Obrat Německa na stíhačky: Proč se Švédsko náhle stává klíčovou volbou

Gripen jako model, GCAP jako alternativa: těžké rozhodnutí Německa ohledně tryskáčů

Plán na výstavbu stíhačky se Švédskem a Španělskem: Příležitost pro Německo, nebo další miliardové riziko?

Německo čelí klíčovému rozhodnutí ohledně svého budoucího stíhacího letounu. Spolupráce se Švédskem a Španělskem nabývá na obrátkách ve srovnání s potenciálním vstupem do britsko-italsko-japonského vývojového programu GCAP. Žádné nové partnerství však dosud nebylo uzavřeno. Klíčové otázky týkající se financování, vojenských požadavků, průmyslové účasti a přístupu ke klíčovým technologiím také zůstávají nevyřešeny.

Potenciální restart slibuje lepší koordinaci zájmů partnerů a mohl by posílit technologickou nezávislost Evropy. Nová aliance však není automaticky levnější ani jednodušší než stávající francouzsko-německý projekt. Aby se zabránilo opakování chyb minulosti, jsou od samého začátku zapotřebí jasná rozhodovací práva, společný technologický cíl a závazná pravidla pro rozvoj a další rozvoj.

Švédský Gripen E není totéž co budoucí německá stíhačka. Mohl by sloužit jako technologický základ nebo mezikrok, ale návrh nového systému by zůstal otevřený. Rozhodujícím faktorem proto není pouze to, o jakou zemi nebo společnost se jedná: Německo si musí ujasnit, jaká úroveň vojenských schopností je dlouhodobě finančně udržitelná – a zda může skutečně samostatně využívat a dále rozvíjet potřebné technologie.

Miliardy utracené za nové tryskáče – ale největší problém Evropy není v kokpitu

Pro budoucí německý stíhací letoun se rýsuje nový směr: Spolupráce se Švédskem a Španělskem nabývá na obrátkách ve srovnání se zapojením se do britsko-italsko-japonského vývojového programu GCAP, ale zatím se nejedná o oficiální vládní politiku. Existuje několik ekonomických argumentů ve prospěch této reorientace, za předpokladu, že se neopakují chyby předchozího francouzsko-německého projektu: nejasné rozhodovací pravomoci, konkurenční průmyslové zájmy a požadavky, které jsou politicky sladěné, ale technicky se liší.

Klíčovou otázkou tedy není, která země nabízí nejatraktivnější stíhačku. Jde o to, které partnerství vytvoří finančně životaschopné vojenské kapacity v průběhu desetiletí a zajistí Německu spolehlivý přístup ke klíčovým technologiím. Specializovaný evropský rozvojový projekt může snížit strategické závislosti. Mohl by však také otevřít novou, nákladnou cestu, jejíž průmyslové výnosy se projeví dříve než vojenské přínosy.

Směr, ne rozhodnutí

Situace k 24. říjnu 2026 vyžaduje jasné rozlišení: V rámci německého ministerstva obrany je nové partnerství se Švédskem a Španělskem posuzováno jako výhodná alternativa k GCAP; neexistuje však žádné konečné politické rozhodnutí ani potvrzené schválení tohoto doporučení ministrem obrany. Stejně tak diskutovaná spolupráce mezi Airbusem a Saabem není rovnocenná již dohodnutému vývojovému programu.

Toto rozlišení je ekonomicky klíčové. Mezi preferovaným strategickým směrem a životaschopným průmyslovým programem leží rozhodnutí o financování, technických požadavcích, vlastnických právech a odpovědnosti za celý systém. Dokud tyto základy chybí, nelze stanovit ani spolehlivé jednotkové ceny, ani spolehlivý německý podíl financování. Novou alianci lze proto v současné době smysluplně posuzovat podle její průmyslové logiky, nikoli podle údajně fixních celkových nákladů.

Švédský Gripen E hraje v těchto úvahách roli jako možný technologický odrazový můstek k budoucímu novému letadlu. To neznamená, že se Německo rozhodlo tento model koupit, ani to neznamená, že Gripen bude jednoduše zvětšen nebo přejmenován. Každý, kdo ztotožňuje stávající letadlo s budoucí německou stíhačkou, si plete potenciální technologický výchozí bod s výsledkem probíhajícího vývojového procesu.

Rozchod s Francií

Základní situace se již změnila: Německo a Francie nepokračují ve společném vývoji pilotovaného bojového letounu v rámci stávajícího rámce od června 2026. Zastřešující přístup propojeného evropského systému vzdušného boje však bude pokračovat. Ukončení projektu společného letadla proto neznamená konec veškeré spolupráce v rámci Future Combat Air System (FCAS).

