BYD kupuje VW – Konfrontace dvou automobilových světů: Realistický scénář, nebo promyšlená provokace?

Hořká pravda pro VW: Co se skutečně skrývá za explozivními fámami o převzetí

Od mistra světa k cíli převzetí: Jak Čína přemůže VW

Byla to jen jediná věta, ale zasáhla nejzranitelnější nerv německé ekonomiky: „VW pravděpodobně odkoupí čínská automobilka. Možná BYD.“ Touto provokativní předpovědí otřásl renomovaný ekonom Moritz Schularick automobilovým průmyslem. Přestože je nepřátelské převzetí v současnosti považováno za právně nemožné kvůli přísným zákonům o VW a vlastnické struktuře, tato myšlenka odhaluje hořkou realitu. Volkswagen, kdysi nesporný král čínského trhu a globální chlouba německého strojírenství, se potýká s nejhlubší strukturální krizí ve své historii. Zatímco VW bojuje s historickými propady zisků, dramatickými poklesy prodejů a bezprecedentním uzavíráním továren, jeho čínský rival BYD závodí od rekordu k rekordu a agresivně se tlačí do Evropy. Tento článek zkoumá, proč scénář velkolepého převzetí, ačkoli je právně nepravděpodobný, již zahájil postupnou ztrátu moci automobilky se sídlem ve Wolfsburgu – a jaké zbývají budoucí scénáře, aby se Volkswagen vyhnul tomu, aby byl kousek po kousku rozebrán svým novým konkurentem z Dálného východu.

Jak jedno prohlášení rozvířilo celé odvětví

Byla to jediná věta, která v červnu 2026 vyvolala vášnivou debatu o budoucnosti německého automobilového průmyslu. Moritz Schularick, prezident Kielského institutu pro světovou ekonomiku (IfW) a jeden z nejvlivnějších německých ekonomů, v rozhovoru pro Süddeutsche Zeitung odpověděl na otázku, zda by Volkswagen mohl zkrachovat, slovy: „VW pravděpodobně koupí čínská automobilka. Možná BYD.“ Tato předpověď dopadla jako bomba – ne kvůli své přesnosti, ale kvůli svému zdroji a načasování.

Schularick toto prohlášení výslovně formuloval jako dlouhodobou prognózu, nikoli jako popis konkrétních jednání nebo bezprostředních kroků. Základní výpočet je jasný: Prohlášení renomovaného ekonoma slouží méně jako operační předpověď a spíše jako rétorický budíček pro politiky a podnikatele, aby konečně brali vážně strukturální slabinu toho, co bylo kdysi nejpyšnějším německým průmyslovým konglomerátem. Volkswagen reagoval odpovídajícím způsobem, stručně a odtažitě: Mluvčí společnosti označil tezi za „nepodloženou spekulaci“, ke které se nechtěl vyjadřovat. Reakce doma i v zahraničí nicméně ukazují, jak hluboce se prohlášení zasáhlo.

Situace pacienta: VW mezi restrukturalizací záznamu a existenční krizí

Abychom pochopili explozivní potenciál Schularickovy předpovědi, musíme střízlivě analyzovat současný stav koncernu Volkswagen. Čísla jsou znepokojivá. Ve fiskálním roce 2025 se čistý zisk koncernu po zdanění propadl o téměř 44 procent na 6,9 miliardy eur – nejhorší výsledek od skandálu s dieselovými motory před deseti lety. Tržby klesly o 0,8 procenta na necelých 322 miliard eur a dodávky koncernu s 8,98 miliony vozidel klesly poprvé od pandemie COVID-19 pod hranici devíti milionů.

Tento trend pokračoval i v prvním čtvrtletí roku 2026: Skupina dodala po celém světě přibližně dva miliony vozidel, což představuje pokles přibližně o čtyři procenta ve srovnání se stejným obdobím předchozího roku. Obzvláště alarmující jsou poklesy na dvou nejdůležitějších jednotlivých trzích. V Číně – kdysi hlavním motorem růstu – dodala klíčová značka VW v roce 2025 pouze 2,02 milionu vozidel, což představuje pokles o 8,4 procenta. Situace se v prvním čtvrtletí roku 2026 zhoršila: Čína zaznamenala pokles o téměř 15 procent. V USA se prodej snížil o více než 13 procent a prodej elektromobilů v Americe dokonce prudce klesl o 80 procent.

