Volkswagen v existenční krizi: zisky klesly na polovinu, ztráta 50 000 pracovních míst a vedení VW, které se neochvějně drží u moci

Úterý 10. března 2026: Černý den v historii Wolfsburgu

Existují dny rozvahy, které se zapíší do historie firem – ne jako milníky úspěchu, ale jako ukazatele neúspěchu. Úterý 10. března 2026 byl pro Volkswagen takovým dnem. Generální ředitel VW Oliver Blume čelil veřejnosti a musel přiznat to, co bylo z čtvrtletních čísel patrné už měsíce: Provozní zisk největšího automobilového koncernu na světě, měřený tržbami, se snížil na polovinu na 8,9 miliardy eur. Provozní marže klesla na pouhých 2,8 procenta – nejnižší úroveň od vrcholu skandálu s naftovými motory v roce 2016.

Čistý zisk skupiny po zdanění klesl z 12,4 miliardy eur v předchozím roce na pouhých 6,9 miliardy eur – což představuje pokles o 44 procent. Stalo se tak i přes to, že tržby skupiny zůstaly téměř stabilní na úrovni kolem 322 miliard eur a celkový prodej necelých devíti milionů vozidel klesl jen nepatrně o 0,5 procenta. Poselství z těchto čísel je nezaměnitelné: Volkswagen nadále vyrábí a prodává ve velkém měřítku, ale přitom vydělává čím dál méně. Náklady pohlcují tržby.

Blumeho reakce na pochmurná čísla byla oznámení, které již dříve učinil, ale nyní jej důrazně zopakoval v otevřeném dopise akcionářům: Do roku 2030 má být v celé skupině v Německu zrušeno přibližně 50 000 pracovních míst. To odpovídá zhruba každému pětini ze současných 284 032 zaměstnanců v zemi. Toto oznámení není novým číslem – je známé od konce roku 2024 – ale načasování jeho opakování ukazuje, že vedení pochopilo: Je naléhavě nutné jednat. Otázka, která však trápí investory, zaměstnance i pozorovatele, zní: Je toto správné vedení, které podniká kroky?

Souvisí s tím:

• Volkswagen | Spálené miliardy, šéfové hrabou peníze: Hořká pravda o krachu VW – systémové selhání, které bylo zcela předvídatelné

Deset let strukturálního úpadku

Současná krize ve Volkswagenu není náhlou událostí vyvolanou vnějšími šoky. Je výsledkem desetiletí strukturálního úpadku, který se vedení po dlouhou dobu dařilo maskovat minulými úspěchy. Počátky dnešní svízelné situace sahají až do roku 2015, kdy skandál s dieselovými motory otřásl celou firemní kulturou. Miliony vozidel po celém světě byly vybaveny softwarem pro manipulaci s emisemi. Přímé finanční důsledky v podobě pokut, odškodnění a soudních sporů dosáhly více než 30 miliard eur. Skutečné náklady však sahaly hlouběji: Důvěra ve značku, reputace německé automobilové výroby jako celku a – především – nutnost urychlené transformace směrem k elektromobilitě byly tímto skandálem vážně zasaženy.

Přechod na elektromobilitu nebyl vůbec hladký. Sám Blume interně přiznává, že se zaměřili na elektromobily, protože peníze lze investovat pouze jednou. Tato strategie však měla vážné vedlejší účinky: Nabídka vozidel se spalovacím motorem byla omezena příliš brzy, zatímco elektromobily ještě negenerovaly dostatečné marže během klíčové fáze růstu. Výsledkem byla nebezpečná mezera v produktovém portfoliu, kterou nemohly ziskově zaplnit ani spalovací motory, ani elektromobily.

Debakl kolem softwarové dceřiné společnosti Cariad byl obzvláště zničující. Společnost založená v roce 2020 měla vyvinout jednotnou softwarovou platformu pro všechny značky skupiny, čímž by se VW stal nezávislým na drahých externích dodavatelích. Co však začalo jako vizionářský digitální projekt, se změnilo v jeden z nejnákladnějších neúspěchů v historii německého průmyslu. Společnost McKinsey vypočítala, že plánovaná softwarová architektura by stála přibližně o 3,5 miliardy eur více, než se původně předpokládalo. Ve svých ročních finančních výkazech vykázala samotná společnost Cariad deficit ve výši 2,1 miliardy eur. Uvedení řady modelů na trh muselo být odloženo o několik let, včetně prestižních vozidel, jako je elektrická verze Porsche Macan.

