EU betaler, Kina bygger: En enkelt kontrakt afslører Europas strategiske selvnedbrydning og vanære – absurde EU-subsidier

Dakar-busskandalen: Hvordan Europa i øjeblikket kapitulerer for Kina i Afrika

Milliard-dollar-smuthullet: Hvordan EU i hemmelighed finansierer Kinas globale magtpolitik

Det lyder som et farceagtigt twist i den globale geopolitik: Den Europæiske Union ønsker at modvirke Kinas voksende indflydelse i Afrika og investerer hundredvis af millioner af euro i flagskibsprojekter inden for grøn infrastruktur på kontinentet – og kontrakten for deres implementering går til ingen ringere end en kinesisk statsejet virksomhed. Det, der i øjeblikket sker i den senegalesiske hovedstad, Dakar, med tildelingen af ​​en enorm kontrakt på naturgasbusser, er ikke en uheldig isoleret hændelse, men snarere et symptom på systemisk fiasko. Mens Europa under banneret af "Global Gateway"-initiativet tilsyneladende sigter mod at opbygge et værdibaseret alternativ til Kinas "Belt and Road Initiative", underbyder virksomheder, der er stærkt subsidieret af Beijing, nådesløst enhver europæisk konkurrent. Det absurde resultat: Europæiske skatteyderpenge finansierer kinesiske forsyningskæder, cementerer Beijings teknologiske standarder og fremmer Kinas globale magtambitioner. Hvordan kunne Europa være faldet i denne bureaukratiske fælde? En analyse af farlige smuthuller, magtesløse institutioner og spørgsmålet om, hvorfor EU hurtigst muligt skal vågne op, hvis det ikke ønsker at blive efterladt i den globale konkurrence mellem systemer.

En mission, der forklarer alt: Hvordan europæiske skatteyderpenge finansierer kinesisk global magtpolitik

Dakar, Senegals hovedstad, er en af ​​de tættest befolkede storbyer i Vestafrika. Byen ligger på en halvø omgivet af hav på tre sider, hvilket tvinger al trafik gennem en smal korridor ind til bymidten. For at afhjælpe denne kroniske trafikpropper har den senegalesiske regering lanceret et ambitiøst projekt for offentlig transport: 380 naturgasbusser vil blive indsat i hele byen, suppleret med en udvidelse af den eksisterende businfrastruktur. Omkostningerne: 320 millioner euro. Størstedelen af ​​finansieringen leveres af Den Europæiske Union med deltagelse af Den Europæiske Investeringsbank (EIB), Europa-Kommissionen, det franske udviklingsagentur AFD og den tyske KfW Udviklingsbank.

Blandt byderne på kontrakten var den svenske producent af erhvervskøretøjer, Scania, som var den eneste europæiske leverandør. Kontrakten ser dog ud til at gå til en kinesisk statsejet virksomhed: CRRC, verdens største producent af jernbanekøretøjer og busser målt på omsætning, betragtes som favorit til kontrakten, ifølge et internt dokument, som nyhedsportalen Euractiv har fået fat i. Årsagen er enkel: CRRC afgav et bud, der kun er halvt så højt som konkurrenternes – herunder en anden kinesisk leverandør, King Long.

Det i sig selv ville være bemærkelsesværdigt. Det bliver endnu mere bemærkelsesværdigt, når man kender konteksten: Ifølge EU-reglerne må G20-lande uden for EU generelt ikke deltage i udbud, der administreres af EU. Kina er medlem af G20. CRRC er en kinesisk statsejet virksomhed. Og alligevel er den på nippet til at vinde en stor kontrakt i Afrika, finansieret af europæiske skatteydere. Hvad der synes at være et bureaukratisk tilsyn, er i virkeligheden det synlige symptom på et dybt rodfæstet strategisk problem.

Dakar som rammen for et ældre mønster

Den aktuelle sag om naturgasbusser er ikke første gang, at dette er sket i Dakar. Tilbage i 2024 indviede den senegalesiske hovedstad sit Bus Rapid Transit (BRT)-system – en flåde på 121 fuldt elektriske busser, der forbinder 14 kommuner langs en 18 kilometer lang rute, hvilket halverer rejsetiden på tværs af byen. Dette projekt blev også medfinansieret af EU: med et lån på 80 millioner euro fra Den Europæiske Investeringsbank og 7 millioner euro gennem Global Gateway-initiativet.

