Volkswagen | Spálené miliardy, šéfové hrabou peníze: Hořká pravda o krachu VW – systémové selhání, které bylo zcela předvídatelné

Šok v Číně a softwarový chaos: Proč největší evropský výrobce automobilů brutálně krachuje

Koncern Volkswagen se potýká s nejhlubší krizí od skandálu s dieselovými motory – tentokrát si ji však nepřítel sám způsobil. S provozní marží ohromujících 2,8 procenta při tržbách téměř 322 miliard eur se finanční údaje za rok 2025 čte jako bezprecedentní přiznání selhání managementu. Zatímco vrcholoví manažeři nadále vydělávají na odškodněních miliony, největší evropská automobilka utratí desítky miliard eur kvůli katastrofálním softwarovým chybám a chybným strategiím pro elektromobily u svých kdysi ziskových vlajkových značek Porsche a Audi. K tomu se přidává dramatický propad na klíčovém čínském trhu, kde konkurenti jako BYD už dávno technologicky předběhli. Doprovázeno paralyzujícím politickým vměšováním se odhaluje strukturální systémové selhání: Volkswagen nemá primárně problém s prodejem, ale spíše masivní deficit v ziskovosti a inovacích, který vážně ohrožuje budoucnost celé skupiny.

Souvisí s tím:

• Konkurenceschopnost Evropy v krizi: Organizační ambidextria jako strategické východisko

Ztracený rok Volkswagenu: Jak největší evropský výrobce automobilů promarnil svou vlastní budoucnost

Když si korporace s obratem 322 miliard eur vydělává pouze kapesné, nejedná se o krizi, ale o systémové selhání, které bylo zcela předvídatelné

10. března 2026 na své výroční tiskové konferenci ve Wolfsburgu představil koncern Volkswagen své finanční údaje za rok 2025, které připomínaly průmyslový bulletin bezmoci. Čistý zisk po zdanění klesl o 44 procent na 6,9 miliardy eur, provozní zisk se snížil na polovinu na 8,9 miliardy eur a provozní marže klesla na 2,8 procenta. Je to nejhorší výsledek od skandálu s dieselovými motory před deseti lety a odhaluje vzorec, který nelze vysvětlit pouze ekonomickými cykly nebo geopolitickými otřesy. To, co se zde odehrává, je výsledkem let strategických chyb, politických vměšování a managementu, který navzdory vysokým platům nedokázal pochopit ani rychlost trhu, ani naléhavost transformace.

Aritmetika mediokracie

Čísla, která dnes Volkswagen zveřejnil, si zaslouží střízlivé zhodnocení. S tržbami téměř 322 miliard eur, které zůstaly ve srovnání s předchozím rokem téměř stabilní, představuje provozní marže 2,8 procenta šokující výpočet: U vozidla v hodnotě 40 000 eur si společnost ponechává pouhých 1 120 eur provozního zisku. Pro srovnání, v roce 2023 skupina dosáhla provozního zisku 22,5 miliardy eur s marží téměř sedmi procent. Během pouhých dvou let se tak provozní ziskovost snížila na více než polovinu, zatímco tržby zůstaly prakticky nezměněny.

Toto zjištění je klíčové: Volkswagen nemá problém s prodejem v tradičním slova smyslu. Skupina nadále prodává po celém světě téměř devět milionů vozidel. Problém spočívá v ziskovosti na jedno vozidlo, v explodujících nákladech na strategické chyby a ve struktuře, která zřejmě pohlcuje veškeré zisky z efektivity dříve, než se dostanou k akcionářům. Zatímco celoodvětvová marže EBIT v první polovině roku 2025 klesla na průměrných 4,3 procenta, oproti 7,5 procenta v předchozím roce, marže Volkswagenu ve výši 2,8 procenta je stále výrazně nižší a tedy daleko za Toyotou, která i nadále dosahuje provozní marže přes osm procent.