Toto rozlišení je více než jen jazyková jemnost. Nový stíhací letoun je platforma. FCAS naproti tomu popisuje větší síť, ve které mají letadla, bezpilotní systémy, senzory a digitální struktury velení a řízení spolupracovat. Bez sdílené platformy lze jednotlivé technologie a síťové funkce dále rozvíjet. To vytváří možnost pozdější integrace národně nebo jinak společně vyvinutých letadel do větší evropské systémové sítě.

Z ekonomického hlediska lze reorganizaci chápat jako pokus o pokračování spolupráce tam, kde existují společné zájmy, a o její roztříštění tam, kde odlišné cíle trvale brání pokroku. To může být efektivnější než politicky vnucený komplexní balíček. S sebou to však nese další integrační rizika: Pokud se architektura letadla a sítě vyvíjí odděleně, je nutné rozhraní, bezpečnostní požadavky a technické odpovědnosti sladit obzvláště brzy. Organizační roztříštění nesmí být zaplaceno následnou technickou fragmentací.

Rozdílné potřeby zvyšují cenu sounáležitosti

Problémy se stávajícím projektem letadla zahrnovaly jak průmyslové řízení, tak odlišné vojenské požadavky. Francouzská potřeba letadla vhodného pro nouzové situace na palubě letadla, které by bylo vhodné pro národní jaderné odstrašování, plně neodpovídá německým požadavkům. Ačkoli se Německo účastní dohody NATO o sdílení jaderných zbraní, neznamená to automaticky, že musí splňovat stejné konstrukční požadavky jako francouzský proudový letoun na palubě letadla.

Letadlo určené k plnění dalších operačních rolí vyžaduje více než jen dodatečné vybavení. Tyto dodatečné požadavky mohou ovlivnit jeho konstrukci, hmotnost, rozměry, vývojové testování a koncepty údržby. Ekonomické výhody společného vývoje se snižují, pokud partneři používají stejný název programu, ale ve skutečnosti potřebují různá letadla. Údajné úspory nákladů na vývoj pak mohou být částečně ztraceny v důsledku úprav a složitějších výrobních procesů.

Potenciální spojenectví se Švédskem a Španělskem se jeví z německého pohledu obzvláště zajímavé, protože jejich vojenské pozice jsou považovány za kompatibilnější. Toto hodnocení je však pracovní hypotézou a zatím není důkazem dohodnutého souboru požadavků. Životaschopný restart by musel nejprve definovat základní požadavky. Národní doplňky by tyto základní požadavky neměly následně změnit tak výrazně, aby se stejné problémy znovu objevily pod jinými vlajkami.

Ekonomická atraktivita Švédska

Švédsko přispívá společností Saab, výrobcem, který vyvinul vlastní stíhací systém Gripen a jehož současná verze E je zaměřena na elektronický boj, síťové senzory a škálovatelnou softwarovou architekturu. To z této země automaticky nedělá ideálního partnera. Vytváří však konkrétní průmyslový základ, který jde nad rámec pouhé finanční účasti.

Obzvláště zajímavá je potenciální souvislost mezi omezenými zdroji a disciplinovaným návrhem systému. Pro Německo by partnerství bylo cenné, kdyby důsledně upřednostňovalo vojenské požadavky podle přínosů a nákladů. Ne každý technicky dosažitelný špičkový výkon musí být zahrnut v počátečním návrhu. Systém může být ekonomicky lepší, pokud je k dispozici rychleji, snáze se dále rozvíjí a je dostatečně efektivní v provozu.

Švédsko již pracuje na konceptech a demonstračních modelech budoucích pilotovaných i bezpilotních systémů vzdušného boje; mezi klíčové technické oblasti patří systémová integrace, autonomie, snižování viditelnosti, pohon a digitální vývoj. Současná fáze prací je plánována na roky 2026 až 2028 s možným prodloužením v letech 2029 a 2030. Taková předběžná práce může usnadnit začátek. Nenahrazuje však kompletní plán vývoje ani důkaz, že německé, švédské a španělské nápady mohou vést ke společnému produktu.

Španělsko není herec ve vedlejší roli

V navrhované restrukturalizaci se Španělsko předpokládá jako třetí partnerský stát, zatímco Airbus a Saab budou tvořit klíčová průmyslová spojení. Airbus již propojuje německou a španělskou stranu prostřednictvím výroby evropských stíhaček; Německo a Španělsko spolu s Itálií a Spojeným královstvím patří mezi partnerské země Eurofighteru.

