Vnitrozemské přístavy: Achillova pata Evropy a podceňovaný pilíř vojenské mobility NATO

Vnitrozemské přístavy jako základní kameny vojenské mobility v Evropě

Nová realita evropské obrany a renesance logistiky

Zlom a návrat geografie

Bezpečnostní krajina Evropy se zásadně změnila. Revitalizace národní a alianční obrany se stala hlavním posláním NATO a jejích členských států. V tomto novém paradigmatu již geografie Evropy není pouze ekonomickou realitou, ale především strategickou. Důvěryhodné odstrašování a robustní obranné schopnosti nejsou založeny pouze na existenci moderních bojových jednotek. Klíčová je spíše schopnost nasadit tyto síly rychle, ve velkém počtu a na dlouhé vzdálenosti za odolných podmínek. Rychlost a objem těchto nasazení se staly přímým ukazatelem odhodlání a schopnosti Aliance jednat.

Logistika jako strategický faktor

V této souvislosti se logistika vyvinula z čistě podpůrné funkce na ústřední strategický faktor. Schopnost rychlého nasazení sil (rychlé nasazení) je klíčová pro reakci na krize před jejich eskalací. Efektivita logistických řetězců určuje vítězství nebo porážku. Potenciální agresor hodnotí nejen nominální bojovou sílu NATO, ale především jeho schopnost soustředit tuto sílu v kritickém bodě. Viditelná, dobře fungující a redundantní logistická infrastruktura signalizuje vysokou připravenost a schopnosti rychlé reakce. Tato demonstrace logistické kompetence zvyšuje důvěryhodnost odstrašování, protože přímo ovlivňuje náklady a rizika útoku pro agresora. Investice do logistické infrastruktury je proto také investicí do odstrašujícího účinku Aliance.

Vnitrozemské přístavy jako klíč k vojenské mobilitě v Evropě

Vnitrozemské přístavy a s nimi spojené vodní cesty jsou kritickým, ale systematicky podceňovaným faktorem vojenské mobility v Evropě. Poskytují nepostradatelnou kapacitu pro přepravu těžké a nadrozměrné vojenské techniky, odlehčují chronicky přetížené železniční a silniční sítě a zvyšují odolnost celého logistického řetězce NATO. Jejich modernizace proto není čistě imperativem dopravní politiky, ale prioritní nutností obranné politiky.

„Hub Germany“: Geostrategická role a multimodální dopravní koridory

Ústřední role Německa v podpoře hostitelské země

Vzhledem ke své geografické poloze v srdci Evropy slouží Německo jako centrální tranzitní a rozmisťovací oblast pro spojenecké síly, a proto je označováno jako „uzel“ NATO. V rámci podpory hostitelské země je Německo odpovědné za národní úkol zajistit nasazení a zásobování spojeneckých i vlastních ozbrojených sil. Tento komplexní úkol je koordinován v „Operačním plánu Německo“, který upravuje civilně-vojenskou spolupráci mezi federálními ministerstvy, zeměmi a obcemi a je v souladu s potřebami NATO.

„Modelový koridor“ na východní křídlo

Klíčovou iniciativou pro zlepšení vojenské mobility je „modelový koridor“ dohodnutý v lednu 2024 mezi Německem, Nizozemskem a Polskem. Jeho cílem je v případě vzniku aliance zorganizovat bezproblémovou vojenskou dopravu ze západu na východ. Důraz je kladen na přepravu vojáků, vybavení a zásob z hlubokomořských přístavů v Severním moři, kde se vyloďují posily zejména ze Spojených států, na obzvláště exponované východní křídlo NATO. Aby bylo dosaženo potřebné odolnosti a kapacity, musí tento koridor integrovat všechny druhy dopravy – silniční, železniční a vodní – Soustředění se na definované koridory sice konsoliduje dopravu a maximalizuje efektivitu, ale zároveň činí tyto osy předvídatelnými a vysoce atraktivními cíli pro sabotáže, kybernetické útoky nebo konvenční útoky. Vnitrozemské vodní cesty, které často vedou paralelně s těmito hlavními osami, poskytují zcela samostatnou infrastrukturu, a tedy nezbytnou redundanci. Schopnost přejít na vodní cesty v případě narušení železniční nebo silniční dopravy je proto základním stavebním kamenem odolné celkové strategie.

