Brændstofrabatten er den dyreste genvej til den forkerte destination: 17 cents besparelse, 20 cents prisstigning

Politiske foranstaltninger og markedskræfter: Illusionen om brændstofrabatter

Statslige hjælpepakker ved benzinpumpen: Et kig på virkeligheden

Brændstofrabatten, der blev indført som en regeringsforanstaltning for at lette byrden for bilisterne, har vist sig at være et komplekst og ofte misforstået instrument i praksis. Mens en reduktion af energiafgiften på 14,04 cent pr. liter på papiret antyder en besparelse på 16,7 cent, er virkeligheden ved pumperne ofte en helt anden. Prisudsving på mere end 20 cent inden for en kort periode illustrerer markedets volatilitet og hvor hurtigt regeringens hjælpeforanstaltninger kan neutraliseres af markedsmekanismer. Den politiske udformning af brændstofrabatten lover øjeblikkelige besparelser, men i praksis oplever forbrugerne ofte kun sporadiske prisnedsættelser, mens de faktiske omkostninger og markedsforhold forbliver i baggrunden. Denne uoverensstemmelse mellem politisk kommunikation og økonomisk virkelighed rejser grundlæggende spørgsmål om effektiviteten og målretningen af ​​sådanne foranstaltninger. I en tid med stigende energipriser og geopolitisk usikkerhed er det afgørende kritisk at undersøge den faktiske effekt af brændstofrabatten og analysere, om denne regeringsindgriben virkelig virker i forbrugernes interesse, eller om den blot tjener som en overfladisk løsning, der ikke opnår de ønskede effekter på lang sigt.

En skattelettelse på 17 cent, et prishop på 20 cent: Regeringen betaler milliarder for et løfte om, at markedet vil komme sig inden for få minutter

## En rabat som markedet nemt overgår

Hvis et statsligt tilskud på næsten 17 cent pr. liter visuelt kan ophæves af en enkelt regelmæssig prisudsving ved pumperne, er det endnu ikke bevis på ulovlig berigelse fra olieindustrien. Det er dog en fordømmende anklage mod foranstaltningens politiske udformning. Et instrument, hvis succes offentligheden formodes at måle næsten udelukkende ud fra en konstant skiftende indikatorlampe, kan næppe være pålideligt i et volatilt, koncentreret marked fyldt med geopolitiske risici. Frem for alt skaber det forventninger, som regeringen ikke kan kontrollere.

Den nye brændstofafgiftsrabat reducerer energiafgiften på benzin og diesel med 14,04 cent pr. liter. Da der opkræves mindre moms på den lavere nettopris, beløber den beregnede lettelse sig til 16,7 cent pr. liter. Den gælder fra 1. oktober til 31. december 2026 og vil resultere i et provenutab på cirka 2,5 milliarder euro for den føderale og statslige regering. På papiret er beregningen enkel: Regeringen giver afkald på en del af sine afgifter, literprisen falder tilsvarende, og bilister og virksomheder drager fordel af det.

I den økonomiske virkelighed er denne beregning ufuldstændig. Den endelige pris består ikke kun af skatter, men også af omkostninger til indkøb, raffinering, transport, opbevaring, blanding og distribution samt marginer på flere stadier af værdikæden. Hertil kommer prisen på råolie, euro-dollar-kursen, geopolitiske risikopræmier, tilgængeligheden af ​​individuelle brændstoftyper, raffinaderiudfald, regionale logistikproblemer og konkurrenceintensiteten. Hvis disse faktorer svinger samtidigt, forsvinder skattelettelsen fra den samlede pris, selvom den stadig kan være inkluderet i beregningen.

Dette er netop den grundlæggende designfejl. Brændstofrabatten lover en mærkbart lavere pris i offentlighedens opfattelse. I virkeligheden garanterer den kun, at prisen er 16,7 cent lavere, end den ville være under ellers identiske forhold uden afgiftslettelsen. Ingen ved pumpen kender dog denne hypotetiske sammenligningspris. Forbrugerne ser kun, at literprisen forbliver høj, eller endda stiger, på trods af rabatten. Selvom den økonomiske lettelse kan være til stede, virker den politisk stadig vildledende.

Springet på 20 cent er et advarselstegn, men ikke et bevis

Prisstigningen kort efter middag, hvor E10 og diesel midlertidigt blev mere end 20 cent dyrere pr. liter, illustrerer tydeligt svagheden ved denne mekanisme. Den skal dog sættes i perspektiv. Da prisstigninger var begrænset til én gang om dagen, har tankstationer kun tilladelse til at hæve deres priser ved middagstid, mens prisreduktioner stadig er mulige når som helst. Dette koncentrerer nogle af de prisstigninger, der tidligere var spredt ud over dagen, til en enkelt middagsstigning. Priserne stiger ofte kraftigt og falder derefter gradvist igen.