Opførelsen af ​​jernbanelinjen, busstationerne og omstigningerne blev udført af China Road and Bridge Corporation (CRBC). Selve busserne blev leveret af CRRC – præcis det samme firma, der nu betragtes som frontløber for det nye naturgasbusprojekt. Dette mønster er derfor ikke tilfældigt: Europæisk kapital finansierer projektet, kinesiske statsejede virksomheder bygger og leverer, og i begge tilfælde modtager Dakar pålidelig infrastruktur forbundet med kinesiske forsyningskæder, kinesisk teknologi og kinesiske standarder.

Derudover etablerer kinesiske bilproducenter lokale produktionsfaciliteter på tværs af det afrikanske kontinent. I Nigeria, Kenya og Etiopien samles elbiler og minibusser ved hjælp af den såkaldte kit-and-assembly (SKD – Semi-Knocked-Down) model med komponenter fra Kina. Fordi køretøjerne samles lokalt, betragtes de som lokalt producerede – et smart træk, der giver både politiske og handelsmæssige fordele: Den lokale regering kan demonstrere jobskabelse, mens den kinesiske producent sikrer markedsandele tidligt og opbygger en tilstedeværelse, der er vanskelig at udfordre.

Logikken bag den kinesiske statsstrategi

For at forstå CRRC-fænomenet skal man forstå Kinas industripolitik. Det kinesiske marked for elektriske busser blev vurderet til 38,34 milliarder amerikanske dollars i 2024 og forventes at vokse til 51,89 milliarder amerikanske dollars i 2030 – med en årlig vækstrate på 5,22 procent. Denne ekspansion er stærkt subsidieret af staten: Kinesiske busselskaber modtager i øjeblikket et gennemsnitligt statstilskud på 80.000 renminbi (ca. 11.000 amerikanske dollars) pr. købt elektrisk bus, finansieret gennem såkaldte Ultra-Long Special Treasury Bonds. Eksporten af ​​kinesiske erhvervskøretøjer til Afrika blev mere end fordoblet mellem 2020 og 2024.

CRRC er mere end blot en industrivirksomhed – det er et instrument i den kinesiske udenrigsøkonomiske politik. Ifølge Europa-Kommissionen modtog virksomheden milliarder i statsstøtte gennem forskellige indkøbsprocesser. Disse støtter gør det muligt for CRRC at afgive bud, som ingen privat virksomhed overhovedet kunne matche – og det er netop målet. Det handler ikke om kortsigtet profit. Det handler om strategisk markedsadgang, opbygning af langsigtede afhængigheder, håndhævelse af kinesiske tekniske standarder og i sidste ende geopolitisk indflydelse.

Denne strategi implementeres globalt og er konsekvent. I Bulgarien forsøgte CRRC at bruge den samme indflydelse ved at tilbyde en pris for 20 elektriske tog, som Europa-Kommissionen anså for at være forvrænget af statsstøtte. Kommissionen indledte den første procedure i henhold til den nye forordning om udenlandske subsidier (FSR), hvorefter CRRC trak sit bud tilbage, før der blev truffet en afgørelse. Mønsteret gentog sig i Lissabon: CRRC deltog som underleverandør i et konsortium til opførelsen af ​​en ny letbanelinje. Europa-Kommissionen identificerede milliarder af euro i subsidier og ekskluderede virksomheden, som derefter erstattede CRRC med en polsk producent.

Hvor reguleringen slutter og kløften begynder

Lissabon-sagen er bemærkelsesværdig, fordi den viser, at EU faktisk har instrumenter til at bekæmpe dumping af kinesiske subsidier – i hvert fald på europæisk jord. Forordningen om udenlandske subsidier, som har været i kraft siden 2023, og hvis anvendelse Kommissionen har strammet betydeligt siden 2025 og 2026, kræver, at virksomheder oplyser om eventuelle statsstøtter, de har modtaget i udbud på over 250 millioner euro. Virksomheder, der har modtaget statsstøtte, der fordrejer konkurrencen, kan udelukkes fra udbudsprocedurer.

Det afgørende problem: Denne forordning gælder kun for projekter inden for EU's indre marked. Den gælder ikke for EU-finansierede projekter i tredjelande – netop de projekter, der er tale om i Senegal. Mens EU kan handle i Lissabon, er den stort set magtesløs i Dakar. Den eneste regel her er, at G20-lande uden for EU generelt ikke har tilladelse til at deltage i EU-forvaltede udbud – en regel, der på nuværende tidspunkt tydeligvis ikke håndhæves konsekvent eller i det mindste ikke har tilstrækkelig effekt. Den Europæiske Investeringsbank fortalte Euractiv, at selvom den investerer i henhold til Global Gateway-strategien, betyder det ikke, at kun europæiske projekter støttes. Denne erklæring afslører en grundlæggende tvetydighed i EU's selvopfattelse som en geopolitisk aktør.