Integrace do evropských rámců (TEN-T a CEF)

Modernizace dopravních tras pro vojenské účely je úzce spjata s civilními infrastrukturními programy EU. Transevropská dopravní síť (TEN-T) tvoří základ pro definici vojenských koridorů. Investice do této infrastruktury s dvojím využitím – tedy pro civilní použití, ale modernizované pro vojenské účely – jsou spolufinancovány z Nástroje pro propojení Evropy (CEF) EU. Tento přístup uznává, že vojenské a civilní dopravní sítě se do značné míry překrývají a že je nutné využít synergie. Při žádosti o financování z CEF se Německo zaměřilo na zlepšení železniční infrastruktury v koridoru hlavní sítě TEN-T Severní moře a Baltské moře, například modernizací mostů a rozšířením průjezdních kolejí pro 740 metrů dlouhé nákladní vlaky.

Hub pro bezpečnost a obranu nabízí opodstatněné rady a současné informace, aby efektivně podporovaly společnosti a organizace při posilování jejich role v evropské bezpečnosti a obranné politice. V úzké souvislosti s pracovní skupinou Connect SME propaguje zejména malé a středně velké společnosti (SMS), které chtějí dále rozšířit svou inovativní sílu a konkurenceschopnost v oblasti obrany. Jako centrální kontaktní bod vytvoří rozbočovač rozhodující most mezi a středními a evropskou obrannou strategií.

Vhodné pro:

• Obrana pracovní skupiny Connect – posilování malých a středních podniků v evropské obraně

Vnitrozemské vodní cesty: Strategická výhoda pro těžkou dopravu

Hmotnostní kapacita pro těžké a objemné zboží

Vnitrozemská vodní doprava je ideální pro přepravu těžké a nadrozměrné vojenské techniky (těžkého a objemného zboží). Moderní zbraňové systémy, jako je hlavní bitevní tank Leopard 2, který váží přes 60 tun, nebo samohybné houfnice, často překračují nosnost mnoha mostů a silnic. Jediné moderní plavidlo pro vnitrozemskou vodní dopravu může nést náklad až 100 nákladních automobilů nebo celý nákladní vlak, což umožňuje přepravu celých tankových rot v uzavřené formaci. Hlavní výhoda nespočívá jen v její přepravní kapacitě, ale také ve schopnosti udržovat operační integritu bojových jednotek během nasazení. Vojenská jednotka je více než součet jejích vozidel; její bojová účinnost závisí na její soudržnosti. Zatímco silniční doprava rozděluje jednotku na desítky jednotlivých těžkých transportních vozidel, která dorazí během několika dní a musí být pracně znovu sestavena, tlačený konvoj na vodní cestě může přepravit celou jednotku najednou. Jednotka dorazí pohromadě, což drasticky zkracuje dobu do operační připravenosti (dobu do nasazení) v cíli a představuje rozhodující operační výhodu v případě krize.

Odlehčení kritické infrastruktury

Přesun těžké dopravy na vodu výrazně odlehčuje železniční a silniční sítě, které jsou chronicky přetížené a vyžadují rekonstrukci. Tím se vytváří naléhavě potřebná kapacita pro časově náročnější nebo lehčí zboží, jakož i pro přepravu osob. Na rozdíl od silnic a železnic mají vnitrozemské vodní cesty stále značné kapacitní rezervy na klíčových koridorech.

Provozní flexibilita a spolehlivost

Vnitrozemská vodní doprava nabízí také významné provozní výhody. Mohou fungovat 24 hodin denně, sedm dní v týdnu, protože nepodléhají zákazům jízdy v noci ani předpisům o snižování hluku, které často brání vojenské přepravě po silnici a železnici. To umožňuje nepřetržité a předvídatelnější nasazení. Vnitrozemská vodní doprava je také méně náchylná k dopravní zácpě a vyznačuje se vysokou mírou dodržování jízdních řádů. Ačkoli jsou pro vojenské plánování druhořadé, nižší náklady na dopravu a nižší spotřeba energie jsou také pozitivními vedlejšími účinky, které mohou nabídnout rozpočtové výhody, zejména při rozsáhlých cvičeních nebo dlouhodobém nasazení.

