Kazachstánská nová Hedvábná stezka: Jak se step stává uzlem mezi Východem a Západem

O 1 000 kilometrů kratší: Nová tranzitní trasa, která navždy změní obchod s Čínou

Lithium, logistika a miliardy: Proč je Kazachstán pro Německo ideální a nepostradatelný

Kazachstán se mění: z vnitrozemské země bohaté na zdroje se stává nepostradatelný logistický uzel mezi Asií a Evropou. Vzhledem k globálním krizím, nejistým námořním trasám a dalekosáhlým geopolitickým otřesům se tzv. „Centrální koridor“ stále více dostává do centra pozornosti globální ekonomiky. Díky masivním investicím v řádu miliard do gigantických pouštních dálnic, moderních železničních sítí a kaspických přístavů vytváří devátá největší země světa rychlý a bezpečný pozemní most, který výrazně urychlí mezinárodní nákladní dopravu a nabídne alternativní trasy obcházející Rusko a Suezský průplav. Kazachstán se však stává strategicky stále důležitějším nejen pro tranzitní dopravu, ale také jako dodavatel kritických surovin a lukrativní investiční lokalita – zejména pro Německo a Evropskou unii. Následující článek zkoumá, jak se step rozvíjí ve „zlatý most“ 21. století, kteří aktéři z toho mohou mít prospěch a jaké strukturální výzvy by tento ambiciózní megaprojekt mohl ještě představovat.

Souvisí s tím:

• Transkaspická trasa | O 15 dní rychlejší z Číny: Proč tato téměř zapomenutá obchodní trasa náhle vzkvétá

Kazachstán se mění v dopravní uzel

Kazachstán prosazuje značnou finanční a politickou sílu v rozšiřování své dopravní infrastruktury. Prezident Kasym-Žomart Tokajev nedávno zahájil několik významných projektů, kterými se devátá největší země světa snaží upevnit svou roli centrálního logistického centra mezi Evropou a Asií. Důraz se již neklade pouze na bohatství přírodních zdrojů země, ale stále více na její geografickou polohu jako tranzitního koridoru mezi dvěma největšími ekonomickými regiony světa. Toto strategické přemístění není krátkodobým projektem, ale spíše výsledkem systematické expanze probíhající po léta, která získala další impuls z geopolitických otřesů posledních let.

Slavnostní položení základního kamene nové pouštní dálnice

Nejnovější oznámení se zaměřují na výstavbu přibližně 800 kilometrů dlouhé dálnice mezi Beineu a Saksaulskem, kterou sám prezident Tokajev označil za zlatý most mezi Čínou a Evropou. Tato zcela nová trasa poprvé vytvoří přímé silniční spojení přes dříve nerozvinutý region a propojí hraniční přechody do Číny přímo s kaspickými přístavy Aktau a Kuryk. Podle kazašské vlády se tím zkrátí nákladní trasa mezi Čínou a Evropou o téměř 1 000 kilometrů a zároveň se zkrátí dodací lhůty až o tři dny. Kromě toho budou souběžně modernizovány a modernizovány stávající trasy Kysylorda–Saksaulsk a Ulgaissyn–Saksaulsk o celkové délce 774 kilometrů. Projekt, který by měl vytvořit více než 10 000 nových pracovních míst, budou realizovat domácí stavební firmy. Myšlenka na tuto trasu pochází z roku 2021, kdy ji Tokajev poprvé navrhl na schůzce v Aktau. Od té doby byly před zahájením samotné výstavby vyřešeny technické studie, analýzy proveditelnosti a otázky financování. Celý silniční koridor nyní nese programový název Aralsko-kaspická dálnice, který má zdůraznit jeho národní a transkontinentální význam. Projekt je financován mezinárodním konsorciem složeným z Evropské banky pro obnovu a rozvoj, Světové banky, Asijské rozvojové banky, Kazašské rozvojové banky a státního rozpočtu, přičemž celková investice dosahuje ekvivalentu několika miliard eur.