Global Gateway: Europas svar på Silkevejen

For at forstå det fulde omfang af fiaskoen i Senegal, må man forstå det initiativ, under hvis paraply projektet opererer. Global Gateway blev lanceret i 2021 af Europa-Kommissionen som et strategisk svar på Kinas Bælt-og-Vej-initiativ (BRI) – den Nye Silkevej. EU sigtede mod at imødegå den kinesiske infrastrukturoffensiv i udviklingslande med sit eget værdibaserede alternativ: investeringer med høje standarder for gennemsigtighed, arbejdstagerrettigheder, miljøbeskyttelse og regeringsførelse. Op til 300 milliarder euro skulle mobiliseres inden 2027, hvoraf halvdelen – 150 milliarder euro – var øremærket til Afrika.

I oktober 2025 kunne Europa-Kommissionen rapportere en succes: Ifølge sine egne tal var mere end 306 milliarder euro allerede blevet mobiliseret, to år før den oprindelige måldato. Kommissionens formand, Ursula von der Leyen, erklærede på Global Gateway Forum, at de var sikre på endda at overstige 400 milliarder euro-mærket inden 2027. Tallene lyder imponerende. Nærmere undersøgelse afslører dog betydelige begrænsninger: En stor del af dette beløb består af allerede planlagte investeringer, der efterfølgende blev indlemmet i Global Gateway-mærket, og ikke af nyligt mobiliserede midler. Konkrete, verificerbare projekttal er knappe.

Endnu mere fundamentalt er det strukturelle problem: Global Gateway kan kun opfylde sin selvpålagte opgave – at yde en modvægt til Belt and Road-initiativet – hvis de finansierede projekter rent faktisk implementeres af europæiske virksomheder og sætter europæiske teknologiske standarder. Hvis kinesiske statsejede virksomheder vinder kontrakter til Global Gateway-projekter, finansierer Europa bogstaveligt talt Kinas geopolitiske ekspansion. En EU-rapport fandt beviser for, at nogle Global Gateway-projekter blev udført af kinesiske virksomheder – en direkte modsigelse af initiativets erklærede mål om at tilbyde et alternativ til Belt and Road-initiativet.

Den nye Silkevej: Gæld, standarder og systemkontrol

Kinas Bælt-og-vej-initiativ begyndte i 2013 som et megaprogram for infrastrukturlån i landene i det globale syd. I 2023 havde afrikanske lande alene modtaget 21,7 milliarder amerikanske dollars i aftaler gennem BRI, herunder investeringer i havne, jernbaner og vedvarende energi. 53 afrikanske stater deltager i BRI i varierende grad. Kina overhalede USA som Afrikas største handelspartner i 2009 og er nu kun overgået af EU.

Imidlertid viser BRI-modellen nu betydelige revner: mange projekter blev ikke færdiggjort, led under oppustede budgetter eller blev dårligt udført. Lande som Angola, Etiopien og Kenya har pådraget sig massiv gæld til Kina, hvilket har resulteret i vanskelige forhandlinger om gældsomstrukturering. Som reaktion på stigende betalingsmisligholdelser har kinesiske banker gradvist reduceret deres udlån til store projekter og fokuserer i stedet på mindre, mere målrettede investeringer inden for strategiske områder som vedvarende energi, digitalisering og kommunikationsinfrastruktur. Kina har således tilpasset sin BRI-strategi – men ikke opgivet den. Logikken forbliver den samme: Den, der bygger infrastrukturen, sætter standarderne. Den, der sætter standarderne, bestemmer systemarkitekturen. Og den, der bestemmer systemarkitekturen, har langsigtet indflydelse – økonomisk, teknologisk og politisk.