Vnitrozemské přístavy jako kritická logistická centra: požadavky na infrastrukturu dvojího využití

Port jako trimodální rozhraní

Vnitrozemské přístavy jsou klíčovými uzly v logistickém řetězci. Jako trimodální terminály propojují vodní cesty, železnici a silnici, a umožňují tak bezproblémovou další přepravu zboží vyloženého po vodě. Vojenská vhodnost přístavu není určena jeho celkovou propustností, ale spíše přítomností několika vysoce specializovaných „úzkých míst“. Přístav může odbavit miliony tun hromadného nákladu ročně a přesto být nevhodný pro přepravu jediného hlavního bojového tanku, pokud chybí specifické vybavení.

Technické a infrastrukturní požadavky

Pro manipulaci s velkou vojenskou technikou jsou nezbytné specifické technické a infrastrukturní požadavky.

Technologie obálky (superstruktura):

Naklápěcí/vyklápěcí rampy (RoRo): Jsou vyžadovány pevné nebo mobilní rampy s dostatečnou nosností a šířkou pro těžká pásová vozidla. Ačkoli jsou rampy RoRo v zásadě k dispozici v německých vnitrozemských přístavech, používají se jen zřídka a je třeba zjistit, zda splňují vojenské požadavky. Naklápěcí/vyklápěcí rampy (LoLo): Pro vertikální manipulaci s tanky, mostními prvky nebo těžkými kontejnery jsou nezbytné těžké jeřáby (mobilní přístavní jeřáby, portálové jeřáby) s nosností nad 100 tun. Skutečnost, že jeřáby jsou výslovně vyloučeny z financování vojenské mobility z Nástroje pro propojení Evropy, představuje kritický a kontraproduktivní deficit, protože ignoruje jádro manipulace s nákladem.

Požadavky na infrastrukturu:

Přístavní bazény a zařízení na nábřeží: Pro kotvení velkých tlačných konvojů je vyžadována dostatečná délka nábřeží a také zaručená hloubka vody, která umožňuje spolehlivý provoz i při odlivu. Skladovací a čekací plochy: Existuje vysoká poptávka po velkých, zpevněných a zabezpečených plochách. Ty se používají k dočasnému skladování vozidel a materiálů, jakož i k zřízení odpočinkových a shromažďovacích ploch (středisek podpory konvojů). Tyto plochy musí odolávat vysokému tlaku na podloží a splňovat odpovídající bezpečnostní normy.

Následující tabulka shrnuje profil požadavků na terminál vnitrozemského přístavu vojenské úrovně a může sloužit jako plánovací nástroj pro hodnocení a modernizaci lokalit.

Profil požadavků na terminál vnitrozemského přístavu vojenské úrovně

Profil požadavků na terminál vnitrozemského přístavu vojenské úrovně zahrnuje různá kritéria, která definují minimální vojenský standard. Infrastruktura musí mít garantovanou hloubku vody větší než 2,80 metru, aby byl zajištěn provoz i při odlivu. Délka nábřeží by měla být delší než 200 metrů, aby bylo možné kotvit tlačené konvoje. Nástavba vyžaduje jeřáb LoLo s nosností více než 100 tun pro manipulaci s bojovými tanky a těžkou technikou, zatímco nosnost rampy RoRo musí být alespoň 70 tun, aby bylo zajištěno nakládání pásových vozidel. Pro zajištění a dočasné skladování roty je zapotřebí více než 20 000 metrů čtverečních zpevněných těžkých ploch. Zabezpečené skladovací prostory s oplocením a kontrolou přístupu chrání materiál a personál. Z hlediska propojení je pro manipulaci s dlouhými vojenskými nákladními vlaky nutné železniční spojení o délce přes 740 metrů. A konečně by mělo existovat přímé silniční spojení s dálnicí nebo federální silnicí, aby byla zajištěna rychlá další doprava.