Spolupráce s americkým startupem pro elektromobily Rivian, do kterého VW investoval přibližně pět miliard eur, měla situaci napravit. Nové zprávy však naznačují, že i toto partnerství se zastavilo – chybné bezdrátové aktualizace a nedostatek pokroku vyvolávají obavy z dalších miliardových ztrát. Volkswagen se svou softwarovou strategií dostal do spirály závislosti: je příliš rozsáhlá a příliš byrokratická na agilitu technologické společnosti a příliš odolná vůči digitalizaci vzhledem k požadavkům moderních vozidel.

Volný pád prémiových dceřiných společností

Když značka jako Porsche, která byla po léta dojnou kráva skupiny, zaznamená 91procentní pokles zisku, nejedná se o ojedinělý incident – ​​jde o systémové selhání. Přesně to se stalo ve druhém čtvrtletí roku 2025: Porsche dosáhlo ve svém automobilovém segmentu (bez finančních služeb) provozního zisku ve výši přibližně 154 milionů eur, oproti přibližně 1,7 miliardám eur ve stejném období předchozího roku. Meziročně se zisk Porsche také propadl o 91 procent a nový generální ředitel Porsche Michael Leiters, který na začátku roku 2026 nahradil Blumeho v čele dceřiné společnosti sportovních vozů, oznámil další propouštění ihned po nástupu do funkce.

Co spustilo tento kolaps? Diagnóza zevnitř společnosti je, že Oliver Blume, který do začátku roku 2026 zastával jedinečnou dvojí roli generálního ředitele skupiny VW a Porsche, zaměřil strategii příliš brzy a příliš silně na elektromobilitu. Modely se spalovacími motory, které by stále byly ziskové, v klíčovém okamžiku chyběly. Investoři a zástupci institucionálních akcionářů – včetně Union Investment a DWS – tuto dvojí roli již na výroční valné hromadě VW v roce 2025 kritizovali jako strukturálně neslučitelnou se soustředěným restrukturalizačním úsilím. Tvrdili, že Volkswagen má v Blumovi pouze „generálního ředitele na částečný úvazek“, který je sotva schopen současně řešit problémy obou společností.

K tomu se přidávají externí faktory, které Blume v soukromí uvádí jako hlavní argumenty pro špatná čísla: americká cla za prezidenta Donalda Trumpa stála společnost jen v první polovině roku 2025 přibližně 1,3 miliardy eur a ročně činily dodatečné náklady související s cly zhruba 5 miliard eur. K tomu se přidávají odpisy v bateriovém průmyslu a další jednorázové efekty. Tato vysvětlení nejsou chybná – ale odvádějí pozornost od zásadního strukturálního problému: společnosti, která se snaží dělat příliš mnoho věcí najednou a v důsledku toho všude ztrácí půdu pod nohama.

Fantom uzavírání továren

Nikde není nerovnováha sil v rámci skupiny VW patrnější než v otázce uzavírání závodů. Obchodní logika je jasná: Volkswagen v Německu trpí masivní nadkapacitou. Všechny německé závody v roce 2025 nesplnily své cíle v oblasti nákladů. Zatímco náklady v závodech ve Wolfsburgu, Zwickau a Emdenu klesly v průměru o téměř 30 procent, nestačí to. Podle výpočtů je k dosažení cílů do konce roku 2026 zapotřebí dalších úspor ve výši deseti až patnácti procent v každém závodě. Technická výrobní kapacita se má v celém koncernu snížit o 734 000 kusů.

Situace je obzvláště kritická v Emdenu a Zwickau. Závod v Emdenu s přibližně 8 000 zaměstnanci čelí kritickému rozhodnutí: VW hodlá do konce roku 2026 rozhodnout, zda bude závod v roce 2032 trvale uzavřen. Jeho budoucnost závisí na tom, zda se nástupce ID.4 bude od roku 2031 vyrábět ve Východním Frísku – rozhodnutí bude pravděpodobně motivováno spíše politickými než čistě ekonomickými úvahami. Zwickau, první plně elektrický závod VW v Evropě, také bojuje o své přežití.

