – FOS2 XL, den nye Gennevilliers-terminal eller et nyt GNTC-knudepunkt – blev implementeret som det første pilotanlæg for vertikale containere i Frankrig. Markedspotentialet, manglen på ledig plads og den teknologiske modenhed understøtter alt dette. Det, der mangler, er det første modige skridt fra en operatør, der er villig til at teste paradigmeskiftet fra horisontal til vertikal terminallogistik i praksis.

Konrad Wolfenstein

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

mig på wolfenstein∂xpert.digital kontakte

Bare ring til mig på +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Containerhøjlagre og containerterminaler: Det logistiske samspil – ekspertrådgivning og løsninger - Kreativt billede: Xpert.Digital

Denne innovative teknologi lover fundamentalt at ændre containerlogistikken. I stedet for at stable containere vandret som før, vil de blive opbevaret vertikalt i stålreoler i flere etager. Dette giver ikke blot mulighed for en drastisk forøgelse af lagerkapaciteten inden for det samme område, men revolutionerer også alle processer på containerterminalen.

Mere information her:

• Containerhøjlagre og containerterminaler: Det logistiske samspil – ekspertrådgivning og løsninger