Brutální lekce z Číny pro Wolfsburg

Po celá desetiletí byla Čínská lidová republika pro Volkswagen zaslíbenou zemí, trhem, kde společnost občas prodávala každý čtvrtý nový vůz a který fungoval jako spolehlivý motor zisku. Tato éra je nenávratně u konce. V roce 2025 se prodej značky Volkswagen v Číně snížil o 8,4 procenta a celá skupina tam dodala pouze 2,69 milionu vozidel, což představuje pokles o osm procent. Ve čtvrtém čtvrtletí se pokles ještě zrychlil na minus 17,4 procenta.

Obzvláště dramatická jsou tato čísla kvůli jejich složení. V Číně je nyní každé druhé prodané auto elektromobil nebo plug-in hybrid a Volkswagen v tomto segmentu téměř úplně ztratil půdu pod nohama. Ilustrace je téměř groteskní: V lednu 2025 prodal VW v Číně pouhých devět vozů ID.7. Ne 9 000, ne 900, ale jen devět. Ve stejném měsíci prodal jeho čínský konkurent BYD 296 446 elektrifikovaných vozidel, což je 63násobek celkového prodeje elektromobilů Volkswagenu na tomto trhu.

BYD má nejen větší objemy výroby, ale také technologický náskok. Nová platforma Super E čínského výrobce nabízí nabíjecí kapacitu až 1 000 kilowattů a jeho patentované hypernabíječky dosahují dokonce 1 360 kilowattů. To umožňuje dojezd 400 kilometrů za pouhých pět minut, což je úroveň srovnatelná s tankováním vozidla se spalovacím motorem. Volkswagen nemůže se svou současnou modelovou řadou nabídnout nic srovnatelného. Automobilová expertka Helena Wisbert z Univerzity aplikovaných věd Ostfalia ve Wolfsburgu to shrnuje dokonale: čínští kupující očekávají bezproblémovou interakci mezi řidičem a vozidlem, inteligentní funkce, aktualizace v reálném čase a umělou inteligenci, a právě v tomto ohledu má VW na co usilovně čekat.

Porsche a Audi: Pokles faktorů zvyšujících zisk

Skutečná katastrofa v rámci koncernu Volkswagen se odehrává u jeho prémiových značek, které tradičně generovaly nejvyšší marže. Porsche zažilo v roce 2025 skutečný kolaps: Za prvních devět měsíců se jeho čistý zisk po zdanění propadl o 96 procent. Ve třetím čtvrtletí vykázala dceřiná společnost sportovních vozů provozní ztrátu téměř jedné miliardy eur.

Důvod spočívá v jednom z nejdražších strategických obratů v historii automobilového průmyslu. Porsche si původně stanovilo ambiciózní cíle v oblasti elektrifikace s cílem prodat do roku 2030 alespoň 80 procent svých vozidel jako elektromobily. Pak se ukázalo, že ani Taycan, ani elektrický Macan nedosáhly očekávaných prodejních čísel. V září 2025 generální ředitel Porsche Oliver Blume provedl radikální změnu: od ambiciózních cílů v oblasti elektromobilů bylo upuštěno, vývoj nové elektrické platformy byl odložen a populární modely jako Panamera a Cayenne měly zůstat k dispozici jako vozidla se spalovacím motorem až do 30. let 21. století. Tato reorganizace stála jen ve fiskálním roce 2025 na zvláštních poplatcích přibližně 3,1 miliardy eur a celková zátěž pro skupinu se odhadovala na 5,1 miliardy eur.

Situace u Audi není o moc lepší. Již v roce 2024 se čistý zisk po zdanění propadl o 33 procent na 4,2 miliardy eur. Ve druhém čtvrtletí roku 2025 se provozní zisk společnosti se sídlem v Ingolstadtu propadl o dvě třetiny na 550 milionů eur. Audi a Porsche dohromady v první polovině roku 2025 vygenerovaly menší provozní zisk než samotná klíčová značka Volkswagen, která svůj zisk ve stejném období téměř šestinásobně zvýšila. Z bývalých dojných kráva skupiny se tak staly pasivy, zatímco velkoobchodní značka, známá svými nízkými maržemi, nyní musí své výsledky stabilizovat.