Vzhledem k tomuto vývoji je čím dál jasnější, kam musí strategická cesta vést. Generální ředitel VW Oliver Blume představil dozorčí radě restrukturalizační program, který je v historii společnosti svou radikální povahou bezprecedentní: plány počítají s postupným ukončováním výroby v německých závodech v Emdenu, Zwickau, Hannoveru a Neckarsulmu. Časopis Manager Magazin uvedl, že v nadcházejících letech by mohlo dojít k celosvětové ztrátě až 100 000 pracovních míst – z celkového počtu současných přibližně 657 000 zaměstnanců na celém světě. Dozorčí rada měla projednat cílovou vizi pro rok 2030 9. července 2026.

Interně je situace zřejmě považována za ještě dramatičtější, než naznačují veřejná prohlášení. Podle zpráv anonymní průzkum mezi členy představenstva VW odhalil, že šest z devíti považuje existenci společnosti za ohroženou, zatímco zbývající tři vnímají situaci přinejmenším jako napjatou – ani jeden člen nedal jasný souhlas.

Čínský zrcadlový scénář: Co VW v Číně ztratil

Hluboce zakořeněná krize Volkswagenu v Číně není krátkodobým zádrhelem, ale výsledkem let strukturálního selhání v předvídání technologických trendů. Volkswagen nejenže ztratil podíl na trhu v Čínské lidové republice, ale také se vzdal své historicky dominantní pozice, budované po celá desetiletí. V roce 2018 dodal Volkswagen v Číně 4,21 milionu vozů; do roku 2025 toto číslo kleslo na pouhých 2,69 milionu – což představuje pokles o téměř 36 procent za sedm let. Jeho podíl na čínském trhu klesl z 12,2 na 10,9 procenta.

V klíčovém segmentu elektromobility budoucnosti je situace ještě dramatičtější. Zatímco se předpokládalo, že do roku 2025 budou v Číně více než polovina všech nově registrovaných vozidel tvořit elektromobily, prodej elektromobilů VW na čínském trhu prudce klesl o 44 procent a dosáhl pouze zhruba 115 000 kusů. Tržní podíl skupiny NEV (New Energy Vehicle) je tedy zanedbatelný. Volkswagen již není předním výrobcem automobilů v Číně a klesl na třetí místo za BYD a Geely. Pro srovnání, BYD má v Číně tržní podíl NEV přibližně 29 procent.

Tento vývoj má hlubší důvod: Volkswagen systematicky podceňoval tempo inovací mezi čínskými výrobci v oblasti softwaru, technologie baterií a konektivity. Na trhu navíc působí přibližně 100 čínských konkurentů, kteří se účastní intenzivní cenové konkurence se státem dotovanými vozidly. Samotný VW uznává, že „reagoval na potřeby čínských zákazníků příliš pozdě“. Reakcí nyní je: „V Číně pro Čínu“ – strategie lokálního rozvoje a výroby, kterou do roku 2027 podpoří více než 30 nových modelů.

Za zmínku stojí i krátký obrat na začátku roku 2026: Když v Číně vypršely pobídky k nákupu elektromobilů, BYD dočasně ztratil podíl na trhu a VW se svými čínskými společnými podniky FAW a SAIC se v prvních dvou měsících roku 2026 posunul na první místo. BYD klesl zpět na 7,1 procenta. To ukazuje, že dotační politika může v krátkodobém horizontu posunout rovnováhu sil – strukturální dominance Číňanů v segmentu elektromobilů však zůstává nesporná.

Profil vyzyvatele: BYD chycený mezi dynamikou a vlastními překážkami

BYD – což je zkratka pro „Build Your Dreams“ (Postavte si své sny) – je pravým opakem strukturální krize Volkswagenu. Společnost byla založena v roce 1995 v Šen-čenu jako výrobce baterií a za tři desetiletí se stala světovou jedničkou v oblasti elektrických a hybridních vozidel. V roce 2025 BYD s 2,26 miliony dodaných čistě elektrických vozidel (BEV) zastínila Teslu jako největšího světového výrobce BEV. Včetně plug-in hybridů dodala BYD 4,6 milionu vozidel – což představuje nárůst o osm procent oproti roku 2024. BYD navíc poprvé exportovala více než milion vozidel.