Z ekonomického hlediska třetí partner zpočátku rozšiřuje potenciální financování a poptávkovou základnu. Vývoj moderního stíhacího letounu zahrnuje značné počáteční investice, které se s každým dalším letadlem úměrně nezvyšují. Čím více letadel je postaveno na sdílené technické platformě, tím šířeji lze tyto počáteční investice rozdělit. Kromě toho existují potenciální výhody v oblasti náhradních dílů, výcviku a společného vývoje.

Zároveň by Španělsko nemělo být vnímáno pouze jako další finanční přispěvatel. Životaschopné třístranné partnerství vyžaduje jasně definovanou průmyslovou roli všech účastníků. Pokud stát přispívá na náklady, ale je trvale marginalizován, pokud jde o klíčové technické znalosti, vzniká politická nerovnováha. Ekonomicky produktivní řešení proto nespočívá v libovolném rovném rozdělení všech úkolů, ale spíše v jasné kombinaci specializace, spravedlivé účasti a sdíleného přístupu k relevantním systémovým znalostem.

GCAP zůstává seriózní alternativou

Globální bojový letecký program (Global Combat Air Programme) je podporován Spojeným královstvím, Itálií a Japonskem a jeho cílem je uvést budoucí bojové letouny do provozu do roku 2035. Průmyslové vedení má společný podnik Edgewing, v němž společnosti BAE Systems, Leonardo a japonská JAIEC drží přibližně třetinový podíl. Cílové datum představuje záměr programu a nezaručuje operační připravenost.

Pro Německo by připojení se k existujícímu programu mělo zásadní výhodu: Již organizované struktury a průběžný rozvoj by mohly snížit úsilí potřebné k úplnému restartování. Zároveň vyvstává otázka, jaký vliv by partner, který se připojí později, skutečně měl. Finanční účast, podíl na výrobě a odpovědnost za technickou architekturu nejsou totéž.

Německé výhrady se týkají zejména vhodnosti požadavků a vyhlídky na dostatečně silnou průmyslovou roli. To však objektivně nevede k závěru, že GCAP je technicky nevhodná nebo v podstatě kontrolovaná jedinou společností. Spolehlivé posouzení by záviselo na nabízených konkrétních právech účasti. Vstup s podstatnou spolurozhodovací pravomocí by mohl být ekonomicky atraktivní; vstup jako převážně platícího uživatele by byl z hlediska průmyslové politiky jiným rozhodnutím. Naopak nová aliance by nebyla zlepšením, pokud by slibovala formálnější účast, ale generovala by výrazně vyšší rizika.

Gripen jako most, nikoli koncový bod

Gripen E je jednomotorový stíhací letoun s maximální vzletovou hmotností 16,5 tuny, deseti externími úchyty a motorem GE F414G. Tyto charakteristiky popisují existující systém, nikoli již definovaný návrh budoucího německého letadla. Jeho potenciální význam spočívá především v zpřístupnění technologií a vývojových principů při vytváření pozdější platformy.

Taková přemosťující funkce může nabídnout několik ekonomických výhod. Senzory, elektronické ochranné systémy a software lze potenciálně testovat dříve, než by bylo k dispozici zcela nové letadlo. Chyby se pak neprojeví až v nejdražší fázi vývoje. Inženýrské týmy navíc mohou získat zkušenosti s integrací a procesy změn ještě předtím, než další platforma dosáhne svého finálního návrhu.

Hranice musí zůstat jasné. Nové letadlo s výrazně odlišnými požadavky na dolet, nízkou detekovatelnost, elektrický výkon nebo užitečné zatížení nelze odvodit ze stávajícího modelu pouhým přidáním softwaru. I přijetí osvědčených komponent může vést k novým integračním snahám. Ekonomicky rozumným přístupem je proto selektivní opětovné použití stávající technologie, aniž by se jí umožnilo diktovat architekturu celého budoucího systému. Opětovné použití stávající technologie je nástrojem ke snížení rizik, nikoli náhradou za poctivé posouzení vývojových potřeb.

Software určuje modifikovatelnost

Klíčovým rysem architektury Gripen-E je oddělení funkcí úkolu a softwaru kritického pro let. To má usnadnit další vývoj provozních funkcí, aniž by bylo nutné pro každou změnu přepracovávat celou oblast kritickou pro let. To však nevede k úplnému osvobození od požadavků na bezpečnostní testování nebo certifikaci.