Software: Hrob za miliardu dolarů

Kromě slabosti v Číně a debaklu s Porsche existuje v problémech Volkswagenu ještě třetí, často podceňovaný faktor: softwarový chaos. Softwarová dceřiná společnost Cariad, založená v roce 2020 za tehdejšího generálního ředitele Herberta Diesse, měla za cíl digitalizovat společnost a umožnit jí dohnat technologicky přední americké a čínské výrobce. Navzdory miliardovým investicím projekt selhal. Kumulativní škody způsobené společností Cariad pravděpodobně nyní přesahují 20 miliard eur, vezmeme-li v úvahu zpožděné uvedení modelů na trh, zrušené funkce a ztrátu konkurenceschopnosti u Audi a Porsche.

V reakci na to generální ředitel Oliver Blume v roce 2024 uzavřel partnerství s americkým výrobcem elektromobilů Rivian a zvýšil investici na 5,8 miliardy eur. I tento projekt se však potýká s obrovskými problémy. Uvedení modelů na trh se opět výrazně zpožďuje: SUV Audi Q8 e-tron a elektrické A4 byly odloženy nejméně o rok, na polovinu, respektive konec roku 2028, a luxusní elektrické SUV K1 od Porsche bylo odloženo na neurčito. Situace se stává ještě absurdnější, když si uvědomíme, že software Rivianu nebyl původně určen pro modely se spalovacími motory, přesto se Volkswagen nyní stále více zaměřuje na spalovací motory.

Mezitím společnost vyčlenila zhruba 4 miliardy eur na prodloužení používání starého softwaru Cariad a dalších 2,5 miliardy eur na adaptaci řešení Rivian na spalovací motor. Dohromady to vedlo k dodatečným nákladům přesahujícím 6,5 miliardy eur, bez jakékoli záruky, že oba systémy budou nakonec fungovat stabilně. V říjnu 2025 Blume konečně přiznal to, co bylo již dlouho zřejmé: Cariad již nebude vyvíjet vlastní software, ale bude působit pouze jako integrátor pro externí partnery. Korporace s tržbami 322 miliard eur si zjevně nemůže vytvářet vlastní software.

Naše odborné znalosti v oblasti rozvoje podnikání, prodeje a marketingu v EU a Německu - Obrázek: Xpert.Digital

Oblasti zájmu v průmyslu: B2B, digitalizace (od AI po XR), strojírenství, logistika, obnovitelné zdroje energie a průmysl

Více informací zde:

• Centrum pro expertní podnikání

Tematické centrum nabízející poznatky a odborné znalosti:

• Znalostní platforma zahrnující globální a regionální ekonomiky, inovace a trendy specifické pro dané odvětví
• Soubor analýz, poznatků a podkladových informací z našich klíčových oblastí zaměření
• Místo pro odborné znalosti a informace o aktuálním vývoji v oblasti podnikání a technologií
• Centrum pro firmy hledající informace o trzích, digitalizaci a inovacích v oboru

Knížecí platy za knížecí selhání

Otázka, která vyvstává s ohledem na tyto finanční výsledky, je stejně zřejmá jako nepříjemná: Jak lze odměny managementu ospravedlnit? Oliver Blume, generální ředitel společností Volkswagen a Porsche, obdržel za fiskální rok 2024 celkovou odměnu ve výši 10,35 milionu eur, což představuje nárůst o 6,5 procenta oproti předchozímu roku. A to i přes jeho demonstrativní rozhodnutí vzdát se pěti procent svého základního platu ve Volkswagenu. Zvýšení bylo mimo jiné důsledkem vyšších dlouhodobých bonusů spojených s vývojem ceny akcií VW v letech 2021 až 2023, kdy se akcie v jednu chvíli obchodovaly za 245 eur. Dnes se cena akcií pohybuje kolem 90 eur.

