Vertikální přístav: Proč se přístavy po celém světě musí naučit růst směrem nahoru, a ne směrem ven

Z ocelárny do přístavu: Důmyslný nápad nových kontejnerových věží

16 pater plných kontejnerů: Gigantický přístavní projekt, který se zapíše do historie logistiky

Globální přístavní logistika dosahuje svých limitů: Rostoucí objemy přepravy zboží, stále vzácnější prostor v městských oblastech a neustálý tlak na větší efektivitu nutí provozovatele terminálů přehodnotit své strategie. Řešení chronického nedostatku prostoru na nábřeží překvapivě přichází z těžkého průmyslu. Takzvané automatizované výškové kontejnerové sklady v současné době způsobují revoluci v manipulaci s nákladem tím, že již neskládají gigantické ocelové bedny naplocho a pracně na sebe, ale umožňují jim vertikální růst – plně automaticky, prostorově úsporně a s okamžitým přístupem ke každému jednotlivému kontejneru. Od prvních pilotních projektů v Dubaji a megazařízení v Londýně až po neočekávané vojenské aplikace ve Švýcarsku a stále váhající přístup v Německu: Nová technologie je připravena zásadně a především vertikálně transformovat krajinu námořních přístavů po celém světě.

Mrakodrapy pro kontejnery: Jak nová technologie zachraňuje naše námořní přístavy

Globální kontejnerová logistika čelí problému se strukturálním prostorem, který lze horizontální expanzí již jen těžko řešit. Rostoucí objemy obchodu kolidují s omezenými délkami nábřeží, rostoucími cenami pozemků v městských přístavních oblastech a rostoucím tlakem na dekarbonizaci. V této souvislosti se technologie, která byla po desetiletí považována za specializované řešení pro těžký průmysl, etabluje a nyní zažívá v přístavní logistice druhou kariéru: automatizovaný výškový kontejnerový sklad. Místo stohování kontejnerů naplocho a vícenásobně vysoko na otevřených plochách dvora, jak tomu bylo dříve, jsou skladovány jednotlivě a přímo přístupné v ocelových výškových regálových konstrukcích, podobně jako palety v automatizovaném distribučním centru. Překvapivě, původ této technologie nespočívá v lodní dopravě, ale v ocelářském a hliníkářském průmyslu, kde se svitky o hmotnosti až padesáti tun již léta přepravují ve výškových regálových systémech až do výšky padesáti metrů.

Z ocelárny na nábřeží: Základní technický koncept

Základní princip skladování kontejnerů ve vysokých regálech se zásadně liší od tradiční logistiky na dvorech. V konvenčních terminálech jsou kontejnery stohovány v blocích až o osmi vrstvách, přičemž každý přístup k nižšímu kontejneru vyžaduje přemístění několika kontejnerů výše. Tyto tzv. neproduktivní pohyby plýtvají časem, energií a personálem a jsou jednou z hlavních příčin zpoždění v přístavním provozu. Systém vysokých regálů na druhou stranu umisťuje každý kontejner do vlastního prostoru v rámci vícepodlažní ocelové konstrukce, kde automatizované skladovací a vychystávací stroje (AS/RS) mohou přistupovat přímo ke každému jednotlivému kontejneru bez nutnosti opětovného stohování. To má za následek 100% míru přístupu a zároveň drasticky snižuje potřebnou podlahovou plochu, protože skladovací kapacita je škálována vertikálně, nikoli horizontálně. Tuto technologii vyvinula německá společnost SMS group, která se zabývá strojírenstvím, od své dceřiné společnosti AMOVA, která byla původně zodpovědná za skladování ocelových svitků, a nyní je prodávána prostřednictvím společného podniku BOXBAY ve spolupráci s provozovatelem přístavu DP World.