Et prisspring på mere end 20 cent betyder ikke automatisk, at brændstoffet er blevet permanent dyrere med det samme beløb sammenlignet med dagen før. Det kan i høj grad afspejle den daglige priscyklus. En sammenligning af middagsprisen med den lavere morgenpris viser noget andet end en sammenligning af daglige gennemsnit eller priser på samme tidspunkt på sammenhængende dage. For en pålidelig vurdering skal daglige gennemsnit, engrospriser, regionale leveringsbetingelser og sammenlignelige markeder tages i betragtning.

Denne begrænsning letter dog ikke byrden for politikerne. Tværtimod: Hvis regeringen ved, at priserne kan svinge med tocifrede tal dagligt, kan den ikke præsentere en reduktion på 16,7 cent, som om den garanterer en stabil prisrabat. Klokken 12-reglen gør brændstofrabattens kommunikative svaghed særlig tydelig. En foranstaltning, der fejres som en lettelse om morgenen og tilsyneladende forsvinder ved middagstid, underminerer tilliden, selvom noget af skattereduktionen er blevet givet videre økonomisk.

Den afgørende sammenligning er derfor ikke: Hvor meget steg prisen inden for et kvarter? Den er: Hvordan ville prisen have udviklet sig uden skattelettelsen? Denne beregning er kun mulig tilnærmelsesvis ved hjælp af økonometriske metoder. Den kræver sammenligningslande, råolie- og produktpriser, valutakurser, skatter, regionale markedsstrukturer og tidsforskydninger. Netop fordi denne analyse er kompleks, er brændstofrabatten dårligt egnet som et massepolitisk instrument. Dens effekt kan ikke observeres direkte, men dens succes er lovet med det samme.

Transmission er ikke det samme som effektivitet

Debatten reduceres ofte til spørgsmålet om, hvorvidt olieselskaberne videregiver skattefordelen. Dette spørgsmål er vigtigt, men det afgør ikke udelukkende, om brændstofrabatten er umagen værd. Ifølge den endelige evaluering nåede cirka fire femtedele af den beregnede lettelse for rabatten i maj og juni 2026 ud til slutkunderne, afhængigt af brændstoftypen. Omkring 82,6 procent blev videregivet for diesel og cirka 77,8 procent for benzin. I gennemsnit resulterede dette i et underskud på omkring 2,9 cent for diesel og 3,7 cent for benzin.

At videregive omkring 80 procent af skattelettelserne er bedre end ingenting og modsiger den generelle påstand om, at alle lettelserne går direkte i virksomhedernes kasser. Samtidig er et tab på omkring en femtedel i et milliardprogram politisk og finanspolitisk betydeligt. Når 2,5 milliarder euro i offentlige indtægter går tabt, omsættes selv et lille procentuelt underskud til betydelige absolutte tal. Desuden betyder et gennemsnitligt gennemslag ikke, at alle regioner, tankstationer eller kundegrupper drager lige stor fordel.

Erfaringerne fra 2022 viser, hvorfor øjebliksbilleder er problematiske. Umiddelbart efter indførelsen af ​​skattelettelsen blev en stor del af fordelen givet videre til forbrugerne. Den prisdæmpende effekt aftog dog over hele perioden. En senere analyse viste, at i løbet af de tre måneder blev gennemsnitligt 87 procent af fordelen givet videre for diesel og 71 procent for Super E10. Dette var lavere i områder med få konkurrerende tankstationer end i mere konkurrenceprægede regioner. Der blev også observeret forskelle mellem rigere og lavindkomstregioner.

Den afgørende indsigt er derfor ikke, at brændstofrabatten er fuldstændig ineffektiv. Den sænker generelt prisen i det mindste delvist sammenlignet med et benchmarkscenarie. Det virkelige problem ligger i, at den opnår denne effekt til en høj pris, med betydelig ineffektivitet og uden præcision i social målretning. Et værktøj kan fungere teknisk og stadig være skadeligt fra et økonomisk-politisk perspektiv. Netop denne sondring går tabt i den politiske diskurs.

Staten bærer risikoen, markedet fordeler fordelen

Når en afgift sættes ned på en knap vare, afhænger fordelingen af ​​fordelen af ​​udbud og efterspørgsel. Hvis udbuddet knap nok reagerer på prisændringer på kort sigt, mens forbrugerne stadig har brug for at tanke op, kan noget af lettelsen forblive hos leverandørerne. Hvis konkurrencen er intens, og kunderne nemt kan finde alternativer, øges sandsynligheden for, at en større andel af afgiftsnedsættelsen vil blive afspejlet i den endelige pris. Brændstofrabatter tilfører således milliarder af euro af offentlige midler til et marked, hvis struktur politikerne samtidig anser for problematisk.