A přesto se nic neděje – nebo přinejmenším příliš málo. Transparentní továrna v Drážďanech, malý podnik se symbolickým významem, měla být podle rozhodnutí představenstva z roku 2024 uzavřena už dávno. Ve skutečnosti se tak nepředpokládá dříve než koncem léta 2026. Zkušenosti ukazují, že v Německu je snazší uzavřít jadernou elektrárnu než automobilku. V celé poválečné historii německého automobilového průmyslu byl plně uzavřen pouze jeden závod – závod Opel v Bochumi. Volkswagen bude brzy druhým.

Proč ale rozhodování trvá tak dlouho? Odpověď spočívá v jedinečné politické struktuře společnosti. VW není jen veřejně obchodovanou společností zavázanou svým akcionářům. Je to politická instituce. Spolková země Dolní Sasko drží přibližně 20 procent hlasovacích práv a jmenuje ministerského předsedu do dozorčí rady. Zákon o VW, který v pozměněné podobě zůstává v platnosti i přes zásah EU, zaručuje zástupcům zaměstnanců a spolkové zemi Dolní Sasko silné blokační menšiny. Předsedkyně rady zaměstnanců Daniela Cavallo (50) tyto strukturální záruky velmi efektivně využívá – a těší se také silné podpoře v dozorčí radě.

Trojka vůdců: Tři muži a jejich otazníky

V čele společnosti v hluboké strukturální krizi stojí tři muži, jejichž pozice budou do jara 2026 nejisté. Ohromující není, zda jeden z nich přijde o práci. Ohromující je, že se zdá, že jedinečný mechanismus udržuje všechny tři ve funkcích – navzdory nedostatku výsledků.

Hans-Dieter Pötsch (74), předseda dozorčí rady koncernu Volkswagen od října 2015 a tedy od té doby nejmocnější muž Wolfsburgu, čelí další zkoušce: jeho současné funkční období končí valnou hromadou 18. června 2026 a musel by být znovu zvolen. Pötsch se ujal funkce v dozorčí radě po skandálu s dieselovými motory, kdy odstoupil legendární Ferdinand Piëch. Od té doby provedl společnost různými krizemi – ale i během všech těchto let se štěstí VW neustále zhoršovalo.

Interně je Pötsch vysoce ceněn jak vedením, tak zaměstnanci. Jeho silnou stránkou je schopnost mediace: jako málokdo ví, jak vyvážit protichůdné zájmy rodinných akcionářů, zástupců zaměstnanců, institucionálních investorů a spolkové země Dolní Sasko v křehkých kompromisech. Právě tato vlastnost z něj však nyní dělá problém v očích těch nejnetrpělivějších akcionářů. Členové rodiny Porsche/Piëch – především 82letý Wolfgang Porsche – se domnívají, že čas na diplomacii skončil. Závody měly být podle zdrojů z jeho blízkého okolí uzavřeny už dávno. Kritika se týká toho, že Pötsch byl příliš vstřícný k požadavkům zástupců zaměstnanců, a tím zabránil nezbytné radikální reformě.

Wolfgang Porsche proto jako možného nástupce navrhl rakouského podnikatele Siegfrieda „Siggiho“ Wolfa (68). Wolf je Porscheho přítelem v oblasti lovu a těší se jeho osobní důvěře. Návrh však rychle ztroskotal – z důvodu, který není v současné geopolitické situaci v Evropě bezvýznamný: V roce 2023 Wolf v dopise ruskému prezidentovi Vladimiru Putinovi nabídl pomoc s obnovou ruského automobilového průmyslu. Navrhl znovu aktivovat závody VW v Kaluze a Nižním Novgorodu a vyrábět tam vozy Škoda, chtěl oživit značku Volga a také požádal Putina o půjčku ve výši 60 miliard rublů. VW se od této iniciativy okamžitě distancoval. V důsledku toho Wolf v očích většiny lidí s rozhodovací pravomocí jednoduše není vhodným kandidátem na předsedu dozorčí rady VW.