Ekonomické jádro této architektury spočívá v nákladech na pozdější úpravy. Stíhačka není vyvíjena pouze pro hrozbu v prvním roce služby. Nová data ze senzorů, upravené komunikační metody a dodatečné vybavení si mohou v průběhu její životnosti vyžádat další úpravy. Pokud každá změna ovlivní řadu dalších systémových komponent, zvyšuje se potřebné úsilí a čas. Jasné technické oddělení může takové dominové efekty omezit.

Pro Německo by tedy nebyl výkon letadla při uvedení na trh jediným rozhodujícím faktorem. Stejně důležité by bylo, jak rychle a za jakou cenu by bylo možné jej následně adaptovat. Přístup k softwaru, vývojovým nástrojům a rozhraním by měl být považován za nedílnou součást jeho vojenské použitelnosti. Formálně společně vyvinuté letadlo nabízí pouze omezenou svobodu jednání, pokud významné úpravy zůstanou prakticky závislé na schválení jediného partnera.

Stávající spolupráce snižují vstupní bariéry

Společnosti Airbus a Saab již mají konkrétní technické partnerství v oblasti elektronických bojových schopností německého Eurofighteru. Integrace systému Arexis je plánována pro 15 letadel; na tomto projektu spolupracují Saab a jeho partner v oblasti umělé inteligence, společnost Helsing. Arexis je mimo jiné navržen tak, aby pomáhal detekovat, lokalizovat a identifikovat radarové zářiče ve složitém elektromagnetickém prostředí.

Tato spolupráce zatím nedokazuje, že by obě společnosti mohly efektivně společně vyvinout kompletní stíhací letoun. Nicméně poskytuje zkušenosti s rozhraními, bezpečnostními požadavky a integrací hardwaru a softwaru. Takové praktické zkušenosti jsou ekonomicky cenné, protože mohou snížit část nejistoty kolem spolupráce. Partnerství pak nezačíná pouze politickými prohlášeními o záměru.

Zejména elektronický boj ilustruje, proč hodnota moderního systému vzdušného boje nespočívá pouze v trupu letadla. Klíčovými výkonnostními charakteristikami mohou být senzory, zpracování signálů a rychlá adaptace na měnící se hrozby. Pro německé společnosti to otevírá možnost formování klíčových funkcí, aniž by musely vyrábět každou součástku na národní úrovni. Životaschopný průmyslový přístup by proto měl upřednostňovat kontrolu nad funkčně důležitými schopnostmi před dosažením co nejúplnějšího geografického rozložení montáže.

Miliardy v objemu bez spolehlivé cenovky

Finanční rozměry jsou značné, ale veřejně diskutovaný rozsah stávajícího projektu FCAS nelze přijmout jako rámec fixních nákladů pro novou německo-švédsko-španělskou alianci. Ani konečný rozsah služeb, ani velikost flotily, doba vývoje a sdílení nákladů dosud nebyly definitivně stanoveny. Za těchto okolností by přesná celková částka byla falešně přesná.

Pro ekonomickou analýzu je nutné oddělit několik kategorií nákladů: výzkum a vývoj, testování, sériová výroba, infrastruktura, školení, průběžný provoz, údržba a následné modernizace. Dále je třeba rozlišovat mezi údaji prezentovanými v současných cenách a údaji v budoucích letech. V dlouhodobém horizontu se tyto dva ukazatele mohou výrazně lišit, i když technický výkon zůstává nezměněn.

I předpokládané jednotkové ceny mají jen omezenou užitečnost. Cena jednoho letadla není automaticky srovnatelná s průměrnými náklady na kompletní balíček služeb. Pokud jedna částka zahrnuje simulátory, náhradní díly a výcvik, zatímco jiná pouze letadlo, vzniká zavádějící srovnání. Správné rozhodnutí proto vyžaduje konzistentní definice nákladů. Politicky nevýhodná rozmezí jsou informativnější než jediná částka, jejíž přesnosti je dosaženo pouze vynecháním významných nákladů.

Centrum pro bezpečnost a obranu nabízí odborné poradenství a aktuální informace, které efektivně podporují společnosti a organizace při posilování jejich role v evropské bezpečnostní a obranné politice. Úzce spolupracuje s pracovní skupinou SME Connect Defence a podporuje zejména malé a střední podniky (MSP), které chtějí dále rozvíjet své inovační kapacity a konkurenceschopnost v obranném sektoru. Jako ústřední kontaktní místo tak centrum vytváří klíčový most mezi malými a středními podniky a evropskou obrannou strategií.