Det opstrøms niveau er særligt relevant. Den synlige tankstation er kun det sidste led i kæden. Raffinaderier, grossister, lagerfaciliteter og regionale forsyningskæder bestemmer i høj grad den pris, som brændstoffet når stationerne til. Et par vertikalt integrerede virksomheder er aktive på flere niveauer samtidigt. Dette giver mulighed for konkurrence ved pumpen, mens flaskehalse og markedsstyrke inden for engros- eller raffinaderiforsyning driver indkøbspriserne op.

Regionale forskelle i gennemslaget af skatterabatten er derfor mere end blot statistisk støj. De kan indikere, at forsyningsforhold, adgang til raffinaderier og antallet af uafhængige leverandører har en betydelig indflydelse. Hvis næsten hele skattefordelen når nord eller øst, men der mangler flere cents i syd, modsiger dette ideen om et ensartet fungerende nationalt marked. Regeringen giver den samme skattefradrag overalt, men den faktiske lettelse fordeles efter lokale og regionale markedsforhold.

Dette er en modsigelse i økonomisk politik. På den ene side bør markedet overføre skattelettelsen til forbrugerne så fuldstændigt og hurtigt som muligt. På den anden side er der ingen juridisk forpligtelse til at overføre fordelen én-til-én. En sådan forpligtelse ville også være vanskelig at overvåge i et dynamisk marked, fordi den kontrafaktiske nettopris uden rabatten ikke er direkte observerbar. Regeringen giver derfor med sikkerhed afkald på provenu, mens omfanget af skattelettelsen forbliver usikkert.

Milliarder i bistand fordelt efter scattergun-princippet

Brændstofrabatten skelner ikke mellem trængende og velhavende, mellem uundgåelig kørsel og fritidsrejser, mellem økonomiske små biler og tunge køretøjer eller mellem personer med og uden et realistisk alternativ til en bil. Hver liter forbrugt subsidieres ligeligt. De, der kører meget og forbruger meget, får den største absolutte fordel. De, der ikke ejer en bil, får ingenting.

Dette forsvares ofte ved at påpege, at pendlere i landdistrikter er særligt afhængige af biler. Denne indvending er gyldig. I mange regioner mangler der hyppige togforbindelser, pålidelige busforbindelser eller sikre muligheder for at skifte til andre transportformer. Skifteholdsarbejdere, håndværkere, plejepersonale, små virksomheder og familier med lange pendlerrejser kan næppe reagere hurtigt. Høje brændstofpriser rammer dem hårdt, og i nogle tilfælde meget hårdt.

Eksistensen af ​​sådanne vanskelige tilfælde betyder dog ikke, at hver liter brændstof skal subsidieres for hver chauffør. Målrettet pendler- eller mobilitetshjælp kunne støtte lav- og mellemindkomsthusholdninger uden uforholdsmæssigt at subsidiere køretøjer med høj kilometertal og store køretøjer. Lettelsen kunne beregnes ud fra indkomst, afstand, professionel nødvendighed og regional tilgængelighed. Dette ville være mere administrativt krævende, men økonomisk langt mere præcist.

En simpel beregning illustrerer den begrænsede effekt af skattelettelsen for en typisk pendling. Med en daglig pendling på 20 kilometer og et brændstofforbrug på syv liter pr. 100 kilometer beløber den månedlige lettelse sig kun til omkring ti euro, forudsat at skattefordelen gives videre fuldt ud. For en husstand, der står over for akutte økonomiske vanskeligheder, er dette nyttigt, men næppe tilstrækkeligt. For en hyppig bilist med et højt brændstofforbrug løber fordelen dog op betydeligt, selvom deres økonomiske behov ikke nødvendigvis er større.

Den sociale effekt er derfor ambivalent. I forhold til deres indkomst kan selv små beløb være værdifulde for lavindkomsttagere. I absolutte tal strømmer der dog flere penge til husstande, der køber mere brændstof. Husstande med højere indkomst ejer oftere flere køretøjer, har en tendens til at køre længere afstande og bruger i gennemsnit større biler. Husstande uden biler, herunder mange lavindkomstpersoner, bidrager til finansieringen af ​​foranstaltningen over det generelle statsbudget uden direkte at drage fordel af den.

Virksomheder drager fordel, men ikke strategisk

For speditører, håndværkere, leveringstjenester, landbrug og andre brændstofintensive industrier er en lavere dieselpris direkte relevant. Selv et par cents pr. liter kan løbe op i betydelige beløb for store flåder og høje kilometertal. Brændstofrabatter tjener derfor ikke kun som forbrugerstøtte, men også som en bredt funderet reduktion af driftsomkostningerne. Dette kan sikre kortsigtet likviditet og reducere presset på transportpriserne.