Tržby společnosti BYD v roce 2025 činily přibližně 804 miliard juanů (přibližně 105 miliard eur), což představuje nárůst o 3,5 procenta. Čistý zisk však vykresluje znepokojivý obraz: propadl se o 19 procent na 32,6 miliardy juanů (přibližně 4,1 až 4,4 miliardy eur) – jedná se o první pokles zisku za čtyři roky. Hlavním důvodem je intenzivní cenová konkurence na domácím čínském trhu. Hrubá marže se snížila z 19,4 na 17,7 procenta.

Tržní kapitalizace společnosti BYD činila v březnu 2026 přibližně 117 miliard eur. To více než zdvojnásobuje tržní kapitalizaci společnosti Volkswagen, která v květnu 2026 klesla na zhruba 46 miliard eur. Toto srovnání ilustruje měnící se dynamiku moci v automobilovém průmyslu: společnost, která byla ještě před několika lety mezinárodně prakticky neznámá, má nyní z pohledu kapitálového trhu více než dvojnásobnou hodnotu oproti největšímu evropskému výrobce automobilů.

Globální expanze společnosti BYD je jasně definována: Exportní cíl pro rok 2026 byl zvýšen na 1,5 milionu vozidel. V Evropě si BYD klade za cíl do konce roku 2026 zdvojnásobit počet svých prodejních míst na 2 000. V Maďarsku zahájila společnost BYD zkušební výrobu v novém závodě začátkem roku 2026 a další továrna je ve výstavbě v Turecku. V prvních devíti měsících roku 2025 se prodeje společnosti BYD v Evropě ztrojnásobily na více než 80 000 kusů. V Německu společnost BYD v první polovině roku 2026 vykázala růst prodeje o 318 procent ve srovnání s předchozím rokem a dosáhla tržního podílu 1,77 procenta s 26 264 vozidly.

Navzdory veškeré dynamice zůstává BYD z velké části čínským fenoménem: 80 až 90 procent prodeje připadá na domácí trh. Výzva získat popularitu na vyspělých evropských trzích s jejich náročnou klientelou, odlišným nákupním chováním a přetrvávajícím povědomím o značce zůstává pro společnost nevyřešeným úkolem.

Drážďanská předehra: Symbolika výprodeje továrny

Ještě před Schularickovým prohlášením poskytla konkrétnější pozadí pro debatu o převzetí další událost z května 2026: zprávy v čínských médiích, zejména CarNewsChina, tvrdily, že BYD jedná s Volkswagenem o akvizici tzv. „Transparentní továrny“ v Drážďanech. Prestižní závod, otevřený v roce 2002 a dříve vyrábějící Phaeton a později ID.3, ukončil výrobu na konci roku 2025 a stal se tak prvním trvale uzavřeným závodem Volkswagenu v Německu.

Údajný plán počítal s rozdělením závodu: BYD by polovinu využil k montáži elektromobilů – nesoucích vysoce ceněné označení „Made in Germany“ – zatímco druhá polovina by se ve spolupráci s Technickou univerzitou v Drážďanech rozvinula v inovační a technologické centrum pro umělou inteligenci, robotiku a mikroelektroniku. Odhadované náklady na přestavbu se pohybovaly kolem 50 milionů eur. Kromě BYD údajně zájem o nevyužitou evropskou výrobní kapacitu VW projevily také společnosti MG/SAIC a partner VW, společnost Xpeng.

Volkswagen tyto zvěsti okamžitě a rázně popřel. Mluvčí uvedl, že neexistují žádná potvrzená jednání, a poukázal na to, že závod se má přeměnit na inovační kampus. Generální ředitel VW Oliver Blume nicméně krátce předtím naznačil, že sdílení výrobní kapacity s čínskými výrobci by mohlo být „chytrým řešením“ pro snížení nadměrné kapacity. Tento ambivalentní signál – oficiální popření spojené s otevřenými dveřmi – ukazuje vážnost situace. Značný je i symbolický význam: myšlenka čínského výrobce vyrábějícího svá vozidla v Drážďanech, vlajkové lodi německé automobilové kultury, má mnohem větší politickou váhu než jakákoli finanční částka.