Souvisí s tím:

• Pracovní skupina SME Connect Defence – Posilování malých a středních podniků v evropské obraně

Stát může financovat více

Německý běžný obranný rozpočet na rok 2026 činí 82,69 miliardy eur; dalších 25,51 miliardy eur pochází ze zvláštního fondu Bundeswehru. Celková částka, kterou má Bundeswehr k dispozici, tak přesahuje 108 miliard eur. Do roku 2029 se předpokládá nárůst na přibližně 152 miliard eur; tato částka je pouze prognózou, nikoli hodnotou, která již byla každoročně realizována.

Větší finanční flexibilita mění možnosti, ale neodstraňuje nedostatek. Dlouhodobý projekt stíhačky konkuruje v rámci obranných výdajů personálem, municí, protivzdušnou obranou, infrastrukturou a dalšími systémy. Čím vyšší jsou jeho budoucí platební povinnosti, tím méně pružně může rozpočet reagovat na nové hrozby. Rozhodujícím omezením proto není jen současná solventnost, ale i celková udržitelná financování ozbrojených sil.

Kromě toho existuje časové omezení: rozvojové programy vyžadují spolehlivé financování v průběhu mnoha let, zatímco politické priority a ekonomické podmínky se mohou měnit. Štědrý krátkodobý rozpočet nezaručuje dlouhodobou jistotu plánování. Ekonomicky zdravější model financování by zohledňoval technické milníky, realistické rezervy a očekávané budoucí provozní náklady společně. Projekt, který se jeví jako finančně životaschopný pouze na základě trvale optimistických předpokladů, není rozumný, a to ani v období rostoucích výdajů na obranu.

Poptávka v Evropě rychle roste

Výdaje na obranu 27 členských států EU dosáhly v roce 2025 přibližně 418 miliard eur, což představuje 2,2 procenta jejich ekonomického výkonu. Pro rok 2026 se očekává přibližně 454 miliard eur, tj. 2,4 procenta; tato čísla jsou uvedena ve stálých cenách roku 2025. Evropské investice do obrany dosáhly v roce 2025 přibližně 134 miliard eur a předpokládá se, že v roce 2026 vzrostou na zhruba 163 miliard eur.

Tato čísla ukazují, že projekt německého stíhacího letounu by byl integrován do rychle rostoucího evropského trhu. Nicméně málo vypovídají o tom, kolik letadel konkrétního nového typu je skutečně potřeba. Rostoucí celkové výdaje jsou rozloženy mezi řadu vojenských úkolů. Spolehlivé plánování prodeje proto nesmí všechny dodatečné obranné zdroje považovat za potenciální poptávku po jediné platformě.

Zároveň bylo v roce 2025 na výzkum a vývoj vyčleněno pouze asi 17 miliard eur, tedy 4 procenta evropských výdajů na obranu; pro rok 2026 se očekává přibližně 20 miliard eur. Kontrast mezi vysokou poptávkou po snadno dostupném vybavení a potřebou dlouhodobého vývoje je tedy zřejmý. Nový program stíhaček by mohl posílit evropské technologické znalosti. Musel by však být navržen tak, aby nevázal již tak vzácné vývojové zdroje, aniž by vytvořil věrohodnou vyhlídku na praktické uplatnění.

Průmyslová síla vyžaduje odpovídající rozsah

Německý letecký průmysl dosáhl ve fiskálním roce 2025 tržeb ve výši přibližně 62 miliard eur a zaměstnával přibližně 130 000 lidí. Z této částky připadalo 13,5 miliardy eur na tržby z vojenského letectví. Vojenský sektor zaznamenal růst tržeb o přibližně 35 procent ve srovnání s předchozím rokem.

Tato čísla ilustrují význam odvětví pro průmyslovou politiku, ale neměla by být zaměňována s okamžitým dopadem jediného projektu stíhačky. Příjmy z odvětví se nerovnají dodatečnému ekonomickému výkonu. Stávající zaměstnanost není synonymem pro nově vytvořená pracovní místa. A společnost se může zapojit do několika programů současně, takže dopady na zaměstnanost nelze jednoduše sčítat.

Pro Německo jako místo podnikání je klíčové, které náročné činnosti jsou trvale udržovány nebo rozvíjeny. Výzkum, návrh systémů, integrace, testování a nezávislý další vývoj vytvářejí jiné kapacity než výroba omezená na konkrétní pracovní kroky. Měřítkem hospodářské politiky by proto nemělo být generování co největšího množství veřejně financovaných příjmů v tuzemsku. Mělo by se jednat o zajištění, s přiměřenou investicí zdrojů, výrobních kapacit, které jsou vojensky nezbytné a zůstanou technologicky relevantní v dlouhodobém horizontu.