Dette mangler dog også præcision. Både effektive og ineffektive virksomheder drager lige stor fordel. En moderne flåde med optimerede ruter får den samme fordel pr. liter som en virksomhed med højt forbrug og lav udnyttelsesgrad. Rabatten belønner ikke investeringer i effektivitet, alternative drivsystemer eller forbedret logistik. Den sænker blot omkostningerne ved det eksisterende brændstofforbrug.

Desuden er det fortsat uklart, hvor meget af lettelsen der vil forblive hos virksomhederne, og hvor meget der vil blive givet videre til deres kunder gennem lavere priser. I meget konkurrenceprægede transportmarkeder kan en del af fordelen ende i lavere fragtrater. Med længerevarende kontrakter, der inkluderer dieseltillæg, kan effekten gives videre relativt hurtigt. I mindre konkurrenceprægede sektorer er det dog mere sandsynligt, at rabatten vil styrke profitmarginerne. Også her bestemmer markedsstrukturen den faktiske fordeling.

Bedre erhvervsstøtte ville skelne mellem midlertidige likviditetsproblemer og en permanent mangel på konkurrenceevne. Mulige foranstaltninger ville omfatte midlertidig, evidensbaseret støtte til særligt sårbare sektorer, skattestøtte til flådefornyelse, investeringer i opladningsinfrastruktur, digitalisering af ruteplanlægning eller jernbaneforbindelser. Sådanne foranstaltninger har en langsommere effekt end en brændstofrabat, men øger modstandsdygtigheden over for det næste prischok.

Inflationsgevinsterne forbliver kortvarige

Lavere brændstofpriser kan dæmpe den målte inflation på kort sigt. Benzin og diesel er direkte inkluderet i forbrugerprisindekset. Derudover kan lavere transportomkostninger i nogen grad reducere prispresset på varer og tjenesteydelser. I en periode med kraftigt stigende energipriser er denne effekt politisk attraktiv, fordi den hurtigt kan blive tydelig.

Dette er dog primært et skift i prisniveauet, ikke en permanent reduktion i den underliggende inflation. Når skattelettelsen udløber, vil den endelige pris alt andet lige stige igen. Den gavnlige basiseffekt vil derefter vende. Desuden er virksomheder og husholdninger klar over, at tiltaget er midlertidigt. Derfor vil de kun foretage begrænsede ændringer i deres langsigtede løn-, investerings- og prisbeslutninger.

Tidsbegrænsningen kan endda udløse yderligere forvridninger. Forbrugerne forsøger at udsætte tankning før og efter foranstaltningen træder i kraft. Tankstationer, grossister og raffinaderier er nødt til at tage hensyn til lagerniveauer, leveringstider og forventninger. Ved afslutningen af ​​rabatten er der regelmæssigt kraftige prisudsving og politiske skyldspil. Det, der i første omgang ser ud til at være ren nødhjælp, skaber således ny usikkerhed.

Stimulansen for den samlede efterspørgsel er også begrænset. En del af hjælpemidlerne forbruges, en anden del spares op eller bruges til at købe yderligere brændstof. Da Tyskland importerer en betydelig del af råolie og olieprodukter, flyder noget af den ekstra efterspørgsel til udlandet. Multiplikatoreffekten er lavere end ved overførsler specifikt rettet mod lavindkomsthusholdninger, fordi disse husholdninger bruger en større andel af de ekstra midler til indenlandsk forbrug.

Branchefokusområder: B2B, digitalisering (fra AI til XR), maskinteknik, logistik, vedvarende energi og industri

Mere information her:

• Ekspert Business Hub

Et tematisk knudepunkt, der tilbyder indsigt og ekspertise:

• Vidensplatform, der dækker globale og regionale økonomier, innovation og branchespecifikke tendenser
• En samling af analyser, indsigter og baggrundsinformation fra vores vigtigste fokusområder
• Et sted for ekspertise og information om aktuelle udviklinger inden for erhvervsliv og teknologi
• Et knudepunkt for virksomheder, der søger information om markeder, digitalisering og brancheinnovationer

Regningen slutter ikke ved benzinpumpen

De 2,5 milliarder euro er ikke et abstrakt tal. De repræsenterer tabte indtægter, som vil mangle andre steder, erstattes af ny gæld eller opvejes af fremtidige byrder. Selv hvis den føderale regering og delstatsregeringen deler omkostningerne, forsvinder de ikke. Fordelingen ændrer blot, i hvilket budget underskuddet bliver synligt.

Hver euro, der bruges på brændstofrabatter, kan ikke samtidig allokeres til infrastruktur, social velfærd, uddannelse, forsvar, digitalisering eller energieffektivisering. Disse alternativomkostninger er særligt høje, fordi lettelsen kun varer tre måneder. Efter årsskiftet er der ingen aktiver tilbage – ingen ny jernbanelinje, ingen renoveret bro, ingen ladestander og ingen varig forbedring af energieffektiviteten. Staten har omfordelt købekraften, men har ikke reduceret sin strukturelle sårbarhed.