Naše globální odborné znalosti v oblasti rozvoje podnikání, prodeje a marketingu v oboru a ekonomice - Obrázek: Xpert.Digital

Oblasti zájmu v průmyslu: B2B, digitalizace (od AI po XR), strojírenství, logistika, obnovitelné zdroje energie a průmysl

Více informací zde:

• Centrum pro expertní podnikání

Tematické centrum nabízející poznatky a odborné znalosti:

• Znalostní platforma zahrnující globální a regionální ekonomiky, inovace a trendy specifické pro dané odvětví
• Soubor analýz, poznatků a podkladových informací z našich klíčových oblastí zaměření
• Místo pro odborné znalosti a informace o aktuálním vývoji v oblasti podnikání a technologií
• Centrum pro firmy hledající informace o trzích, digitalizaci a inovacích v oboru

Architektura vlastnictví nemovitostí: Obrana práva, rodiny a politiky

Každý, kdo vážně uvažuje o převzetí Volkswagenu společností BYD nebo jiným zahraničním investorem, se rychle setká se složitou sítí vlastnických práv a zvláštních předpisů, která po celá desetiletí prakticky znemožňovala převzetí VW. K 31. prosinci 2025 jsou hlasovací práva ve Volkswagenu rozdělena následovně: 53,3 procenta drží Porsche Automobil Holding SE (Porsche SE), za kterou stojí rodiny Porsche a Piëchů. Dolní Sasko kontroluje 20,0 procenta hlasovacích práv a Qatar Holding LLC 17,0 procenta. Volně obchodovatelné akcie tvoří pouhých 9,7 procenta.

Zákon o VW tvoří druhou obrannou linii. Jedná se o německý federální zákon, který po celá desetiletí ukládá společnosti Volkswagen specifická omezení, která jdou daleko za rámec běžného práva akciových společností. Obzvláště relevantní je blokační menšina, která je zakotvena v zákoně Dolní Sasko: Pro zásadní rozhodnutí – jako je schválení prodeje nebo převzetí – zákon stanoví většinu přes 80 procent odevzdaných hlasů. To znamená, že i kdyby se společnosti Porsche SE, Qatar Holding a všichni ostatní akcionáři dohodli, mohla by spolková země Dolní Sasko se svým 20procentním podílem jakékoli zásadní rozhodnutí zablokovat.

Praktický důsledek je jasný: Nepřátelské převzetí je s touto vlastnickou strukturou strukturálně nemožné. Veřejně se obchoduje s méně než deseti procenty akcií. Rodiny Porsche a Piëchů drží prostřednictvím společnosti Porsche SE absolutní většinu hlasovacích práv a nemají zájem se jich vzdát. Dolní Sasko, jakožto politicky odpovědný aktér s desítkami tisíc pracovních míst ve VW na svém území, by nikdy nesouhlasilo s převzetím čínským státním podnikem – a BYD působí v prostředí prostoupeném státními dotacemi a strategickými státními zájmy.

Dále je tu geopolitický rozměr: Pokud by BYD skutečně koupila VW, sloučená skupina by okamžitě ztratila přístup na americký trh, protože Spojené státy ukládají přísná nařízení čínské automobilové technologie a čínsky ovládané společnosti. To výrazně omezuje strategické výhody úplného převzetí pro BYD.

Tři scénáře pro VW: Od nezávislosti k rozpadu

Kromě velkolepého, ale právně sotva proveditelného scénáře převzetí lze pro skupinu Volkswagen nastínit tři různé budoucí cesty, které odborníci považují za realističtější.

Prvním scénářem je úspěšná restrukturalizace. VW využívá spolupráci s čínskými technologickými partnery – zejména se společností Xpeng v oblasti elektrické architektury a se společností Rivian v oblasti americké strategie – k rychlému vývoji konkurenceschopných produktů bez změny vlastnické struktury. Díky oznámené strategii „V Číně pro Čínu“, více než 20 novým elektrifikovaným modelům jen pro Čínu v roce 2026 a masivní konsolidaci závodů, personálu a značek má být obnovena ziskovost. Tento scénář předpokládá, že tempo transformace bude dostatečné a že trhy zůstanou stabilní.

Druhým scénářem je postupné rozdělení. VW by se mohl rozdělit na samostatné jednotky na základě svých technologických partnerství: na čínsky orientovanou divizi, technologicky založenou na Xpengu, a na americko-orientovanou divizi založenou na technologii Rivianu. VW dále zvažuje vyčlenění jednotlivých značek ze skupiny a jejich zpřístupnění kapitálovým trhům. Generální ředitel VW Blume naznačil, že zvažuje převod klíčové značky a divize komponentů do nezávislých společností. V návaznosti na tuto logiku by mohly vzniknout i menšinové podíly čínských partnerů ve vyčleněných jednotkách – nikoli jako převzetí celé skupiny, ale jako strategická investice do kapitálu v definovaných oblastech.