Denne logik er særligt tydelig inden for elektromobilitet. Cape Town betjenes af BYD-elbusser, der drives af det lokale firma Golden Arrow – 120 busser, der reducerer CO2-udledningen med ti procent. Disse tal virker prisværdige. Men de har en geopolitisk dimension: Kinesiske producenter som busselskabet Yutong er direkte forbundet til hver bus via indbyggede SIM-kort – til softwareopdateringer, men teoretisk set også til fjernadgang. Sverige forbød kinesiske elbusser af netop denne grund: Myndighederne frygtede, at Kina kunne bruge disse forbindelser til at indsamle følsomme data eller fjernstyre køretøjerne i en nødsituation. I Norge er hovedstaden Oslo afhængig af busser fra Yutong – en sikkerhedsrisiko, der indtil videre stort set er blevet ignoreret.

Branchefokusområder: B2B, digitalisering (fra AI til XR), maskinteknik, logistik, vedvarende energi og industri

Mere information her:

• Ekspert Business Hub

Et tematisk knudepunkt, der tilbyder indsigt og ekspertise:

• Vidensplatform, der dækker globale og regionale økonomier, innovation og branchespecifikke tendenser
• En samling af analyser, indsigter og baggrundsinformation fra vores vigtigste fokusområder
• Et sted for ekspertise og information om aktuelle udviklinger inden for erhvervsliv og teknologi
• Et knudepunkt for virksomheder, der søger information om markeder, digitalisering og brancheinnovationer

Europas strukturelle dilemma: Betal, reguler, tab

EPP-medlem Hildegard Bentele opsummerer kort og præcist problemet: Producenter i Kina kan producere betydeligt billigere på grund af lavere lønomkostninger, dårligere arbejdsforhold, statsstøtte og mindre strenge miljøregler. EU betaler, men merværdien, den teknologiske implementering og de økonomiske fordele forbliver uden for Europa. Dette, argumenterer hun, er ikke en bæredygtig model for fremtiden. Bentele kræver, at udviklingspolitikken ikke betragtes isoleret fra strategiske interesser – og konkluderer: Hvis kun ikke-europæiske virksomheder drager fordel af det, bør ikke-europæiske finansielle institutioner også finansiere disse projekter.

Der er dog også en uenig stemme. Det irske medlem af Europa-Parlamentet, Barry Andrews fra Renew Europe-gruppen, argumenterer for, at afrikanske lande selv bør have lov til at bestemme, hvordan de gennemfører projekter – selvom det betyder, at de afviser et europæisk tilbud. Denne holdning er logisk set fornuftig: Hvis Europa hævder at tilbyde et partnerskab på lige vilkår, kan det ikke samtidig diktere, hvem der har lov til at udføre projekterne. Udviklingsbistand med betingelser, der primært tjener europæiske økonomiske interesser, ville have en bitter eftersmag, der minder om koloniale praksisser.

Men denne debat er ikke til stede. Det centrale spørgsmål er ikke, om Senegal har lov til at vælge det billigere tilbud. Det centrale spørgsmål er, hvorfor en kinesisk statsejet virksomhed kan afgive et bud, der er 50 procent under markedspriserne – og hvorfor EU ikke blot tolererer dette, men faktisk muliggør det gennem sine egne subsidier. Kinas prispolitik er ikke et markedsresultat, men resultatet af massive statssubsidier. Europa konkurrerer derfor ikke med en virksomhed, men med den kinesiske stat. Dette er en fundamental forskel, som de eksisterende instrumenter i EU's udenrigsøkonomiske politik ikke i tilstrækkelig grad adresserer.

Konkurrencen mellem systemer

Analysen fra Carnegie Endowment for International Peace fra oktober 2025 er tankevækkende: EU står over for en strukturel ulempe sammenlignet med Kina i Afrika, fordi Beijings politiske feedback-loop er betydeligt hurtigere. Mens europæiske institutioner spilder tid på udbudsregler, gennemsigtighedskrav, bæredygtighedsstandarder og multilaterale koordineringsprocesser – en tid, hvor Kina allerede leverer – sikrer Beijing kontrakter, markedsadgang og strategiske relationer. EU-strategien og BRI konvergerer i stigende grad indholdsmæssigt – begge lægger vægt på infrastruktur, bæredygtighed og lokal værdiskabelse. Men implementeringshastigheden forbliver asymmetrisk.

En direkte sammenligning gør dette håndgribeligt: ​​I Cameroun konkurrerer det kinesiske vandkraftprojekt Memve'ele med det EU-finansierede Nachtigal-kraftværk. I Østafrika konkurrerer Kinas Benguela-jernbane mod den EU-finansierede Lobito-korridor. Med PEACE-søkabelprojektet konkurrerer Kina med EU's fiberoptiske netværk i Sortehavet. For næsten alle europæiske flagskibsprojekter på det afrikanske kontinent er der et parallelt kinesisk initiativ. Og i hver af disse konkurrencer tegner det samme mønster sig: Kina handler hurtigere, mere fleksibelt og med en strategisk tålmodighed, der er strukturelt fremmed for europæiske institutioner.