Det betyder ikke, at midlertidig hjælp i sagens natur er forkert. I en akut krise kan hurtighed være afgørende. Hvis priserne stiger kraftigt, og husholdningerne ikke umiddelbart kan tilpasse deres udgifter, er staten berettiget til at afbøde belastningen. Et instruments hastighed er dog kun ét kriterium. Lige så vigtige er præcision, kontrollerbarhed, fordelingsmæssig effekt, incitamentseffekt og finanspolitisk effektivitet.

Brændstofrabatten klarer sig særligt godt med hensyn til hastighed. Den kan implementeres relativt hurtigt via energiafgiften og kræver ingen ny ansøgning fra millioner af husstande. Den lever ikke op til næsten alle andre kriterier. Dens politiske appel stammer netop fra denne administrative enkelhed: den kan afgøres hurtigt, let forklares og fremmes med en enkelt cent. Denne enkelhed kommer dog med en høj økonomisk pris.

Det forkerte signal i en forsyningskrise

Høje priser er ikke kun en byrde, men også et tegn på knaphed. De indikerer, at et gode er blevet mindre tilgængeligt i forhold til efterspørgslen. I oliekriser har stigende priser til formål at reducere forbruget på kort sigt, tiltrække alternative forsyninger og gøre investeringer i effektivitet mere attraktive. En generel skattelettelse dæmper dette signal.

Mens den umiddelbare efterspørgsel efter brændstof kun i begrænset omfang reagerer på prisændringer – mange rejser er uundgåelige på kort sigt, køretøjer kan ikke spontant erstattes, og der mangler ofte alternativer – påvirker priserne alligevel beslutninger over længere perioder: samkørsel bliver mere attraktiv, ruter optimeres, unødvendige ture elimineres, mere brændstofeffektive køretøjer får betydning, og virksomheder investerer mere i effektivitet. Kunstig sænkning af priserne svækker denne tilpasning.

Dette er ikke kun problematisk ud fra et klimapolitisk perspektiv, men også ud fra et sikkerhedspolitisk perspektiv. I en geopolitisk udløst forsyningskrise bør målet være at reducere afhængigheden af ​​knappe importvarer. Brændstofrabatten gør det modsatte: den stabiliserer efterspørgslen, selvom udbuddet er under pres. Som følge heraf kan en del af den finanspolitiske lettelse nå producenter og leverandører uden for Tyskland gennem højere salgsmængder eller stabiliserede globale markedspriser.

Økologisk kritik er derfor ikke en separat moralsk debat, men snarere en integreret del af økonomisk evaluering. Brændstofforbrug pådrager sig eksterne omkostninger gennem drivhusgasser, luftforurening, støj, ulykker og belastning af infrastrukturen. Energiafgifter har til formål at afspejle en del af disse omkostninger og styre forbruget. Hvis afgiften sænkes under en krise, reduceres de private omkostninger, mens de samfundsmæssige omkostninger forbliver.

Hvorfor rabatten stadig overlever politisk

Brændstofrabatten eksemplificerer forskellen mellem politisk synlighed og økonomisk effektivitet. En afgiftsreduktion pr. liter kan udtrykkes som et enkelt tal. Den er umiddelbart forståelig, når ud til millioner af mennesker uden at kræve en ansøgning og sender et klart signal om handling til regeringen. Mere komplekse instrumenter er ofte mere effektive, men er sværere at forklare og kræver en fungerende administrativ infrastruktur.

Dertil kommer den særlige opfattelse af brændstofpriser. Bilister ser priserne på store displays, sammenligner dem dagligt og oplever hver tankning som et øjeblikkeligt tab af købekraft. Næsten ingen anden pris er så synligt til stede. En stigning på ti eller tyve cent opfattes stærkere følelsesmæssigt end det samme beløb i ekstra månedlige omkostninger for mindre synlige produkter. Politikerne reagerer på denne øgede bevidsthed.

Dette skaber en farlig cyklus. Høje priser skaber pres fra offentligheden. Regeringen annoncerer en rabat. Offentligheden forventer et mærkbart fald. Andre markedskræfter tilsidesætter reduktionen. Dette efterfølges af skuffelse, mistillid og mistanke om, at virksomhederne har tiltrukket sig støtten. Efterfølgende vokser kravene om et prisloft eller endnu stærkere interventioner.