Třetí scénář, považovaný za dramatický, ale také představitelný, zahrnuje významnou kapitálovou účast bez převodu kontroly. V tomto modelu by čínský investor – například BYD nebo CATL – získal podstatný menšinový podíl ve VW nebo jedné z jeho dceřiných společností, aniž by získal kontrolní většinu. Tento vzorec je známý z automobilového průmyslu: samotný VW drží pět procent Xpengu. Příklad Geely-Daimler (Geely získala v roce 2018 podíl v dnešní skupině Mercedes-Benz) ukazuje, že čínský kapitál lze investovat do evropských automobilových společností, aniž by se převzala strategická kontrola.

Argument precedentu: Geely, Volvo a meze srovnání

Kritici předpovědi „BYD koupí VW“ často poukazují na příklad Geely a Volvo: V roce 2010 čínská automobilka Geely koupila švédsko-amerického výrobce Volvo Cars od Fordu – a na rozdíl od počátečních obav s trvale pozitivními výsledky. Volvo je nyní ziskovější než před převzetím. Tento příklad ukazuje, že čínské akvizice západních automobilových značek nemusí nutně vést ke ztrátě kvality nebo identity.

Srovnání je však v několika ohledech omezené. Volvo nebylo národním symbolem s mechanismy politické ochrany, nebylo zaměstnavatelem stovek tisíc lidí ve strukturálně citlivém průmyslovém regionu a nebylo ani společností s právně zakotvenou blokační menšinou drženou spolkovou zemí. VW navíc působí v jiném měřítku: s ročním obratem téměř 322 miliard eur skupina více než třikrát překračuje vlastní příjmy BYD ve výši 105 miliard eur. Úplné převzetí VW společností BYD by daleko překročilo finanční zdroje BYD, a to i v případě, že by byly překonány všechny právní a politické překážky.

Dalším protiargumentem je samotný finanční profil společnosti BYD. 19procentní pokles zisku v roce 2025, negativní volný peněžní tok a kapitálové výdaje přesahující 131 procent EBITDA ukazují, že BYD investuje značné prostředky a sotva disponuje dostatečnou bilanční silou potřebnou k akvizici obrovské a někdy ztrátové korporace, jako je VW.

Co teze nicméně odhaluje: Schularickovo skutečné poselství

Schularickovo prohlášení by mělo být čteno méně jako konkrétní analýza trhu a spíše jako diagnóza symptomů a politický signál. Ve stejném rozhovoru ekonom formuloval širší scénář hrozby pro Evropu: „Čína a USA pohltí Evropu, kousek po kousku.“ Pro něj je VW ukázkovým příkladem této eroze – korporace, která byla kdysi globální vlajkovou lodí německého strojírenství a nyní hrozí, že podlehne v nelítostné konkurenci, kterou sama mohla pomoci formovat.

Tato interpretace vysvětluje, proč tato teze, navzdory své právní neproveditelnosti, rezonovala tak silně. Zasahuje kolektivní nerv: podezření, že Německo a Evropa jednaly ve své strukturální transformaci průmyslu příliš pomalu, příliš neinovativně a příliš samolibě, aby držely krok s čínskými státními kapitalisty. Skutečnost, že BYD zvýšil svůj tržní podíl v Číně z 3,5 procenta v roce 2021 na více než 16 procent v roce 2024, zatímco podíl VW klesl ze 14,4 na 10,9 procenta, vypovídá sama za sebe.

Přítomen je i geopolitický rozměr. Expanze společnosti BYD do Evropy není jen obchodním kalkulem, ale slouží strategickým zájmům Pekingu: místní výroba v EU má za cíl obcházet cla, označení „Vyrobeno v Německu“ má budovat důvěru a přítomnost v Evropě je geopolitickým argumentem při vyjednávání. Zprávy naznačují, že Peking nařídil čínským automobilkám, aby pozastavily velké investice v zemích EU, které hlasovaly pro evropská antisubvenční cla – což je jasný signál, že investice do automobilového průmyslu se používají jako nástroj zahraniční politiky.

Co je realistické?