Souvisí s tím:

• Intermodální nákladní doprava: Infrastruktura musí být správná – Proč intermodální nákladní doprava často selhává v terminálu

Železnice, přístav a hraniční přechod jako kompletní balíček

Rozšíření silnic je jen jednou ze součástí mnohem širšího infrastrukturního programu, který zahrnuje i železniční síť, moderní hraniční přechody a nová logistická a překladištní centra. Klíčovým projektem je nová, přibližně 322 kilometrů dlouhá železniční trať mezi Mointy a Kyzyljarem, která odstraní významnou objížďku ve stávající síti, zkrátí celkovou trasu o 149 kilometrů a umožní provoz dvoupatrových kontejnerových vlaků. Světová banka poskytla na tento projekt záruku ve výši 846 milionů dolarů, která zároveň zmobilizuje dalších 1,41 miliardy dolarů soukromého kapitálu, podpořeného spoluzárukou ve výši 564 milionů dolarů od Asijské investiční banky pro infrastrukturu. Kazachstán současně bagruje části Kaspického moře kolem svého hlavního přístavu Aktau, aby umožnil přístup větším lodím a výrazně zvýšil překladištní kapacitu na transkaspické trase. Druhý významný kaspický přístav, Kuryk, je také vybavován novým multifunkčním kontejnerovým terminálem, zatímco nové překladištní terminály již byly uvedeny do provozu v čínském městě Si-an a gruzínském přístavu Poti. Podle Kazachstánu investovala země za posledních patnáct let do dopravní a logistické infrastruktury více než 35 miliard USD, což zdůrazňuje rozsah jejího národního úsilí.

Z objížďky na hlavní trasu: Centrální koridor nabírá na obrátkách

Význam této kazašské infrastrukturní iniciativy lze pochopit pouze v kontextu tzv. Středního koridoru, oficiálně známého také jako Transkaspická mezinárodní dopravní trasa. Tato přibližně 4 000 kilometrů dlouhá multimodální trasa spojuje čínské továrny přes Střední Asii, Kaspické moře, Jižní Kavkaz a Turecko s evropskými trhy a představuje tak nejkratší pozemní most mezi Čínou a Evropou. Přibližně 85 procent celkového objemu nákladní dopravy koridorem protéká Kazachstánem, což zemi dává strukturálně dominantní postavení v rámci trasy. Objem přepravované nákladní dopravy se v posledních letech dramaticky vyvinul: Podle kazašského ministerstva dopravy se mezi lety 2021 a 2025 zvýšil více než sedminásobně na téměř 4,5 milionu tun, zatímco za delší období šesti let se zvýšil pětinásobně z 800 000 na 4,1 milionu tun ročně. Souběžně se dramaticky zkrátily přepravní doby: zásilky, které dříve trvaly čtyři až šest týdnů, nyní dorazí do cíle za jedenáct až osmnáct dní, zatímco námořní trasa Suezským průplavem stále trvá 45 až 55 dní. Kazašská vláda si klade za cíl do roku 2028 více než zdvojnásobit objem nákladní dopravy na celé trase na více než deset milionů tun, zatímco premiér Bektenov také oznámil výstavbu 5 000 kilometrů nových železničních tratí v příštích čtyřech letech a zvýšení tranzitní kapacity na 100 milionů tun ročně do roku 2035.

Naše odborné znalosti v oblasti rozvoje obchodu, prodeje a marketingu v Asii - Obrázek: Xpert.Digital

Oblasti zájmu v průmyslu: B2B, digitalizace (od AI po XR), strojírenství, logistika, obnovitelné zdroje energie a průmysl

Více informací zde:

• Centrum pro expertní podnikání
• Blog o Číně / Přehledy

Tematické centrum nabízející poznatky a odborné znalosti:

• Znalostní platforma zahrnující globální a regionální ekonomiky, inovace a trendy specifické pro dané odvětví
• Soubor analýz, poznatků a podkladových informací z našich klíčových oblastí zaměření
• Místo pro odborné znalosti a informace o aktuálním vývoji v oblasti podnikání a technologií
• Centrum pro firmy hledající informace o trzích, digitalizaci a inovacích v oboru