Brændstofrabatten løser således ikke blot det oprindelige problem i utilstrækkelig grad, men kan også skabe grundlag for yderligere problematiske foranstaltninger. Hvis den lovede lettelse ikke vises på displayet, synes en regeringspålagt maksimumpris at være det næste logiske skridt. Et prisloft indebærer dog endnu større risici: det kan maskere mangler, gøre import mindre attraktiv, tilskynde til undgåelsesstrategier og pålægge regeringen høje kompensationsbetalinger.

Mistillid er forståelig, men generelle domme er ikke nyttige

Mange bilisters vrede er forståelig. Når regeringen bruger milliarder, mens priserne forbliver høje, skaber det indtryk af, at olieindustrien stikker af med pengene. Denne mistanke forstærkes af høje profitmarginer, komplekse prisstrukturer og den stærke magtkoncentration i raffinaderier og engros. De usædvanligt hurtige prisstigninger i Tyskland sammenlignet med nogle nabolande giver yderligere grundlag for kritisk granskning.

Ikke desto mindre ville det være analytisk forkert automatisk at bogføre enhver prisstigning som yderligere virksomhedsprofit. Råolie- og produktpriser kan udvikle sig forskelligt. Diesel kan blive dyrere end råolie på grund af begrænset raffineringskapacitet eller ændrede handelsstrømme. Lav vandstand øger regionale transportomkostninger. En svagere euro gør dollarbaseret import dyrere. Desuden værdiansættes varebeholdninger til historiske købspriser og erstattes ikke i realtid.

Det er netop derfor, at der er behov for større gennemsigtighed i hele værdikæden. Den offentlige debat fokuserer for meget på tankstationer, selvom betydelige prisstigninger kan forekomme meget tidligere. Raffinaderimarginer, engrospriser, forsyningskontrakter, kapacitetsudnyttelse, importomkostninger og regionale flaskehalse skal overvåges systematisk. Først da kan vi skelne, hvilken del af en prisstigning der forklares af omkostninger, knaphed, markedsstruktur eller strategisk adfærd.

En velfungerende retsstat bør ikke basere sig på generelle beskyldninger, men snarere på data, markedsundersøgelser og håndhævbar konkurrencelovgivning. Mistænkelige parallelle bevægelser er ikke i sig selv bevis på hemmeligt samarbejde. I et transparent oligopol kan virksomheder observere deres konkurrenters adfærd og justere priser uden eksplicit at indgå i et hemmeligt samarbejde. Denne stiltiende koordinering er vanskelig at sanktionere, men kan ikke desto mindre svække konkurrencen.

Konkurrencepolitik i stedet for rabatpolitik

Hvis overpriser primært skyldes strukturelle problemer på raffinaderi- og engrosmarkederne, er en skattelettelse det forkerte svar. Det ændrer hverken ejerstrukturer eller forsyningsafhængigheder, hverken markedsadgangsbarrierer eller tilgængeligheden af ​​uafhængig importkapacitet. Det sætter blot offentlige midler på en pris, hvis dannelse forbliver uændret.

Det første, der er behov for, er fuldstændig gennemsigtighed på tværs af alle opstrøms faser i forsyningskæden. Markedsgennemsigtighedsenheden bør ikke kun registrere slutkundepriser, men også være i stand til at analysere udviklingen af ​​raffinaderileveringspriser, engrosmarginer, kapacitetsflaskehalse og regionale transportomkostninger rettidigt. Dataene skal være detaljerede nok til at afsløre regionale anomalier og usædvanlige marginudvidelser uden vilkårligt at afsløre legitime forretningshemmeligheder.

Derudover har det tyske føderale kartelkontor brug for effektive instrumenter, når en sektorundersøgelse identificerer betydelige og vedvarende konkurrenceforvridninger. Undersøgelsen bør ikke udelukkende være afhængig af at bevise klassiske kartelaftaler. På stærkt koncentrerede markeder kan strukturelle foranstaltninger, adgangsforpligtelser, åbning af infrastruktur eller i ekstreme tilfælde opdeling af individuelle aktiviteter være mere effektive end efterfølgende bøder.

Uafhængige leverandører skal også have lettere adgang til importterminaler, lagre, rørledninger og raffinaderiprodukter. Konkurrencen på 14.000 tankstationer er utilstrækkelig, hvis en stor del af indkøbene kontrolleres af et par upstream-aktører. Det, der betyder noget, er ikke kun antallet af synlige mærker på vejene, men det faktiske antal uafhængige forsyningskilder.

Klokken 12-reglen bør også gennemgås ved hjælp af data. Den har begrænset antallet af mulige prisstigninger og gjort det daglige prismønster mere forudsigeligt for forbrugerne. Samtidig grupperer den prisspring og kan skabe et bredt synligt referencepunkt, hvor udbydere lettere kan overvåge hinandens beslutninger. Om dette styrker konkurrencen eller utilsigtet fremmer koordineret adfærd, skal vurderes ved hjælp af længere dataserier.