Ještě pozoruhodnější je, že bývalý generální ředitel Herbert Diess, který společnost opustil v roce 2022, stále obdržel za rok 2024 11,2 milionu eur – více než současný generální ředitel. Celkem devět členů představenstva obdrželo přibližně 40 milionů eur. Zatímco se členové představenstva mají v letech 2025 a 2026 vzdát jedenácti procent své celkové odměny, což odpovídá úsporám ve výši přibližně 4 milionů eur ročně, toto symbolické snížení sotva stojí za zmínku ve vztahu k poklesu provozního zisku o zhruba 10 miliard eur během dvou let.

Systém odměňování odhaluje zásadní strukturální problém: Maximální odměna pro generálního ředitele je omezena na 15 milionů eur a pro řádné členy představenstva na 8,5 milionu eur. Tyto limity se podle mezinárodních měřítek nemusí zdát přehnané. Pokud však manažerský tým, který tyto částky obdrží, současně promrhá přes 20 miliard eur na neúspěšný softwarový projekt, ztratí půdu pod nohama na svém nejdůležitějším růstovém trhu a provede obrat v Porsche, který způsobí mimořádné náklady ve výši 5,1 miliardy eur, pak je vztah mezi odměnou a výkonem zjevně narušen.

Politický rozměr: Korporace jako sociální projekt

Volkswagen není obyčejná společnost. Spolková země Dolní Sasko drží 20,2 procenta hlasovacích práv a díky zákonu o Volkswagenu z roku 1960 disponuje blokační menšinou, která pro důležitá usnesení akcionářů vyžaduje zvýšenou většinu 80 procent. V dozorčí radě zasedá ministerský předseda Stephan Weil, stejně jako další vládní zástupce. V žádné jiné velké německé korporaci nemá politika takový přímý vliv.

Co mělo být ochranou před nepřátelskými převzetími, se v průběhu desetiletí vyvinulo v blokující sílu, jak to vyjadřuje automobilový expert Stefan Bratzel z Centra pro automobilový management. Stát a odbory často jednají společně, protože ani jedna strana nemá zájem na propouštění, uzavírání závodů nebo bolestivých programech zvyšování efektivity. To vysvětluje, proč Volkswagen stále provozuje v Německu závody, jejichž využití kapacity je již léta nedostatečné, a proč ke každé restrukturalizaci dochází až po mučivě dlouhých jednáních a s vyloučením nuceného propouštění.

Na konci roku 2024 bylo dosaženo dohody o snížení počtu pracovních míst o 35 000 do roku 2030, a to výhradně prostřednictvím postupného odchodu do důchodu, předčasného odchodu do důchodu a odstupného. Uzavírání závodů a propouštění bylo výslovně vyloučeno. Cílové zlepšení zisku: jedenáct miliard eur. Již v únoru 2026 však časopis Manager Magazin informoval o novém úsporném programu v objemu 60 miliard eur, jehož cílem je do roku 2028 snížit náklady o 20 procent. Všem zúčastněným se zdá být jasné, že dosud přijatá opatření jsou nedostatečná. Stejně tak je jasné, že politické úvahy brání společnosti v provedení nezbytných kroků s potřebným odhodláním.

Srovnání: Proč je Toyota mnohem efektivnější? Více vozidel s menším počtem zaměstnanců (56 %)

Toyota vyrábí více vozidel než VW – a to s něco málo přes polovinou zaměstnanců.

Srovnávací čísla

Toyota zaměstnává zhruba 56 % pracovních sil VW, ale vyrábí asi o 20 % více vozidel. Na jednoho zaměstnance tedy Toyota vyrábí více než dvakrát tolik aut než VW.

Proč je Toyota mnohem efektivnější?