Ve světě charakterizovaném geopolitickými otřesy, křehkými dodavatelskými řetězci a novým povědomím o zranitelnosti kritické infrastruktury prochází koncept národní bezpečnosti zásadním přehodnocením. Schopnost státu zajistit si ekonomickou prosperitu, zásobování obyvatelstva a vojenské schopnosti stále více závisí na odolnosti jeho logistických sítí. V této souvislosti se termín „dvojí užití“ vyvíjí z úzké kategorie kontroly vývozu na zastřešující strategickou doktrínu. Tento posun není pouze technickou adaptací, ale nezbytnou reakcí na „bod zlomu“, který vyžaduje hlubokou integraci civilních a vojenských schopností.

Vhodné pro:

• Kontejnerové terminálové systémy pro silniční, železniční a námořní dopravu v konceptu dvojího užití pro logistiku těžkého nákladu

Achillova pata aliance: systémové deficity a zranitelnosti

Navzdory svému strategickému významu se logistický řetězec, který se opírá o vnitrozemské vodní cesty a přístavy, vyznačuje značnými zranitelnostmi a systémovými nedostatky.

Úpadek infrastruktury: Nahromadění investic jako strategické riziko

Německá vodní infrastruktura trpí masivním investičním zpožděním a je částečně v zchátralém stavu. Zdymadla a jezy jsou v průměru staré 65 let a některé důležité stavby, jako například ty v Kielském průplavu, pocházejí dokonce z dob Německé říše. Narušení a poruchy proto stále častěji vedou k uzavření celých vodních cest, což by v případě krize mělo katastrofální následky, protože často neexistují žádné alternativní trasy. Spolkové ministerstvo pro digitalizaci a dopravu (BMDV) odhaduje investiční potřebu do roku 2030 na 6,5 miliardy eur.

Byrokratické okovy: Chybějící „vojenský Schengen“

Rychlé nasazení vojsk a vybavení brzdí řada byrokratických překážek. Schvalovací lhůty pro přeshraniční přepravu v délce až pěti pracovních dnů jsou v jasném rozporu s operačním plánovacím časem NATO, který činí maximálně 72 hodin. K tomu se přidává roztříštěnost předpisů v důsledku rozdílných předpisů mezi německými spolkovými zeměmi a těžkopádné celní postupy, které vyžadují duplicitní podávání žádostí (formulář NATO 302 a formulář EU 302).

Úzká místa v kapacitě a nové zranitelnosti

Kromě stavu infrastruktury představují výzvu také omezené dopravní kapacity, zejména pro specializovaná plavidla, a konkurence s komerční nákladní dopravou v dobách krize. Infrastruktura je navíc vystavena novým zranitelnostem. Kritická místa, jako jsou plavební komory a přístavní zařízení, jsou náchylná k sabotážím nebo hybridním útokům. Zároveň situaci zhoršuje změna klimatu: opakující se nízké hladiny vody, zejména na Rýnu, drasticky omezují ponor lodí, zvyšují náklady na dopravu v důsledku příplatků za nízkou hladinu vody a v extrémních případech mohou paralyzovat celé dopravní řetězce a nutit k přechodu na již tak přetížené druhy dopravy, železniční a silniční.

Následující matice strukturuje tyto rozmanité výzvy.

Matice výzev pro vojenskou mobilitu na vnitrozemských vodních cestách

Vojenská mobilita na vnitrozemských vodních cestách čelí řadě výzev. Některá část pevné infrastruktury je zastaralá, například zdymadla v Kielském průplavu z doby císařství, jejichž neplánované selhání může kvůli nedostatku redundance zablokovat strategickou vodní cestu na celé týdny. Z regulačního a byrokratického hlediska vedou zdlouhavé schvalovací postupy, které mohou trvat až pět dní ve srovnání s požadavkem NATO 72 hodin, k nadměrně pomalému nasazení, což brání rychlé reakci na krize. Vojenská doprava navíc konkuruje civilnímu sektoru, protože komerční doprava má při rezervaci kapacity přednost, což krátkodobé nasazení velkých vojenských kapacit velmi ztěžuje. K tomu se přidávají problémy s klimatickou odolností, například v důsledku nízkých hladin vody na Rýně, které výrazně omezují nosnost lodí a činí dopravní řetězce méně spolehlivými a dražšími. A konečně, ohrožena je i fyzická odolnost, protože sabotáže proti zdymadlům, jezům nebo přístavním informačním systémům mohou z menšího útoku udělat dlouhodobé narušení důležitých dopravních tepen.