Direkte hjælp når bedre ud til de rette personer

For private husstande er et indkomstbaseret mobilitetstilskud bedre end et fast brændstoftilskud. Det kan støtte personer med lave og mellemstore indkomster, der reelt er afhængige af en bil. I modsætning til brændstofrabatten stiger tilskuddet ikke automatisk med brændstofforbruget. Et brændstoføkonomisk køretøj behandles derfor ikke mindre gunstigt end en tung bil.

En sådan betaling bør ideelt set behandles gennem eksisterende skatte- og socialsikringsstrukturer. Ansatte, selvstændige, pensionister og modtagere af velfærdsydelser skal være tilgængelige uden at skulle indsende komplicerede individuelle ansøgninger. En yderligere mobilitetsfaktor kan tilføjes til personer med lange pendlerafstande eller manglende adgang til offentlig transport. Afgørende er det, at indkomst og objektiv tilgængelighed bør vægtes tungere end mængden af ​​købt brændstof.

For virksomheder er midlertidig støtte en mulighed, hvis energiomkostningerne repræsenterer en usædvanlig høj andel af deres merværdi og ikke kan videreføres på kort sigt. Denne støtte bør være knyttet til gennemsigtighed, effektiviseringsplaner og, hvor det er relevant, investeringer. På denne måde vil staten ikke permanent subsidiere forbruget, men snarere finansiere en tilpasningsfase.

Samtidig bør udbudssiden styrkes. Midlertidig lempelse af brændstofimporten, bedre udnyttelse af eksisterende lagerfaciliteter, eliminering af logistiske flaskehalse og koordinerede europæiske indkøb kan dæmpe priserne mere bæredygtigt end en national skattelettelse. I en akut krise kan frigivelse af strategiske reserver også være nyttigt, forudsat at det er internationalt koordineret og klart tidsbegrænset.

Endelig er der behov for et troværdigt perspektiv for overgangen til mindre afhængighed af fossile brændstoffer. Dette omfatter pålidelig offentlig transport, ladeinfrastruktur, mere effektive erhvervskøretøjer, digital logistik, jernbaner og kombineret transport. Disse foranstaltninger vil ikke sænke brændstofpriserne i morgen tidlig, men de vil reducere antallet af husstande og virksomheder, der igen vil være afhængige af statslig nødhjælp under den næste krise.

God krisehåndtering adskiller pris og indkomst

Politikere bør ikke refleksivt reagere på høje energipriser ved at sænke dem. Det er ofte mere fornuftigt at stabilisere indkomsten for særligt berørte husstande og generelt opretholde knaphedsprisen. Dette bevarer incitamentet til at spare op, samtidig med at sociale vanskeligheder afbødes. Denne tilgang adskiller omfordelingspolitik fra reguleringspolitik.

En direkte betaling giver også modtageren valgfrihed. De, der er afhængige af deres bil, kan bruge betalingen til brændstof. De, der kan spare energi, beholder en større del af støtten til andre udgifter. Med en brændstofrabat kommer lettelsen derimod kun fra yderligere eller allerede planlagte brændstofkøb. Regeringen binder støtten til forbruget af et specifikt produkt.

Den modsatte opfattelse er, at direkte betalinger er for langsomme og også kan nå ud til folk, der slet ikke er berørt af høje brændstofpriser. Dette problem er reelt, men løseligt. Betalinger med fast sats kan nedskaleres baseret på indkomst, fordeles ved hjælp af eksisterende data og suppleres med afstandsbaserede komponenter. Intet instrument vil opnå perfekt målretning. Imidlertid undgår brændstofrabatsystemet i sagens natur dette mål.

I tilfælde af usædvanligt hurtige kriser kan en totrinsmodel være nyttig. I starten vil særligt berørte husstande og sektorer modtage simpel, midlertidig nødhjælp. Dette vil derefter blive erstattet af mere målrettede overførsler og tilpasningsinvesteringer. En generel skattelettelse vil kun være berettiget som en meget kortsigtet bro, ikke som et tilbagevendende standardinstrument.

Den virkelige fejl er gentagelsen

Da den første brændstofrabat blev indført, kunne politikerne stadig argumentere for, at de havde handlet under et usædvanligt tidspres og havde brug for at indhente erfaringer. Nu er der erfaringer fra flere perioder tilgængelige. Følgende er velkendte: ufuldstændig og regionalt varierende gennemslag af rabatten, høje husholdningsomkostninger, en stærkere absolut fordel ved højt forbrug, svage incitamenter til at spare og systemets sårbarhed over for nye prischok.

Dette ændrer, hvordan den nye version opfattes. Det er ikke længere et eksperiment udført under usikkerhed, men snarere en bevidst gentagelse af et instrument med dokumenterede svagheder. Genvalget demonstrerer mindre økonomisk overbevisning end politisk hensigtsmæssighed. Rabatten er synlig, hurtig og nem at implementere. Netop af denne grund fortrænger den bedre, men administrativt mere krævende løsninger.