Geopolitické otřesy jako nedobrovolný katalyzátor

Ruská agrese proti Ukrajině a následné západní sankce donutily Evropskou unii hledat alternativní obchodní trasy, které obcházejí ruské území. Střední koridor se ukázal jako jediný životaschopný pozemní most mezi Čínou a Evropou, který se vyhýbá Rusku i Íránu, a jeví se tak méně politicky zranitelný vůči rizikům sankcí. Tuto dynamiku dále umocnilo pokračující napětí v Rudém moři a Perském zálivu, které stále více podkopává tradiční námořní trasy přes Suezský průplav a činí multimodální, politicky stabilnější spojení přes Kaspické moře a Střední Asii atraktivnějším. Tato kombinace vojenské a námořní nestability vyvolala strukturální nárůst poptávky, který přesahuje krátkodobé posuny a nyní formuje strategická investiční rozhodnutí mezinárodních institucí. V reakci na tuto změněnou situaci Evropská unie v rámci své iniciativy Global Gateway Initiative přislíbila investice ve výši přibližně deseti až dvanácti miliard eur na rozvoj koridoru, z nichž pouze tři miliardy eur jsou určeny na přímé investice do kazašských infrastrukturních projektů. Během Tokajevovy návštěvy Bruselu v létě 2026 byly podepsány další hospodářské dohody v hodnotě přibližně deseti miliard eur, včetně dohod samotného kazašského státního investičního fondu Samruk Kazyna v hodnotě 8,4 miliardy eur.

Souvisí s tím:

• Rozmach díky ruským sankcím: Proč teď všichni sázejí na „střední koridor“

Čínský zájem: obchodní cesta a geostrategická kotva

Pro Čínskou lidovou republiku je Kazachstán v rámci iniciativy Pás a stezka již léta více než jen tranzitní zemí. Země slouží také jako zdroj energie, trh a stabilní soused nestabilní čínské provincie Sin-ťiang, což výrazně zvyšuje její geostrategický význam pro Peking. Ještě před oficiálním zahájením iniciativy Pás a stezka v roce 2013 investovala Čína miliardy dolarů do kazašské energetické a dopravní infrastruktury, včetně suchého přístavu Chorgos a přístavu Aktau. Do dnešního dne bylo s Kazachstánem dohodnuto celkem 51 čínských investičních projektů v celkovém objemu přes 27 miliard USD. Prostřednictvím chytrých modelů účasti – například Kazachstán drží 51% podíl ve vnitrozemském přístavu Chorgos oproti 49% podílu Číny – se Kazachstán snaží omezit svou ekonomickou závislost. Kazachstán již nyní odbavuje přibližně 70% veškeré pozemní nákladní dopravy mezi Čínou a Evropskou unií přes hraniční přechod Chorgos, což zdůrazňuje klíčovou roli země jakožto spojovacího prvku v euroasijském obchodu. Tato úzká ekonomická integrace s Čínou představuje pro Kazachstán také diplomatické vyvažování, jelikož země udržuje tradičně úzké bezpečnostní a ekonomické vazby s Ruskem a snaží se chránit svou suverenitu prostřednictvím promyšlené multivektorové zahraniční politiky.

Německo a EU jako příjemci nových obchodních tras

Pro německou ekonomiku otevírá rozšíření centrálního koridoru konkrétní perspektivy, které přesahují pouhou symboliku. Průmysl, strojírenství, automobilky, chemické společnosti, logistické společnosti a obchod by mohly ve střednědobém horizontu těžit z rychlejších a odolnějších dopravních tras mezi Evropou a Asií, zejména vzhledem k přetrvávající křehkosti zavedených námořních tras. Bilaterální obchod mezi Německem a Kazachstánem vzrostl v loňském roce o 41 procent na 3,9 miliardy USD, zatímco německé přímé investice se zvýšily o 64 procent na rekordní úroveň 770 milionů USD. Na kazašsko-německém ekonomickém fóru bylo rovněž dosaženo dohod o portfoliu 66 společných investičních projektů v celkové hodnotě 55 miliard USD, do kterých jsou zapojeny společnosti jako Siemens, bankovní skupina KfW, CLAAS a HORSCH. Zvláště důležitý je aspekt surovin: Kazachstán tvrdí, že vlastní 19 z 34 surovin, které EU klasifikuje jako kritické, včetně několika prvků vzácných zemin nezbytných pro baterie, polovodiče a energetickou transformaci. Za účelem společného rozvoje těchto ložisek v současné době zakládají Německá agentura pro nerostné zdroje (DERA) a kazašští partneři obchodní konsorcium pro kritické suroviny, zatímco německá společnost HMS Bergbau plánuje závod na zpracování lithia ve východním Kazachstánu s investičním objemem přibližně 500 milionů USD. Na rozdíl od Číny, která suroviny často vyváží nezpracované, se německá strategie spolupráce záměrně zaměřuje na princip technologie výměnou za suroviny, přičemž zpracování ideálně probíhá v samotném Kazachstánu, aby se vytvořila místní přidaná hodnota. Prezident Tokajev rovněž navrhl formální propojení Středního koridoru s transevropskou dopravní sítí a Evropskou iniciativou globální brány, aby se poskytl institucionální základ pro rostoucí obchod mezi Východem a Západem.