Eurofighter kupuje čas

Eurofighter by měl zůstat ve službě německého letectva do 60. let 21. století. Dodávka dalších 20 letadel je plánována mezi lety 2031 a 2034. Nový stíhač by proto okamžitě a zcela nenahradil stávající flotilu, ale spíše by vstoupil do delšího období překrývajících se systémů.

Tato přechodná fáze je ekonomicky významná. Umožňuje postupné zavádění nových technologií a zabraňuje koncentraci všech rizik v jednom datu nahrazení. Zároveň vznikají náklady na paralelní provozování různých systémů. Školení, dodávky náhradních dílů a technická infrastruktura musí být kompatibilní po celou dobu přechodného období. Zdánlivě levná nová platforma se může stát nákladnou, pokud vytvoří obzvláště zdlouhavou nebo složitou paralelní strukturu.

Další vývoj stávajících Eurofighterů proto může být více než jen provizorním opatřením. Vylepšení senzorů a elektronického boje mohou zvýšit schopnosti, zatímco je další platforma stále ve vývoji. To by však nemělo být používáno jako záminka k odkládání rozhodnutí o budoucích požadavcích na neurčito. Stávající časová rezerva má hodnotu, pokud je použita ke snížení technických rizik. Tuto hodnotu ztrácí, pokud pouze umožňuje další roky institucionální nerozhodnosti.

F-35 doplňuje evropskou otázku

Německo zpočátku obdrží 35 stíhaček F-35A; první letoun byl dodán 18. září 2026 a kompletní dodávka je naplánována na rok 2029. První letoun bude zpočátku použit k výcviku v USA, zatímco přípravy na nasazení na letecké základně Büchel začnou v roce 2027. Mezi jejich zamýšlené úkoly patří převzetí sdílení jaderných zbraní od letounu Tornado.

Krátkodobá vojenská dostupnost a dlouhodobé evropské rozvojové schopnosti proto nejsou identická rozhodnutí. Stávající zahraniční platforma může poskytnout určité schopnosti dříve než nový evropský program. Evropský rozvojový projekt si také klade za cíl zachovat technické znalosti a vlastní konstrukční schopnosti po celá desetiletí. Oba přístupy se mohou vzájemně doplňovat, ale společně vedou k náročnější flotile a nákladové struktuře.

Infrastruktura ilustruje rozsah investice, která dalece přesahuje cenu letadla: Do úprav na letecké základně Büchel bylo investováno přibližně dvě miliardy eur. To neznamená univerzálně platný poplatek za infrastrukturu pro ostatní letadla. Ukazuje to však, proč musí ekonomické hodnocení platformy vždy zohledňovat její pozemní požadavky. Hangáry, zabezpečené IT systémy, postupy údržby a školení nejsou druhořadými náklady, ale spíše předpoklady pro transformaci dodaného letadla do použitelné kapacity.

Dostupnost převyšuje samotnou velikost vozového parku

Americká flotila letounů F-35 dosáhla ve fiskálním roce 2025 44% schopnosti provést alespoň jednu plánovanou misi; v roce 2021 to bylo 67 procent. Schopnost provést všechny plánované mise se ve stejném období snížila z 38 na 25 procent. Tato čísla se týkají zkoumané americké flotily a neměla by být používána jako předpověď budoucí dostupnosti letounů F-35 v Německu.

Tento příklad nicméně zdůrazňuje obecný problém s hodnocením. Jmenovitý počet letadel není totožný se skutečnou provozní kapacitou dostupnou v případě nouze. Náhradní díly, kapacita údržby, technické specifikace a dostatečný počet kvalifikovaného personálu musí fungovat společně. Ekonomické srovnání by proto nemělo zohledňovat pouze náklady na dodané letadlo, ale také provozní kapacitu, kterou lze udržovat po delší dobu.

Pro novou evropskou platformu by to bylo klíčové ponaučení: udržovatelnost a servis musí být součástí návrhu systému od samého začátku. Návrh, jehož teoretického maximálního výkonu lze dosáhnout pouze s neúměrně drahou údržbou, může být v praktickém provozu zklamáním. Naopak vyšší míra dostupnosti by neměla být používána izolovaně jako důkaz větší vojenské schopnosti. Dostupnost, ochrana, výzbroj a spektrum misí musí být hodnoceny společně. Správným měřítkem není největší slib, ale srozumitelný vztah mezi efektivitou a trvalým úsilím.

Participace musí být technicky efektivní

Německý průmysl výslovně spojuje jakoukoli potenciální novou spolupráci s požadavkem na podstatnou a rovnocennou roli ve vývoji, výrobě a provozu. Tento požadavek je ekonomicky pochopitelný, ale vyžaduje přesnou interpretaci. Samotný podíl ve společnosti neurčuje, kdo je oprávněn schvalovat technické změny ani k jakým datům má partner přístup.