Průkopnická lokalita: Jak to Dubaj dokázala v praxi

První reálný zkušební provoz vysokoregálového kontejnerového skladu proběhl v Terminálu 4 přístavu Jebel Ali v Dubaji. Po osmnácti měsících výstavby bylo v lednu 2021 uvedeno do provozu pilotní zařízení se 792 kontejnerovými skladovacími místy, které je schopno stohovat kontejnery až do výšky jedenácti úrovní. Dvouletá zkušební fáze s téměř 500 000 přepravami TEU prokázala, že systém nejen technicky funguje, ale také dosahuje slibovaných výkonnostních parametrů. Po pouhých 10 000 úspěšně dokončených přepravách kontejnerů provozovatel terminálu, společnost DP World, veřejně prohlásil, že koncept prokázal svou zásadní životaschopnost. Za zmínku stojí i jeho energetický koncept: je plně elektrifikovaný a měl být prvním kontejnerovým skladem na světě, který by pokrýval veškeré své energetické potřeby pomocí solárních panelů na vlastní střeše. V té době se odhadovalo, že plnohodnotné rozšíření za dvěma nábřežími ve výstavbě v Terminálu 4 by mělo odbavit více než tři miliony kontejnerů ročně.

Skok do komerčního měřítka: Pusan ​​jako bod zlomu

Po dokončení testovací fáze v Dubaji byl učiněn rozhodující krok od zkušebního provozu ke komerčnímu využití. V březnu 2023 podepsaly společnosti Busan Newport Corporation, dceřiná společnost DP World v Jižní Koreji, a Boxbay FZCO smlouvu na výstavbu prvního komerčně využívaného vysokoregálového kontejnerového skladu. Jihokorejský projekt byl záměrně integrován jako dodatečná montáž do stávajícího prostoru pro prázdné kontejnery a byl navržen tak, aby fungoval souběžně s probíhajícím provozem s konvenčními portálovými jeřáby a manipulací s nákladními vozidly. Podle provozovatelů zařízení eliminuje až 350 000 neproduktivních pohybů ročně a zkracuje dobu obratu nákladních vozidel o 20 procent. To dokázalo, že koncept by se mohl osvědčit nejen v izolovaných testovacích provozech, ale také v probíhajícím provozním prostředí rušného velkého přístavu.

Vlajkový projekt v Londýně: Rozměry nového řádu

Projekt v britském hlubinném přístavu London Gateway představuje dosud největší krok k průmyslové zralosti. Dne 23. října 2025 podepsala společnost Boxbay smlouvu se společností DP World na výstavbu výškového skladu s investičním objemem přibližně 91,7 milionu eur, který bude určen výhradně pro skladování prázdných kontejnerů. Stavba dosáhne šestnácti pater, o pět více než pilotní zařízení v Dubaji, a bude mít tak kapacitu 27 000 TEU, což odpovídá přibližně 13 500 čtyřicetistopým kontejnerům. Zařízení má deset regálových uliček s patnácti stohovacími jeřáby a zvládne více než 200 pohybů kontejnerů za hodinu na nábřeží. Celkem čtyřicet překládacích bodů je rozmístěno na dvaceti místech na pevnině pro nákladní automobily a dvaceti místech na nábřeží pro kyvadlová vozidla. Na rozdíl od předchozích zařízení je londýnský systém plně uzavřený, a proto je poprvé navržen tak, aby byl odolný vůči povětrnostním vlivům, což usnadňuje provoz v mírném, ale deštivém podnebí. Projekt je součástí probíhající expanzní ofenzivy v hodnotě 1,15 miliardy eur, jejímž cílem je v příštích pěti letech proměnit London Gateway v největší kontejnerový přístav ve Spojeném království a jejímž dokončení je plánováno na rok 2027.