Pohotovostní plán proto počítá s dalším prodloužením Pötschova mandátu – nejméně o další dva roky, uvádějí zdroje z firmy. Konečné rozhodnutí je na samotném úřadujícím předsedovi. Nikdo ve Wolfsburgu si nemyslí, že by odmítl, kdyby byl o to požádán.

Naše odborné znalosti v oblasti rozvoje podnikání, prodeje a marketingu v EU a Německu - Obrázek: Xpert.Digital

Oblasti zájmu v průmyslu: B2B, digitalizace (od AI po XR), strojírenství, logistika, obnovitelné zdroje energie a průmysl

Více informací zde:

• Centrum pro expertní podnikání

Tematické centrum nabízející poznatky a odborné znalosti:

• Znalostní platforma zahrnující globální a regionální ekonomiky, inovace a trendy specifické pro dané odvětví
• Soubor analýz, poznatků a podkladových informací z našich klíčových oblastí zaměření
• Místo pro odborné znalosti a informace o aktuálním vývoji v oblasti podnikání a technologií
• Centrum pro firmy hledající informace o trzích, digitalizaci a inovacích v oboru

Blume: Muž, který přišel jako spasitel a je považován za problém

Když Oliver Blume v září 2022 převzal od Herberta Diesse funkci generálního ředitele koncernu Volkswagen, úleva ve Wolfsburgu byla hmatatelná. Diess, charismatický stratég, zahnal společnost svými radikálními reformními požadavky a konfrontačním stylem tak hluboko do země, že už neměl prakticky žádnou podporu. Blume byl naopak vnímán jako integrující postava, „slunný chlapec“ s talentem pro budování mostů. Jeho úkolem bylo proměnit koncern VW s jeho dvanácti značkami v skutečnou jednotu, která by s sebou vzala všechny – rodinu, podnikovou radu i management.

Co bylo dříve považováno za silnou stránku, se v této krizi stále více stává slabinou. Ve Wolfsburgu se nyní mnozí domnívají, že je příliš mírný na to, aby činil nezbytná těžká rozhodnutí. Toto obvinění není nové – Blume byl na něj již vznesen během svého působení ve funkci generálního ředitele Porsche. Jeho dvojí role generálního ředitele obou společností kótovaných na burze, kterou zastával do začátku roku 2026, problém ještě zhoršila: někdo, kdo vede dvě společnosti kótované na DAX současně, ve skutečnosti nevede ani jednu z nich.

Odkaz, který po sobě v Porsche zanechal, je střízlivý: Michael Leiters, nový generální ředitel Porsche, na své první výroční tiskové konferenci začátkem března 2026 jasně prohlásil, že dceřiná společnost sportovních vozů nenaplňuje svá vlastní očekávání – a oznámil další propouštění. Pokles zisku o 91 procent nelze plně vysvětlit americkými cly a odpisy. Spíše to ukazuje, že základní strategická rozhodnutí byla chybná.

Blume nicméně zůstává generálním ředitelem k dnešnímu dni. Vnitropodnikové vedení již spekuluje o tom, zda ve své funkci zůstane do konce roku. Zdroje blízké rodině majitelů uvádějí, že nyní musí dokázat, že dokáže vést VW. Toto hodnocení je jasným varovným signálem – ale ještě ne odvoláním. Dokud není na dohled žádný přesvědčivý nástupce a složitá rovnováha zainteresovaných stran nemůže tolerovat vakuum, Blume zůstane ve funkci. Logika je stejná jako u Pötsche: neexistuje lepší alternativa, takže se drží současného stavu.

Souvisí s tím:

• Premiéři místo manažerů: Stát ve strojovně VW – Jak politika řídí, brzdí a blokuje Volkswagen

Záhada obličeje: Šest miliard z ničeho nic

V manažerském triu je také finanční ředitel Arno Antlitz (55) a jeho příběh je pravděpodobně nejvýmluvnější, pokud jde o pochopení firemní kultury ve Wolfsburgu. Na konci ledna 2026 Antlitz v povinném prohlášení oznámil, že společnost překvapivě na konci roku dosáhla čistého cash flow šesti miliard eur. Dříve bylo toto číslo interně považováno za téměř nulové – podle zpráv v médiích byli i kolegové z představenstva a dozorčí rady naprosto překvapeni.