Europas styrker – retsstatsprincippet, gennemsigtighed, arbejdstagerrettigheder og høje tekniske standarder – er samtidig dets handicap i denne konkurrence. De øger omkostningerne og forlænger processerne. For lande som Senegal, der har brug for hurtig mobilitet og ikke har nogen ideologisk præference for europæiske eller kinesiske forsyningskæder, er det billigere tilbud simpelthen mere attraktivt. Det senegalesiske perspektiv har sin egen begrundelse, der skal respekteres – og det er netop det, der gør problemet så vanskeligt for Europa at løse.

Afrikansk agentur og nye afhængigheder

Det ville være en forenkling at fremstille Afrika i denne analyse blot som en passiv arena for geopolitisk konkurrence. Mange afrikanske lande forfølger en bevidst multivektorpolitik: de bruger kinesisk infrastrukturfinansiering og europæisk udviklingsbistand uden permanent at forpligte sig til nogen af ​​siderne. Forummet for Kina-Afrika-samarbejde (FOCAC) i september 2024 gav afrikanske lande mulighed for at sætte deres egne prioriteter, efter at Kina annoncerede over 50 milliarder amerikanske dollars i finansiering for de næste tre år.

Ikke desto mindre opstår der strukturelle afhængigheder, som ikke kan løses blot ved at stræbe efter suverænitet. De, der driver deres busflåder med kinesiske køretøjer, er afhængige af kinesiske reservedele. De, der har udvidet deres jernbanenetværk med kinesisk teknologi, er afhængige af kinesisk ekspertise til vedligeholdelse og opgraderinger. De, der har bygget deres digitale infrastruktur med Huawei-teknologi, er bundet til kinesiske systemarkitekturer. Disse afhængigheder vokser over tid og bliver vanskeligere at løse, jo dybere de er integreret i kritisk infrastruktur. Prian Reddy, ekspert i elektromobilitet med base i Cape Town, har et pragmatisk synspunkt: Mange afrikanske lande er økonomisk begrænsede. Udnyttelse af eksisterende ressourcer, forsyningskæder og finansieringsmuligheder er afgørende for, at Afrika kan tage springet mod en klimaneutral fremtid. Denne pragmatiske holdning er forståelig – og alligevel accelererer den samtidig etableringen af ​​kinesisk systemkontrol på kontinentet.

Hvad Europa skal gøre – og hvorfor det tøver

Instrumenterne til en stærkere europæisk reaktion findes i rudimentær form. Forordningen om udenlandske subsidier er et skridt i den rigtige retning: den giver Europa-Kommissionen mulighed for at bekæmpe kinesiske statssubsidier, selv i udbudsprocesser – i hvert fald inden for EU's indre marked. Håndhævelsen af ​​denne forordning er blevet mærkbart strammet siden 2025, som tilfældene med Bulgarien, Lissabon og andre viser. Disse instrumenter gælder dog ikke for EU-finansierede projekter i tredjelande.

En konsekvent reaktion ville derfor skulle omfatte flere greb. For det første kunne EU indarbejde bindende klausuler i sine udviklingsfinansieringskontrakter, der udelukker deltagelse af virksomheder fra lande med dokumenteret statsstøttedumping – i alle EU-forvaltede udbud verden over, ikke kun inden for det indre marked. For det andet kunne EU knytte sin udviklingsfinansiering tættere til den faktiske inddragelse af europæiske virksomheder og europæiske teknologistandarder – uden at ty til protektionistiske foranstaltninger, men snarere med argumentet om fair konkurrence: De, der drager fordel af europæiske skatteyders penge, skal overholde europæiske konkurrenceregler. For det tredje kunne EU tættere knytte sine Global Gateway-projekter til lokal værdiskabelse i partnerlande – ikke udelukkende gennem europæiske virksomheder, men gennem teknologioverførsel og kapacitetsopbygning, der fremmer langsigtet engagement.