Švýcarská přesnost na souši: Vojenská logistika jako nečekaný průkopník

Zatímco velké přístavy jsou stále v raných fázích realizace, švýcarská armáda již uvedla do provozu dva plně funkční výškové kontejnerové sklady. Spolu s vorarlberskou specialistou LTW Intralogistics a poskytovatelem komplexních služeb Jungheinrich nejprve postavili sklad s přibližně 206 skladovacími místy. Jeho 20 metrů vysoký stohovací jeřáb s nosností 18 000 kilogramů zvládne jak kontejnery ISO, tak i nestohovatelné výměnné nástavby a kontejnery s odvalovacím mechanismem. Druhý, výrazně větší sklad v areálu Emmen byl oficiálně otevřen na jaře 2025 a nabízí prostor pro 600 kontejnerů. Plně automatizovaná konstrukce měří 105 metrů na délku, 40 metrů na šířku a 25 metrů na výšku a byla postavena za 21 měsíců a stála přibližně 30 milionů švýcarských franků. Zvláštností této vojenské aplikace je, že kontejnery lze skladovat s otevřenými dveřmi, což umožňuje personálu provádět údržbářské práce přímo na regálech, chráněni před povětrnostními vlivy. Dvojitý pohon skladovacích a vychystávacích strojů zaručuje také obzvláště vysokou dostupnost – bezpečnostní koncept, který pochází z vojenské logistiky, ale měl by být zajímavý i pro civilní aplikace v přístavech.

Čínská alternativa: Výška bez přímého přístupu

Souběžně s evropským vývojem sleduje čínský výrobce jeřábů ZPMC svůj vlastní, technicky odlišný přístup. V rámci třetí fáze rozšíření přístavu Ningbo-Zhoushan je od konce roku 2024 ve výstavbě plně automatizované skladovací zařízení pro prázdné kontejnery. S výškou budovy přes 84 metrů je navrženo tak, aby pojalo více než 25 000 standardních kontejnerů na ploše přibližně 49 000 metrů čtverečních. Na rozdíl od konceptu BOXBAY je však čínský systém založen na tzv. systému dvojitého stohování 9+9, ve kterém jsou kontejnery stále stohovány přímo na sebe, ale ve dvou samostatných úrovních po devíti vrstvách. Tento rozdíl je koncepčně významný, protože znamená, že ne každý kontejner je jednotlivě přístupný bez opětovného stohování – klíčové kritérium, které definuje skutečný výškový sklad. Čínské řešení sice dosahuje působivé vertikální hustoty a plně automatizovaného provozu, ale technicky se blíží klasické logice stohování než principu přímého přístupu technologie BOXBAY. Společnost ZPMC navíc implementovala kompaktnější verzi v terminálu přístavu Yangshan poblíž Šanghaje, jehož prostorové nároky se odhadují na přibližně 17 000 metrů čtverečních.

LTW Intralogistics – Inženýři toku - Obrázek: LTW Intralogistics GmbH

Společnost LTW svým zákazníkům nenabízí jednotlivé komponenty, ale integrovaná kompletní řešení. Poradenství, plánování, mechanické a elektrotechnické komponenty, řídicí a automatizační technika, stejně jako software a servis – vše je propojeno a přesně koordinováno.

Obzvláště výhodná je vlastní výroba klíčových komponentů. To umožňuje optimální kontrolu kvality, dodavatelských řetězců a rozhraní.

LTW je synonymem pro spolehlivost, transparentnost a partnerskou spolupráci. Loajalita a poctivost jsou pevně zakotveny ve filozofii společnosti – podání ruky zde stále něco znamená.