Úplné převzetí Volkswagenu společností BYD není vzhledem k současným právním, politickým a finančním okolnostem realistické. Vlastnická struktura s dominantním Porsche SE a spolkovou zemí Dolní Sasko, která má blokační menšinu, zákon o VW s požadavkem 80% většiny a politická vůle na zemské a federální úrovni zabránit takovému kroku tvoří koalici ochranných faktorů, které žádný kupující na kapitálovém trhu nemůže v krátkodobém horizontu překonat. Hodnocení pozorovatelů z oboru, kteří popisují scénář jako „čistě teoretický“, je oprávněné.

Realističtějším scénářem je však postupné zvyšování vlivu čínských automobilek v Evropě pod hranicí formálního převzetí: prostřednictvím dohod o spolupráci, licencování technologií, výrobních partnerství a případně menšinových podílů. Jednání o transparentní továrně v Drážďanech – jakkoli vehementně byla odmítnuta – ilustrují, že VW ve své svízelné situaci dokonce zvažuje možnost spolupráce s čínskou konkurencí. Viceprezidentka společnosti BYD Stella Li naznačila, že společnost je otevřena akvizicím, „pokud se naskytne příležitost“.

Klíčovou proměnnou je čas. Schularickův scénář není útokem na současnost, ale varováním do budoucnosti: Pokud se VW nepodaří vyřešit své strukturální problémy, pokud jeho ziskovost bude nadále klesat a pokud společnost nezíská zpět své pozice v Číně a USA, pak se možnosti současných vlastníků zmenší. Ne proto, že by si BYD mohl koupit hlasovací práva, ale proto, že finančně oslabená korporace ztrácí strategickou svobodu jednání – a tím se stále více vzdává kontroly nad osudem svých značek a továren ve prospěch jiných.

Eroze místo převzetí: Pravděpodobnější konec

Skutečné nebezpečí pro VW nespočívá v dramatickém převzetí dokončeném přes noc, ale v postupném procesu strategického úpadku. VW není Toyota, obdařená celosvětově uznávanou kulturou efektivity a vysoké návratnosti vlastního kapitálu. Ani to není sebevědomá korporace, která před deseti lety hleděla do budoucnosti s prodejním cílem dvanácti milionů vozidel. Nadměrná kapacita v Evropě se odhaduje na 2,5 milionu vozů; její vyčištění bude stát stovky miliard a politický kapitál.

Skutečně provokativní otázka, kterou Schularickova teze klade, nezní: „Koupí BYD VW?“ Skutečně relevantní otázka zní: „Dokáže VW transformovat svůj obchodní model tak hluboce, že i za deset let bude nezávisle fungujícím globálním výrobcem automobilů?“ A dodnes na to nikdo – ani ve Wolfsburgu, ani v Berlíně, ani v Hannoveru – nedal přesvědčivou odpověď.

Kvazi-interní řešení: Jak Xpert.Digital uzavírá provozní mezery v marketingu a prodeji B2B – Smart Content-Driven Business - Obrázek: Xpert.Digital

Xpert.Digital je datově orientované B2B centrum pro průmysl, které vede Konrad Wolfenstein . Společnost funguje jako externí, kvazi-interní řešení pro průmyslové partnery a odstraňuje provozní mezery v marketingu, obsahu a prodeji – aniž by vyžadovala další zdroje na straně klienta.

Více informací zde:

• Kvazi-interní řešení: Jak Xpert.Digital uzavírá provozní mezery v marketingu a prodeji B2B – Smart Content-Driven Business

☑️ Naším obchodním jazykem je angličtina nebo němčina

☑️ NOVINKA: Korespondence ve vašem rodném jazyce!

Konrad Wolfenstein

Já a můj tým jsme rádi, že vám můžeme být k dispozici jako váš osobní poradce.

Můžete mě kontaktovat vyplněním kontaktního formuláře zde [email protected]:nebo mi jednoduše zavolat na číslo +49 7348 4088 965. Moje e-mailová adresa je

Těším se na náš společný projekt.

☑️ Podpora malých a středních podniků v oblasti strategie, poradenství, plánování a implementace

☑️ Vytvoření nebo restrukturalizace digitální strategie a digitalizace

☑️ Rozšíření a optimalizace mezinárodních prodejních procesů

☑️ Globální a digitální B2B obchodní platformy

☑️ Průkopnický rozvoj podnikání / Marketing / PR / Veletrhy