Význam tohoto čísla spočívá v systému odměňování: Nejvyšší úroveň bonusů pro představenstvo VW se uplatňuje pouze v případě, že cílový cash flow dosáhne 5,6 miliardy eur – což znamená až 1,75 milionu eur navíc na člena představenstva. Pokud by cash flow byl nulový, představenstvo by se muselo vzdát velké části svého ročního bonusu. V současné době obdrželo plnou výplatu – zároveň byl pro roky 2026 a 2027 zrušen zaměstnanecký bonus, obvykle vyplácený v květnu.

Jak se oněch šest miliard eur získalo? Podle zdrojů ze společnosti: Náklady na vývoj byly odloženy na rok 2026, zásoby oceli a třísek byly sníženy a rezervy byly rozpuštěny. Všechna tato opatření jsou sama o sobě legální. Někteří analytici však hovořili o „kreativním účetnictví“ a rada zaměstnanců veřejně požadovala vysvětlení: „Sdílíme kritiku dosavadní informační politiky společnosti,“ uvedl mluvčí. Základním problémem není legalita opatření, ale jejich logika: Odložené účty musí být nakonec uhrazeny. To, co šlo do pokladny v roce 2025, bude v roce 2026 chybět.

Antlitzova smlouva by měla být letos skutečně obnovena. Kritika na jeho adresu však stále pokračuje – ani ze strany podnikové rady, ani z jeho vlastních řad. Dozorčí rada má v úmyslu prodloužení smlouvy projednat letos; rozhodnutí zůstává otevřené. Antlitzova záhada je tak symptomatickou pro celé selhání vedení: finanční ředitel, který nekomunikuje transparentně se svými kolegy, který se zdá být odhodlán optimalizovat systém odměňování, a tím plýtvá důvěrou nejdůležitějších interních auditorů.

Systémová paralýza: Správa a řízení společností jako strukturální problém

Každý, kdo chce pochopit, proč má Volkswagen navzdory zjevným problémům takové potíže s personálními opatřeními, by se měl blíže podívat na corporate governance společnosti. VW není normální společnost. Je to konstrukt tří mocenských center, která se navzájem drží pod kontrolou: vlastnícké rodiny Porsche a Piëch, spolková země Dolní Sasko a podniková rada. Kromě toho existuje další významný akcionář, katarský státní investiční fond, jehož zájmy se ne vždy shodují se zájmy rodiny.

Dozorčí rada se skládá z dvaceti členů, z nichž deset jsou zástupci zaměstnanců – což je zvláštnost zakotvená v německém zákoně o spolurozhodování, ale u VW dále posílená zákonem o VW. Předsedkyně rady zaměstnanců Daniela Cavallo má v dozorčí radě značný vliv a rozhodnutí, která by znamenala masivní uzavírání závodů nebo radikální snižování počtu zaměstnanců, kvůli tomuto právu veta pravidelně selhávají.

Výsledkem je strukturální neschopnost reformovat, která je za normálních časů chválena jako odkaz sociálního partnerství, ale v hluboké strukturální krizi se stává paralyzující překážkou. Ferdinand Piëch, legendární patriarcha, byl v minulých desetiletích stále schopen vyjednat rovnováhu zájmů ze zákulisí, protože korporace byla dostatečně zisková, aby sloužila všem zúčastněným stranám. Tyto příležitosti již neexistují. A přesto se všichni zúčastnění chovají, jako by stále platila pravidla včerejška.

Mezinárodní investoři se na to dlouhodobě dívají s obavami. Na výroční valné hromadě VW v roce 2025 si správce aktiv Union Investment stěžoval, že VW i přes zjevné nedostatky v řízení stále šlape na místě, místo aby problémy konečně řešil. Analytici také kritizují Pötschevou dvojí roli předsedy dozorčí rady VW a zároveň generálního ředitele Porsche Automobil Holding SE – situaci, která vytváří strukturální střety zájmů a podkopává skutečnou nezávislost dozorčí rady.

Celkový průmyslový rozměr: Pokud VW zkolabuje, zkolabuje všechno

Ekonomický význam Volkswagenu sahá daleko za hranice samotné společnosti. Přímo či nepřímo na této korporaci závisí v Německu statisíce pracovních míst – prostřednictvím dodavatelského řetězce, servisních společností a regionů, jako jsou Wolfsburg, Emden a Zwickau, jejichž ekonomické přežití závisí na jediném velkém zaměstnavateli.