Den provokerende påstand om, at milliarderne endnu engang ville ende udelukkende i olieselskabernes kasser, går for vidt. Tilgængelig erfaring viser, at en stor del af skattelettelsen kan nå forbrugerne. Denne justering redder dog ikke brændstofrabatten. Selv en udbredt gennemslagskraft af skattelettelsen omdanner ikke en dyr, umålrettet og strukturelt ineffektiv foranstaltning til en sund økonomisk politik.

Prisstigningen på mere end 20 cent ved middagstid er derfor primært symbolsk. Det beviser ikke, at rabatten er helt forsvundet. Men det demonstrerer, hvor lidt kontrol regeringen har over de synlige resultater af sin milliardforanstaltning. Et geopolitisk chok, et skift i engrospriserne, en regional mangel eller den daglige priscyklus er nok til at slette den lovede lettelse fra forbrugernes opfattelse.

Hjælp skal være effektiv, ikke overskrifter

Ansvarlige politikere skal tydeligt angive, hvad brændstofrabatter kan og ikke kan opnå. De kan midlertidigt reducere literprisen i forhold til en hypotetisk pris uden skattelettelser. De kan spare husholdninger og virksomheder et par euro på kort sigt. De kan dog hverken kontrollere den globale markedspris eller løse strukturelle konkurrenceproblemer, imødekomme sociale behov eller reducere afhængigheden af ​​import af fossile brændstoffer.

Enhver, der alligevel beslutter sig for at afsætte 2,5 milliarder euro, skal vurdere fordelene i forhold til realistiske alternativer. Målrettet mobilitetshjælp kan give større hjælp til dem, der har brug for det. Konkurrenceforanstaltninger kan mere bæredygtigt begrænse uforholdsmæssigt store profitmarginer. Investeringer i effektivitet og infrastruktur kan afbøde det næste chok. Brændstofrabatten gør for lidt af det hele og koster alt for meget.

Bilisternes vrede stammer ikke udelukkende fra høje priser. Den opstår i kløften mellem politiske budskaber og den daglige erfaring. Når en prisreduktion på 17 cent annonceres, og prisudvalget kort efter viser en stigning på 20 cent, virker forslaget som et tomt løfte. Tekniske forklaringer om sammenlignende priser, daglige cyklusser og engrosmarkeder kan være korrekte, men de gør intet for at ændre dette tab af tillid.

Det klare perspektiv er derfor dette: Brændstofrabatten er ikke forkert, fordi hver en øre garanteret ender hos virksomhederne. Den er forkert, fordi staten bruger milliarder uden pålideligt at kunne kontrollere den synlige slutpris, fordelingen af ​​fordelen eller de strukturelle årsager til høje priser. Den behandler et udbuds-, konkurrence- og distributionsproblem som en simpel skattefejl.

Denne gang kan ingen med rette påstå, at risiciene var ukendte. Data fra tidligere rabatter, de regionale forskelle, markedsstrukturen og de daglige prisudsving er alle let tilgængelige. En anden skuffelse ville derfor ikke være et uforudset markedssvigt, men snarere det forudsigelige resultat af en politisk beslutning. God krisehåndtering skal lære af erfaringerne. Den nye brændstofrabat demonstrerer, hvor vanskeligt det er, når en hurtig overskrift tæller for mere end en varig løsning.

Xpert.Digital er et datadrevet B2B-industricenter ledet af Konrad Wolfenstein . Virksomheden fungerer som en ekstern, nærmest intern løsning for industrielle partnere og lukker operationelle huller i marketing, indhold og salg – uden at kræve yderligere ressourcer fra klientsiden.

Mere information her:

• Den nærmest interne løsning: Hvordan Xpert.Digital lukker operationelle huller i B2B-marketing og -salg – Smart Content-Driven Business

☑️ Vores forretningssprog er engelsk eller tysk

☑️ NYT: Korrespondance på dit modersmål!

 

Jeg og mit team er glade for at stå til rådighed for dig som din personlige rådgiver.

Du kan kontakte mig ved at udfylde kontaktformularen her wolfenstein@xpert.digital:eller blot ringe til mig på +49 7348 4088 965. Min e-mailadresse er

Jeg glæder mig til vores fælles projekt.

 

 

☑️ SMV-support inden for strategi, rådgivning, planlægning og implementering

☑️ Oprettelse eller omlægning af den digitale strategi og digitalisering

☑️ Udvidelse og optimering af internationale salgsprocesser

☑️ Globale og digitale B2B-handelsplatforme

☑️ Pioner inden for forretningsudvikling / marketing / PR / messer