Zvláště důležitá je odpovědnost za celkovou architekturu, práva k nově vyvinutým technologiím a přístup k informacím pro údržbu a další rozvoj. To zahrnuje i nakládání se stávajícími znalostmi v rámci zúčastněných společností. Spravedlivé partnerství musí rozlišovat mezi ochranou stávajících firemních odborných znalostí a sdíleným právem na využívání nově financovaných výsledků. Bez tohoto rozlišení mohou být budoucí konflikty inherentní již od samého začátku programu.

Ekonomicky rozumným řešením není ani úplné vzájemné zveřejnění všech obchodních tajemství, ani struktura, v níž má jeden partner pouze omezený přístup. Je zapotřebí jasně definovaný prostor sdílených znalostí. Německo musí být schopno efektivně provozovat a dále rozvíjet svá vlastní letadla, i když se individuální politické nebo ekonomické zájmy liší. Právě v tom spočívá praktická hodnota strategických schopností: nikoli v národním označení, ale v bezpečných technologických schopnostech.

Suverenita nekončí u výrobce

Gripen E používá motor GE F414G od amerického výrobce. Evropský drak letounu proto automaticky neznamená výhradně evropský dodavatelský řetězec. Technický výchozí bod spolupráce je třeba odlišit od jejího konečného cílového stavu.

Posouzení závislostí vyžaduje více než jen zvážení národnosti mateřské společnosti. Klíčovým faktorem je identifikace toho, které komponenty, informace nebo podpůrné služby by bylo v případě narušení obzvláště obtížné nahradit. Komponenta s nízkou cenou může být strategicky důležitější než drahá, ale snadno vyměnitelná sestava. Proto by měla být suverenita hodnocena na základě kritických funkcí a realistických alternativních řešení.

Úplná soběstačnost by však také nebyla přesvědčivým ekonomickým modelem. Může vést k dodatečným nákladům na vývoj, snížit úspory z rozsahu a ztížit přístup k vysoce výkonným technologiím. Vhodnější strategií by byl stupňovitý přístup: evropská nebo společně kontrolovaná řešení pro obzvláště kritické kapacity, spolehlivé mezinárodní dodavatelské řetězce pro méně citlivé komponenty a robustní pohotovostní plány pro případ narušení. Otázkou není, zda závislosti vůbec existují. Jde o to, zda jsou jejich rizika chápána, zmírňována a přijatelná ve vztahu k přínosům.

Úspory z rozsahu vyžadují politickou disciplínu

Evropský obranný průmysl nadále trpí roztříštěnými trhy, malými výrobními sériemi a nedostatečně koordinovanými národními požadavky. Zvýšené výdaje tyto problémy automaticky neřeší; dodatečná poptávka spolu s omezenou kapacitou může také vést k vyšším cenám. Nový projekt stíhačky proto musí dosáhnout více než jen konsolidace stávajících národních zájmů do další organizace.

Nejdůležitějším předpokladem pro úspory z rozsahu by byl stabilní, společný technický standard po delší dobu. Pokud každá partnerská země vyvine své vlastní varianty, sníží se počet jednotlivých komponent, které lze používat společně. Společný výcvik a údržba se také stávají obtížnějšími. Větší nominální flotila pak může nabídnout méně ekonomických výhod než menší, ale standardizovanější série.

Stejně důležité je načasování. Pokud je národní poptávka rozložena do velmi rozdílných období, může dojít k přerušení výroby nebo nízkému ročnímu využití kapacity. Za takových podmínek mohou společnosti investovat do efektivních procesů a dodatečných kapacit pouze v omezené míře. Realistické plánování množství a načasování je proto nezbytnou součástí průmyslové produktivity. Nesmí být založeno pouze na optimistických předpokladech vývozu. Vývoz může program posílit, ale neměl by být předpokladem pro zajištění finanční životaschopnosti již vynaložených národních kapacit.

Růst není automatický

Zvýšené výdaje na obranu mohou v krátkodobém horizontu zvýšit poptávku, zaměstnanost a investice; mezinárodní studie však zjistily, že tento celkový ekonomický impuls v průměru není neomezený. Dopad závisí mimo jiné na úrovni domácí produkce, na tom, jak jsou výdaje financovány, a na tom, zda jsou vytvořeny další kapacity. Proto není možné spolehlivě odvodit konkrétní růstový efekt z nového německého stíhacího letounu.