Souvisí s tím:

• Řešení LTW

Vize Austrálie: Vertikální plánování pro příštích čtyřicet let

V červnu 2025 představil přístav Brisbane jednu z nejambicióznějších dlouhodobých vizí vertikální přístavní logistiky, strategii PortBris 2060. Dokument výslovně identifikuje potřebu vertikálních skladovacích řešení s vysokou hustotou jako reakci na předvídatelný nedostatek prostoru na přístavním ostrově a zasazuje tento přístup do širšího kontextu plně automatizovaného provozu, příjezdů lodí s nulovými emisemi a autonomního dopravního koridoru úrovně 5 mezi terminálem a přilehlými sklady. Vize předpokládá, že do cílového data roku 2060 bude náklad bezpečně a efektivně přepravován do vertikálních skladů poháněných solární energií, zatímco autonomní nákladní automobily a vlaky budou náklad přepravovat po vyhrazených koridorech. Díky tomu se Brisbane stává jedním z prvních velkých přístavních projektů na světě, které chápou vertikální skladování kontejnerů nikoli jako izolované opatření, ale jako nedílnou součást holistického, desetiletí trvajícího plánu infrastruktury. Přestože betonové stavební projekty jsou stále v nedohlednu, oficiální zahrnutí do vládou podpořeného plánovacího dokumentu signalizuje, že tento koncept je nyní brán vážně i na strategické úrovni.

Německá neochota: Mezi zájmem a váháním

Přestože základní technologie byla původně vyvinuta německou společností zabývající se strojírenstvím, v současné době neexistují žádné veřejně potvrzené projekty v německých přístavech. Podle skupiny SMS společnost jedná s přibližně dvaceti zainteresovanými stranami po celém světě, z nichž šest již vede velmi intenzivní jednání – včetně údajně severoněmeckého námořního přístavu, jehož identita dosud nebyla zveřejněna. Podle těchto údajů by první německý závod mohl být v provozu nejdříve v roce 2028. Nezávislí pozorovatelé zároveň zdůrazňují, že si nejsou vědomi žádných konkrétních plánovaných projektů v Německu, což naznačuje určitou míru opatrnosti německých provozovatelů přístavů ohledně nové technologie. Tato neochota pravděpodobně pramení z několika faktorů: Zaprvé, německé přístavy jako Hamburk a Bremerhaven zřídily, byť náročné na pozemky, terminálové struktury ve srovnání s jejich mezinárodními protějšky. Zadruhé, investice potřebné pro rozsáhlý závod, která může dosáhnout několika stovek milionů eur, představuje značné finanční riziko, zejména pokud v evropském přístavním prostředí neexistují žádné referenční projekty. Dokoví dělníci a zástupci odborů také vyjadřují skepsi ohledně dopadu automatizace na pracovní místa – odpor, který se opakovaně objevoval u mnoha vysoce automatizovaných projektů v přístavní logistice.

Investiční logika: Kolik ve skutečnosti stojí výškový sklad

Struktura nákladů na kontejnerové sklady s vysokými regály se značně liší v závislosti na velikosti a vlastnostech. Odhaduje se, že velké zařízení s 25 regálovými uličkami a délkou 650 metrů bude stát přibližně 500 milionů eur, zatímco zařízení střední velikosti mohou stát 5 až 20 milionů eur. Londýnský projekt BOXBAY s kapacitou 27 000 TEU spadá do středního až vyššího segmentu tohoto rozmezí s cenou kolem 100 milionů eur, zatímco švýcarský vojenský projekt v Emmenu s cenou kolem 25 milionů švýcarských franků pouze za regálový systém je výrazně levnější, i když má také podstatně nižší kapacitu a žádnou komerční manipulační funkci. Ekonomické výhody skladu s vysokými regály pramení především ze tří faktorů: drastického snížení prostorových požadavků až o 70 procent ve srovnání s konvenčními loděnicemi, eliminace neproduktivních překladišť, které tvoří významnou část provozních nákladů v tradičních terminálech, a potenciálu pro významné úspory nákladů na energii a emisí díky plně elektrickým pohonům a potenciální integraci solárních panelů. Zejména v přístavech s extrémně vysokými cenami pozemků nebo fyzicky omezenou dostupností pozemků se vysoká počáteční investice může amortizovat po delší dobu užívání, zejména pokud alternativní rozšíření pozemků jednoduše není politicky nebo geograficky možné.