Cesty k posílení postavení: strategie, projekty a doporučení k akci

Řešení zjištěných nedostatků vyžaduje změnu paradigmatu od čistě dopravní politiky k integrovanému přístupu bezpečnostní politiky, který infrastrukturu, regulaci a finance považuje za jeden celek.

Přehodnoťte finanční strategie a zrychlete procesy

Ačkoli stávající finanční nástroje, jako je CEF, představují důležitý krok, jejich rozpočet ve výši 1,69 miliardy eur zdaleka nestačí vzhledem k obrovské potřebě a je již plně vyčleněn. Je nutný přechod od čistě projektového financování k trvalému federálnímu financování strategické infrastruktury, chápanému jako nedílná součást výdajů na obranu. Zároveň je nutné radikálně snížit byrokracii. Mezi konkrétní doporučení patří: Zrušení vnitrostátních licenčních požadavků na vojenskou přepravu mezi spolkovými zeměmi. Harmonizace a digitalizace postupů přeshraničního udělování licencí na úrovni EU/NATO s cílem zajistit zpracování do 72 hodin. Vytvoření jednotného harmonizovaného celního formuláře, aby se zabránilo duplicitním žádostem pro NATO a EU.

Cílená expanze a civilně-vojenská spolupráce

Investice musí být zaměřeny na infrastrukturní projekty podél tras identifikovaných jako vojenské koridory. Slibným přístupem jsou projekty PESCO, jako je „Síť logistických uzlů“, která propojuje logistická uzly po celé Evropě, například to v Pfungstadtu. Zároveň je třeba zintenzivnit spolupráci se soukromým sektorem. Modely, v nichž jsou logistické společnosti a provozovatelé přístavů smluvně zavázáni poskytovat kapacity a služby i v případě obranné nouze, mohou výrazně zvýšit flexibilitu a efektivitu. Logistické velitelství Bundeswehru již zahájilo projekty na užší integraci soukromých společností do správy materiálu, dopravy a údržby.

Posílit odolnost

Je nutné zvýšit odolnost infrastruktury. To zahrnuje na jedné straně fyzickou ochranu a kybernetickou bezpečnost kritických bodů, jako jsou plavební komory a terminály. Na druhé straně jsou nezbytná technická opatření ke zmírnění dopadů změny klimatu. Jedním z příkladů je plánované prohloubení plavební dráhy na středním Rýnu s cílem zlepšit splavnost při nízkém stavu vody, ačkoli dokončení se neočekává dříve než v příštím desetiletí.

Od úzkého hrdla ke strategickému multiplikátoru

Analýza jasně ukazuje, že vnitrozemské přístavy a s nimi spojené vodní cesty představují nepostradatelnou, ale velmi křehkou součást evropské obranné architektury. Existuje nebezpečná propast mezi strategickým imperativem rychlého a masivního nasazení a současným stavem infrastruktury, kapacit a byrokratických procesů. Modernizace vnitrozemské logistiky je lakmusovým papírkem schopnosti Německa a NATO nejen prohlásit proklamovaný „zlomový bod“, ale také jej materiálně a procedurálně realizovat. Zanedbávání vodních cest jako redundantního a vysoce kapacitního způsobu dopravy těžké techniky je strategickým přehlédnutím, které oslabuje odolnost celé Aliance. Integrace vnitrozemských přístavů do odolného, responzivního a redundantního celkového logistického systému není možností, ale strategickou nutností. Pokud v této oblasti nebudou jednat rozhodně, podkopává se důvěryhodnost alianční obrany na jedné z jejích nejzákladnějších úrovní: schopnost být ve správný čas na správném místě se správnými prostředky.

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

Vedoucí rozvoje podnikání

Předseda SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

 

 

Rád posloužím jako váš osobní poradce.

kontaktovat pod Wolfenstein ∂ xpert.digital

Zavolejte mi pod +49 89 674 804 (Mnichov)

LinkedIn