• Výrobní systém Toyota (TPS): Legendární systém štíhlé výroby s neustálým zlepšováním (Kaizen) a zamezením plýtvání je hluboce zakořeněn v firemní kultuře.
• Zvýšená standardizace: Toyota se zaměřuje na menší počet platforem a standardizovanější modely s vysokou sérií výroby, což zjednodušuje výrobu.
• Více outsourcingu: Toyota outsourcuje více výroby komponentů dodavatelům, zatímco VW má výrazně vyšší úroveň vertikální integrace.

Proč si VW vede hůř?

• Rozmanitost značek: VW provozuje obrovské portfolio včetně značek Audi, Porsche, Lamborghini, Bentley, Škoda atd., což výrazně zvyšuje složitost.
• Vysoká vertikální integrace: VW si sám vyrábí více komponentů, což zvyšuje počet zaměstnanců.
• Byrokracie a strukturální problémy: Pozorovatelé a bývalí zaměstnanci uvádějí neefektivní struktury, nekonečné koordinační procesy a nedostatek osobní odpovědnosti ve srovnání s Toyotou.

Souvisí s tím:

• Největší omyl německých manažerů: Proč „nejdříve optimalizovat, pak automatizovat“ paralyzuje vaši firmu

Dieselový skandál: Rána, která se nezahojí

Důsledky skandálu s dieselovými motory z roku 2015 dodnes zatěžují Volkswagen. Odhaduje se, že aféra stála společnost přes 32 miliard eur a konečné vyúčtování ještě není dokončeno. Výroční zpráva za rok 2024 stále uvádí podmíněné závazky ve výši přes 10 miliard eur, které souvisejí především s právními riziky spojenými s problematikou dieselových motorů. V roce 2024 dosáhl VW v Nizozemsku dohody, která zaručila odškodnění 100 000 řidičů dieselových motorů ve výši 300 až 2 500 eur.

Náklady na naftu ve výši 32 miliard eur poskytují užitečný ukazatel, pokud jde o jejich rozsah: představují šestinásobek investice do společného podniku Rivian a šestnáctinásobek rozpočtu na novou americkou značku Scout. Tyto peníze společnosti chybí na transformaci na elektromobilitu a mohly by být investovány do inovativnějších technologií, rychlejšího vývoje softwaru nebo rozšíření její pozice na trhu v Číně. Skandál s naftou nebyl jen etickým selháním, ale také omezil strategické možnosti společnosti na další roky.

BYD, Toyota a nový světový řád

Zatímco si Volkswagen olizuje rány, globální automobilový průmysl se mění závratnou rychlostí. BYD v roce 2024 zvýšil své tržby o 29 procent na zhruba 99 miliard eur a prodal 4,25 milionu vozidel. Čínský výrobce usiluje o pět až šest milionů prodaných kusů v roce 2025. V prvních devíti měsících roku 2025 se BYD s 3,3 miliony prodaných vozidel řadil mezi pět největších automobilových skupin na světě.

Toyota si mezitím udržuje svou globální vedoucí pozici s marží EBIT ve výši 8,4 procenta a 7,1 miliony prodaných vozů. Japonský koncern těží ze své široké modelové nabídky, konzervativní technologické strategie a poměrně stabilních prodejních trhů. Volkswagen se s 6,6 miliony vozů umístil na druhém místě v prodejích, ale ziskovost společnosti nadále klesá.

Zatímco celé odvětví je pod tlakem – kombinované provozní zisky 13 největších automobilek se v první polovině roku 2025 propadly o 42,6 procenta – jasně se ukazují vítězové a poražení této konsolidace. Navzdory klesajícím ziskovým maržím na vozidlo se BYD pevně etabluje mezi největšími výrobci a agresivně investuje do technologické převahy. Volkswagen na druhou stranu musí současně snižovat náklady, transformovat se, restrukturalizovat své prémiové značky a řešit problémy se softwarem, a to vše při zabránění politickým citlivým otázkám v Dolním Sasku.