Vedoucí pracovníci přímých konkurentů vyjadřují obavy. Jeden vysoce postavený člen představenstva, který si přál zůstat v anonymitě, to důrazně vyjádřil: Pokud VW zkolabuje, ovlivní to všechny – dodavatelé zaplní své továrny do posledního místa produkty VW a výroba pro Mercedes, BMW a další výrobce je s tím vázána. Další vrcholový manažer dodal: Bez VW jakožto tahouna německého automobilového průmyslu to vypadá pro všechny bezútěšně.

Toto hodnocení není přehnané. Volkswagen není jen největším soukromým zaměstnavatelem v Německu – je také ústředním bodem německé průmyslové identity. Pro mnoho Němců je značka VW více než jen auto: je symbolem spolehlivosti, masové mobility a prosperity hospodářského zázraku. Úpadek VW by byl také symbolickým úpadkem německého průmyslového modelu.

Zároveň pohled na mezinárodní konkurenci odhaluje, jak velký je již tento rozdíl v některých oblastech. Čínští výrobci elektromobilů, jako je BYD, si v posledních letech vybudovali značný náskok, a to nejen technologicky, ale i z hlediska nákladů. Tesla i nadále dominuje prémiovému segmentu elektromobility. A americká cla zavedená Trumpovou administrativou masivně zvýšila náklady na transatlantický trh pro evropské výrobce. VW se tak ocitá v trojitém problému: čínská konkurence v segmentu nízkých cen, dominance USA v prémiovém segmentu a nadměrná evropská kapacita na vlastním domácím trhu.

Co zůstává: Korporace chycená mezi pudem sebezáchovy a nezbytnou obnovou

Klíčovou otázkou pro Volkswagen na jaře roku 2026 již není, zda existuje krize. Krize je zjevná a zdokumentovaná v číslech. Klíčovou otázkou je: Je současné vedení schopné vyvést společnost z této krize samo? Důkazy plynoucí z desetiletí špatných rozhodnutí, strukturální paralýzy a absence personálních důsledků jsou neradostné.

Oliver Blume je pod rostoucím tlakem rodiny majitelů a snaží se prokázat svou důvěryhodnost jako manažer zaměřený na restrukturalizaci. Hans-Dieter Pötsch čeká na potenciální konečné prodloužení smlouvy, protože se nenašel žádný přesvědčivý nástupce. Arno Antlitz musí dokázat, že jeho výkon v oblasti řízení cash flow nezanechal žádné strukturální škody. Všichni tři prozatím zůstávají na svých pozicích – ne proto, že by jejich výkony byly přesvědčivé, ale proto, že systém VW není strukturálně schopen je nahradit lepšími alternativami.

Toto je skutečné selhání, které stojí za propadem zisku, propuštěním 50 000 pracovníků a paralyzujícími debatami o uzavírání závodů. Není to selhání jednotlivých manažerů – protože manažeři mohou selhat, to je normální. Jde o absenci funkčního mechanismu, který by rozpoznával a řešil selhání vedení a nahrazoval je novými talenty. Dokud bude mocenská struktura VW tento mechanismus blokovat, společnost bude i nadále klopýtat – a s ní i významná část německé průmyslové základny.

☑️ Naším obchodním jazykem je angličtina nebo němčina

☑️ NOVINKA: Korespondence ve vašem rodném jazyce!

Konrad Wolfenstein

Já a můj tým jsme rádi, že vám můžeme být k dispozici jako váš osobní poradce.

Můžete mě kontaktovat vyplněním kontaktního formuláře zde nebo jednoduše zavolat na číslo +49 89 89 674 804 ( Mnichov) . Moje e-mailová adresa je: [email protected]

Těším se na náš společný projekt.

☑️ Podpora malých a středních podniků v oblasti strategie, poradenství, plánování a implementace

☑️ Vytvoření nebo restrukturalizace digitální strategie a digitalizace

☑️ Rozšíření a optimalizace mezinárodních prodejních procesů

☑️ Globální a digitální B2B obchodní platformy

☑️ Průkopnický rozvoj podnikání / Marketing / PR / Veletrhy