Limity a otevřené otázky nové technologie

Navzdory působivému technologickému pokroku zůstává několik otázek ohledně širokého pronikání na trh. Zaprvé, tato technologie je v současné době primárně navržena pro skladování prázdných kontejnerů, zatímco naložené kontejnery s různou hmotností, klasifikací nebezpečných materiálů a teplotními požadavky kladou na automatizovaný regálový systém výrazně složitější logistické nároky. Zadruhé, dodatečná montáž stávajících terminálů vyžaduje podstatné strukturální úpravy, které je obtížné proveditelné během probíhajícího provozu, což vede mnoho provozovatelů k vyčkávacímu přístupu, dokud další referenční systémy v nepřetržitém komerčním provozu neposkytnou empirická data. Zatřetí, srovnání konceptu BOXBAY a čínského řešení ZPMC ukazuje, že trh dosud nestanovil jednotný technický standard, což komplikuje interoperabilitu, struktury údržby a dodávky náhradních dílů. Začtvrté, existují oprávněné obavy ohledně redundance systému, protože úplné selhání centrálního skladovacího a vychystávacího stroje by teoreticky mohlo zablokovat přístup k výrazně většímu počtu kontejnerů ve vysoce hustém systému než srovnatelné selhání v tradičním, redundantnějším uspořádání dvora. Dosud implementované systémy toto riziko řeší několika redundantními pohonnými systémy a několika paralelními regálovými uličkami, ale praktický důkaz v průběhu desetiletí je stále třeba prokázat.

Zlomový bod pro globální přístavní krajinu

Vývoj v posledních šesti letech ukazuje jasné zrychlení technologické vyspělosti, od prvního koncepčního závodu v Dubaji až po komerční průlom v Jižní Koreji a rozsáhlý průmyslový závod v Londýně. Podle zúčastněných společností spočívá globální tržní potenciál v několika stovkách přístavních terminálů, což vzhledem k omezenému počtu dosud realizovaných projektů naznačuje obrovský, do značné míry nevyužitý růstový potenciál. Zároveň srovnání různých národních přístupů jasně ukazuje, že dosud neexistuje jednotný globální plán, ale spíše to, že různé regiony sledují různé priority – ať už se jedná o radikální logiku přímého přístupu Emirátů a Velké Británie, čínskou alternativu hustě uspořádaných dvojitých skladů, švýcarskou precizně řízenou specializovanou aplikaci nebo australskou vizi trvající desítky let. V přístavech s akutním nedostatkem prostoru, vysokým tlakem na ceny pozemků a ambiciózními klimatickými cíli se vertikální skladování kontejnerů pravděpodobně v nadcházejících letech vyvine z experimentálního specializovaného řešení na nedílnou součást moderního plánování terminálů, přičemž rychlost této transformace bude do značné míry záviset na tom, jak přesvědčivě se v provozu osvědčí první rozsáhlá komerční zařízení v Londýně a potenciálně i v následných lokalitách.

Konrad Wolfenstein

Rád/a bych sloužil/a jako váš osobní poradce.

Můžete mě kontaktovat na adrese wolfenstein∂xpert.digital nebo

Zavolejte mi na +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Výškové sklady kontejnerů a kontejnerové terminály: Logistická souhra – odborné rady a řešení - Kreativní obrázek: Xpert.Digital

Tato inovativní technologie slibuje zásadní změnu kontejnerové logistiky. Místo horizontálního stohování kontejnerů jako dříve budou skladovány vertikálně ve vícepodlažních ocelových regálových konstrukcích. To nejen umožňuje drastické zvýšení skladovací kapacity v rámci stejné oblasti, ale také způsobuje revoluci ve všech procesech v kontejnerovém terminálu.

Více informací zde:

• Výškové sklady kontejnerů a kontejnerové terminály: Logistická souhra – odborné poradenství a řešení