Pro německou ekonomiku by byl technologický rozvoj obzvláště cenný, pokud by rozšířil stávající odborné znalosti a vytvořil nové produktivní příležitosti. Propojení s procesy digitálního vývoje, materiály, senzorovou technologií nebo bezpečnostním softwarem je myslitelné. Takové vedlejší účinky by však neměly být automaticky považovány za zaručený dodatečný přínos. Vojenské tajemství, specifické požadavky a omezené příležitosti na civilním trhu mohou bránit jejich využití.

Kvalifikovaní specialisté, výrobní prostory a kapitál navíc konkurují i ​​jiným odvětvím. Dodatečné pracovní místo ve vojenském letectví musí být z makroekonomického hlediska posuzováno odlišně, pokud využívá dříve nevyužitý zdroj, ve srovnání s pouhým zhoršováním úzkého hrdla v jiném slibném odvětví. Primárním účelem výdajů proto zůstává bezpečnost. Průmyslová politika a ekonomické přínosy jsou potenciálními dodatečnými výnosy, ale nenahrazují prokázání vojenské účelnosti a ekonomické životaschopnosti.

Architektura musí zůstat přizpůsobivá

Budoucí systém vzdušného boje má kombinovat pilotované letouny s bezpilotními platformami a bezpečnou digitální sítí. Švédské předběžné práce také výslovně zahrnují koncepty pilotovaných a bezpilotních systémů. Ekonomické plánování by se proto nemělo omezovat pouze na vývoj jednoho, obzvláště vysoce výkonného letadla.

Distribuovaná architektura umožňuje delegování různých úkolů na systémy s různou cenou. Zároveň však vytváří vlastní požadavky na komunikaci, zabezpečení, testování a interakci jednotlivých komponent. Bezpilotní platformy proto nejsou automaticky levné jen proto, že jim chybí kokpit. Rozhodujícími faktory jsou požadované schopnosti a to, jak spolehlivě interagují se zbytkem systému za reálných podmínek.

Pro Německo by byl postupný přístup rozumnější než závazek k jedinému, vzdálenému slibu úplnosti. Zpočátku by mohly být testovány jasně definované dílčí schopnosti a následně rozšiřovány na základě spolehlivých výsledků. Architektura by musela zůstat dostatečně otevřená, aby se přizpůsobila technologickému pokroku, a zároveň dostatečně stabilní, aby se zabránilo neustálému přepracovávání. Ekonomická disciplína v tomto kontextu znamená nepopírat nejistotu, ale spíše strukturovat investice takovým způsobem, aby poznatky mohly vést k včasným změnám.

Měřítko pro restart

Německo-švédsko-španělské partnerství má srozumitelnou průmyslovou logiku: mohlo by spojit stávající struktury Airbusu s odbornými znalostmi Saabu v oblasti stíhaček a vytvořit nový společný výchozí bod. Výhoda oproti GCAP by se však neprokázala pouhou svobodnou volbou partnerů. Musela by být prokázána koordinovaným porozuměním požadavkům, efektivními rozhodovacími právy a důvěryhodným vztahem mezi náklady, časem a výkonem.

Před uzavřením dlouhodobého partnerství je třeba zodpovědět několik otázek: Jaké schopnosti jsou skutečně společně potřeba? Která technická rizika již byla otestována? Kdo má pravomoc činit závazná rozhodnutí v případě konfliktů? Jaká práva na data a úpravy má každý partner? Jak lze zabránit tomu, aby zvláštní požadavky jednotlivých států následně zvýšily náklady na sdílené základní komponenty? A jak může letectvo zůstat efektivní, pokud bude nová platforma k dispozici později, než se očekávalo?

Posun směrem ke Švédsku proto není ani průlomem v průmyslové politice, ani nutně další slepou uličkou v hodnotě mnoha miliard eur. Je to seriózní možnost, jejíž kvalita závisí na jejím konkrétním návrhu. Pro Německo by ekonomicky nejvýhodnější stíhací letoun nebyl ten s největší národní symbolickou hodnotou. Jednalo by se o finančně proveditelný, škálovatelný a skutečně dostupný systém, který spolehlivě plní vojenské úkoly a jehož klíčové technologie zůstávají použitelné i za obtížných politických okolností.

Rád/a bych sloužil/a jako váš osobní poradce.

Vedoucí rozvoje obchodu

Předseda pracovní skupiny SME Connect Defense

LinkedIn

 

 

Rád/a bych sloužil/a jako váš osobní poradce.

Můžete mě kontaktovat na adrese wolfenstein∂xpert.digital nebo

Zavolejte mi na +49 7348 4088 965 .

LinkedIn