Výkon za 60 miliard eur bez záruk

Úkol, kterému Volkswagen čelí, je obrovský. Údajně plánovaný úsporný program v hodnotě 60 miliard eur má do roku 2028 snížit náklady o pětinu. Zároveň společnost plánuje investice ve výši 160 miliard eur na roky 2026 až 2030, což je o 5 miliard eur méně, než bylo původně plánováno. Podle zpráv byly majoritní akcionáři, rodiny Porsche a Piëch, nedávno zděšeni stavem společnosti, což je vzhledem k klesajícím dividendovým příjmům a vysokým odpisům pochopitelné.

Analytici očekávají v roce 2026 výrazné oživení provozního zisku na zhruba 17 miliard eur s marží přibližně 5,3 procenta. Tato prognóza však předpokládá, že se americká cla dále nestupňovají, čínský trh se stabilizuje a probíhající restrukturalizační programy vstoupí v platnost. Každý z těchto předpokladů s sebou nese značná rizika.

Šéf prodeje VW Martin Sander již uznal, že pro běžný rok 2026 očekává celkově náročné tržní prostředí. Čistý peněžní tok v automobilové divizi však v roce 2025 překvapivě dosáhl šesti miliard eur, čímž výrazně překonal jejich vlastní očekávání kolem nuly miliard eur. To naznačuje, že již zavedená opatření začínají mít efekt, alespoň na straně hotovosti.

Souvisí s tím:

• Když se inovace setká s odporem: Strukturální dilema organizační ambidexterity

Nepříjemná pravda o Volkswagenu

Poloviční zisky Volkswagenu nejsou přírodní katastrofou ani nepředvídaným důsledkem geopolitických otřesů. Jsou výsledkem dlouhého řetězce chyb managementu, který se táhl několik funkčních období generálních ředitelů. Herbert Diess spustil Cariad, softwarový podnik, který pohltil miliardy a nikdy nefungoval. Oliver Blume nejprve přešel k Rivianu, který stál další miliardy a také si nevede dobře. Pod stejným vedením si Porsche stanovilo cíle pro plně elektrické vozy, které pak selhaly v prvním tržním testu, což vynutilo obrat o několik miliard eur. V Číně management podcenil vzestup domácí konkurence a reagoval příliš pomalu. A nad vším se tyčí model řízení, který upřednostňuje politické aspekty před efektivitou podniků.

Provozní marže ve výši 2,8 procenta představuje úroveň, která byla naposledy zaznamenána v roce 2016 na vrcholu naftové krize. Tehdy se společnost mohla ospravedlňovat argumentem, že platí cenu za trestný čin podvodu. Tento argument už neobstojí. Dnes je marže výsledkem organického poklesu, poháněného strategickou nekoherencí, nadměrnou složitostí a firemní kulturou, kde miliardové chyby nemají žádné znatelné osobní důsledky. To není titulek, ale diagnóza, kterou každý pozorný pozorovatel odvětví předpovídá už léta.

☑️ Naším obchodním jazykem je angličtina nebo němčina

☑️ NOVINKA: Korespondence ve vašem rodném jazyce!

Konrad Wolfenstein

Já a můj tým jsme rádi, že vám můžeme být k dispozici jako váš osobní poradce.

Můžete mě kontaktovat vyplněním kontaktního formuláře zde nebo jednoduše zavolat na číslo +49 89 89 674 804 ( Mnichov) . Moje e-mailová adresa je: [email protected]

Těším se na náš společný projekt.

☑️ Podpora malých a středních podniků v oblasti strategie, poradenství, plánování a implementace

☑️ Vytvoření nebo restrukturalizace digitální strategie a digitalizace

☑️ Rozšíření a optimalizace mezinárodních prodejních procesů

☑️ Globální a digitální B2B obchodní platformy

☑️ Průkopnický rozvoj podnikání / Marketing / PR / Veletrhy