Srovnání příležitostí a strukturálních rizik

Ekonomická logika kazašské infrastrukturní ofenzivy je pochopitelná, ale není bez strukturálních rizik. Kapacitní úzká hrdla podél trasy jsou reálná: i po plánovaných fázích rozšíření zůstane Centrální koridor se současnou kapacitou kolem deseti milionů tun v porovnání s globálními kontejnerovými toky přes hlavní námořní trasy jen okrajovým koridorem, přestože odborníci považují podíl deseti až dvaceti procent celkového obchodu mezi Evropou a Čínou do roku 2035 za realistický. Trasa se navíc bude i nadále spoléhat na komplexní multimodální souhru silniční, železniční a trajektové dopravy přes Kaspické moře, takže bude náchylnější k úzkým hrdlům na jednotlivých uzlech než nepřetržité železniční nebo námořní spojení. Politická stabilita samotného Kazachstánu, který je považován za autoritářský stát s historicky blízkými vazbami na Rusko, je západními pozorovateli pravidelně zpochybňována, zejména s ohledem na dohody o surovinách, které byly v minulosti také považovány za politicky citlivé. Zkušenosti z posledních let zároveň ukazují, že Kazachstánu se dosud podařilo vyvážit svou zahraniční politiku mezi Ruskem, Čínou a Západem, cíleně mobilizovat zahraniční kapitál a know-how, aniž by se stal jednostranně závislým.

Dlouhodobá strategie umístění

Díky svým nedávným investicím do infrastruktury sleduje Kazachstán deklarovaný cíl systematicky rozšiřovat svou pozici spolehlivého ekonomického a tranzitního partnera mezi Evropou a Asií, a tím transformovat svou geograficky periferní polohu ve skutečnou konkurenční výhodu. Pro německé a evropské společnosti země pravděpodobně v budoucnu získá strategický význam, a to nejen jako dodavatel surovin, ale stále více i jako logistické centrum pro obchod se Střední Asií a dále. Pro dlouhodobý úspěch této strategie bude klíčové, zda Kazachstán skutečně včas splní oznámené kapacitní cíle a zda jeho mezinárodní finanční partneři, od Světové banky po Evropskou unii, splní své závazky v oznámeném rozsahu a tempu.

Kontejnerové terminálové systémy pro silniční, železniční a námořní dopravu v konceptu dvojího užití logistiky těžkých nákladů - Kreativní obrázek: Xpert.Digital

Ve světě poznamenaném geopolitickými otřesy, křehkými dodavatelskými řetězci a novým povědomím o zranitelnosti kritické infrastruktury prochází koncept národní bezpečnosti zásadním přehodnocením. Schopnost státu zaručit svou ekonomickou prosperitu, poskytování základního zboží a služeb svému obyvatelstvu a jeho vojenské schopnosti stále více závisí na odolnosti jeho logistických sítí. V této souvislosti se koncept „dvojího užití“ vyvíjí z úzké kategorie kontroly vývozu k širší strategické doktríně. Tento posun není pouze technickou úpravou, ale nezbytnou reakcí na „změnu paradigmatu“, která vyžaduje hlubokou integraci civilních a vojenských schopností.

Souvisí s tím:

• Kontejnerové terminálové systémy pro silniční, železniční a námořní dopravu v konceptu dvojího užití v logistice těžké přepravy

Konrad Wolfenstein

Rád/a bych sloužil/a jako váš osobní poradce.

Můžete mě kontaktovat na adrese wolfenstein∂xpert.digital nebo

Zavolejte mi na +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Kvazi-interní řešení: Jak Xpert.Digital uzavírá provozní mezery v marketingu a prodeji B2B – Smart Content-Driven Business - Obrázek: Xpert.Digital

Xpert.Digital je datově orientované B2B centrum pro průmysl, které vede Konrad Wolfenstein . Společnost funguje jako externí, kvazi-interní řešení pro průmyslové partnery a odstraňuje provozní mezery v marketingu, obsahu a prodeji – aniž by vyžadovala další zdroje na straně klienta.

Více informací zde:

• Kvazi-interní řešení: Jak Xpert.Digital uzavírá provozní mezery v marketingu a prodeji B2B – Smart Content-Driven Business