Alt dette fejler i øjeblikket på grund af et fundamentalt problem: institutionel inerti. Europa finansierer, regulerer og debatterer. Beslutningen vedrørende Dakar-busserne er nu blevet udskudt til senere i 2026 – muligvis på grund af politisk pres fra Europa. Men dette er ikke en strategisk succes, men snarere en uundgåelig udsættelse, medmindre der følger strukturelle ændringer. EU har den finansielle styrke og – til en vis grad – de regulerende instrumenter. Det, der mangler, er den politiske vilje til at bruge disse instrumenter sammenhængende og konsekvent.

Teknologi, standarder og fremtidskontrol

Analysen kan ikke stoppe ved den nuværende kontraktværdi på 320 millioner euro. Den faktiske effekt er mere fundamental. Infrastruktur former teknologiske standarder i årtier: Den, der i dag udstyrer Dakars busflåde med kinesiske naturgasbusser, påvirker hvilke vedligeholdelsesteknologier, brændstofinfrastruktur, digitale systemer og uddannelsesstandarder, der vil forme den næste generation i Senegal og videre. Den, der leverer elektriske køretøjskomponenter til Nigeria til samling der, sætter standarden for morgendagens afrikanske bilmarked – et marked med over 1,4 milliarder mennesker og en af ​​de laveste køretøjstætheder i verden.

I den digitale sfære er den samme dynamik gået langt ud over det: Afrikanske mobilnetværk, offentlige datacentre og smart city-projekter bærer et betydeligt præg af kinesiske teknologivirksomheder. Den geopolitiske relevans strækker sig til datasikkerhed: Den, der driver infrastrukturen, kontrollerer datastrømmene. Den, der kontrollerer datastrømmene, har indsigt i økonomiske aktiviteter, befolkningsbevægelser og offentlig kommunikation. Dette er ikke en konspirationsteori – det er den barske virkelighed inden for netværksinfrastruktur, et emne, der diskuteres med stor alvor i Europa i forbindelse med kinesiske 5G-udbydere, men i vid udstrækning ignoreres, når det kommer til Afrika.

Spørgsmålet, der opstår ud fra alt dette, er ikke et specifikt spørgsmål om en buskontrakt i Dakar. Det er et spørgsmål om Europas rolle i den reorganiserende verden. Kan Europa være en troværdig geopolitisk aktør, hvis det kanaliserer sin egen finansiering ind i strukturer, der strider mod de erklærede mål for dets udenrigspolitik? Kan Global Gateway være et seriøst alternativ til Bælt-og-vej-initiativet, hvis kontrakter for Global Gateway-projekter går til kinesiske statsejede virksomheder? Og kan Europa hævde at være en fair partner for afrikanske lande, hvis dets udviklingsfinansiering effektivt subsidierer Kinas industrielle indtrængen i Afrika?

Kapitalen er utilstrækkelig

Dakar-sagen er ikke en isoleret hændelse. Det er det kondenserede udtryk for et systemisk problem, der er rodfæstet i spændingen mellem europæiske værdier og europæiske interesser, mellem udviklingspolitik og geopolitik, mellem markedsliberalisme og strategisk industripolitik. Europa har de finansielle ressourcer, de teknologiske kapaciteter og – teoretisk set – den politiske vilje til at være til stede på det afrikanske kontinent. Hvad det indtil videre mangler, er en sammenhængende strategi, der omsætter disse ressourcer og kapaciteter til geopolitisk effekt.

Kina har denne strategi. Ikke perfekt – BRI har lidt betydelige tilbageslag, adskillige projekter er mislykkedes, og gældsproblemet i mange partnerlande er reelt. Men Kina har lært at tilpasse sig. Det har ændret sin strategi fra store lån til megaprojekter til mere målrettede, teknologiintensive investeringer. Det subsidierer sine virksomheder, så de kan konkurrere på ethvert marked i verden. Og det ser udviklingsfinansiering ikke som altruisme, men som et instrument til strategisk indflydelse.

Europa behøver ikke at kopiere kinesiske metoder. Statsstøttet subsidiedumping, uigennemsigtig udlånspraksis og accept af gældsfælder i partnerlande er ikke modeller, man skal følge. Men Europa skal forstå, at konkurrencen om indflydelse i Afrika er strategisk – og positionere sig i overensstemmelse hermed. Det betyder hurtigere beslutningsprocesser, klarere betingelser for tildeling af bistand, konsekvent anvendelse af eksisterende regler, selv uden for det indre marked, og en udviklingspolitisk logik, der ikke naivt ignorerer sine egne geopolitiske interesser. Så længe Europa ikke gør dette, vil det fortsætte med at betale – og Kina vil fortsætte med at levere.