Francouzská kontejnerová logistika prochází transformací: Intermodální přepravní jednotky a vertikální skladování

Rekordní čísla navzdory krizi: Proč by kamiony ve francouzských přístavech mohly být brzy zastaralé

Francouzský logistický sektor prochází masivní transformací. „Grande Nation“ po léta zaostával za svými evropskými protějšky, brzděn chronickou závislostí na silniční dopravě a nevyužitým potenciálem své železniční sítě. Nyní se však situace obrací: S rekordními objemy v přístavech od Le Havre po Marseille-Fos, investičním programem „Ulysse Fret“ v hodnotě čtyř miliard eur a masivním rozšířením intermodálních terminálů Francie zahajuje kampaň na dohánění zameškaného. Ambiciózním cílem je zdvojnásobit podíl železniční nákladní dopravy a drasticky snížit kamionovou dopravu. Zároveň se odvětví připravuje na technologickou revoluci: Automatizované výškové sklady pro kontejnery a nejmodernější robotika vyvinutá ve Francii mají vyřešit akutní nedostatek prostoru v městských přístavech. Následující článek zkoumá, jak Francie kompletně přetváří svou infrastrukturu, jaké multimiliardové projekty v současné době probíhají a proč je země na dobré cestě k převzetí klíčové role v evropské intermodální logistice.

Ze země dopravních zácp k logistické velmoci: Jak Francie nově vynalézá svou dopravní infrastrukturu – aneb proč tento šestiúhelníkový stát po celá desetiletí promrhal potenciál a nyní se snaží dohnat miliardy

Rekordní objemy a nová spojenectví: Aktuální situace ve francouzských kontejnerových přístavech

Francouzská kontejnerová námořní doprava dosáhla v roce 2025 historických rozměrů. Síť přístavů HAROPA, zahrnující osu Le Havre-Rouen-Paříž, zaznamenala za rok celkový objem kontejnerů 3,2 milionu TEU – což představuje čtyřprocentní nárůst oproti předchozímu roku a historický rekord pro tuto trasu. Zejména vnitrozemská doprava dosáhla historického maxima 2,3 milionu TEU, což podtrhuje úspěch strategie multimodálního propojení. Celkový objem námořní nákladní dopravy vzrostl na 84,7 milionu tun (+2 %), přičemž obzvláště silný růst vykázaly sypké materiály (+10 %) a obilí (+4 %).

Přístav Marseille-Fos, nejdůležitější středomořská brána Francie, také zakončil rok 2025 s téměř deseti miliony přepravených lodí, čtyřmi miliony cestujících a 75 miliony tun nákladu. V květnu 2026 terminál Eurofos poprvé zastavila CMA CGM Grand Palais, 400 metrů dlouhá megakontejnerová loď poháněná LNG – což je známkou toho, že Fos-sur-Mer je technicky vybaven pro příští generaci hlubinné lodní dopravy. Reorganizace přepravních aliancí na začátku roku 2025 dále posílila pozici společnosti HAROPA PORT na trasách Asie-Evropa a Evropa-Amerika, jelikož všechny hlavní aliance v přístavu nadále zastavují.

Za těmito působivými čísly se skrývá strukturální problém: podíl kontejnerů na celkové nákladní dopravě ve Francii zůstává pod západoevropským průměrem. Mezinárodní prognózy objemu kontejnerové dopravy ve Francii dokonce podle některých scénářů předpovídají v nadcházejících letech pokles, což naznačuje pokračující dominanci silniční dopravy. Celkový trh s nákladní dopravou a logistikou se v roce 2026 odhaduje na 170,45 miliardy USD a do roku 2031 by měl vzrůst na 201,86 miliardy USD – což představuje složenou roční míru růstu (CAGR) 3,44 %. Toto tempo růstu je sice úctyhodné, ale nepatří k nejlepším v Evropě a odhaluje nevyužitý potenciál, který lze stále realizovat zrychleným rozvojem intermodálního sektoru.

Železnice jako páteř: Vzestup kombinované železniční a silniční dopravy

Ústředním bodem francouzské intermodální ofenzivy je kombinovaná železniční a silniční doprava, která v letech 2024 a 2025 zaznamenala výrazný vzestup. Po katastrofálním propadu v roce 2023, který byl způsoben zpomalením ekonomiky a strukturálními stávkami v železniční síti, se kombinovaná železniční doprava v roce 2024 zvýšila o 9,9 % v tunokilometrech. Rostoucí trend pokračoval i v roce 2025, i když mírněji, s nárůstem o 3,2 % – což je známkou toho, že odvětví dozrává, ale stále nedosáhlo rekordních úrovní z roku 2022.

Obzvláště pozoruhodný je dynamický růst železniční dopravy ve vnitrozemí podél koridoru Seiny. V první polovině roku 2025 vzrostla železniční doprava o působivých 16,7 %, zatímco kontejnerová doprava po vnitrozemských vodních cestách se zvýšila o 8,5 %. Tato čísla ukazují skutečný odklon od silniční dopravy. Vyjádřeno v tunokilometrech, kombinovaná doprava nyní představuje více než 40 % veškeré francouzské železniční nákladní dopravy – což je dvojnásobek jejího výkonu od roku 2010. Jen v roce 2025 bylo spuštěno deset nových železničních spojů od osmi různých provozovatelů, které rozšířily stávající síť 60 spojení. Tyto nové tratě umožnily nahradit 60 000 cest kamionů a ušetřit přibližně 40 000 tun CO₂.

Klíčovou roli v tomto vývoji hraje restrukturalizace společnosti Rail Logistics Europe, která vznikla z nákladní divize SNCF. V dubnu 2024 společnost Rail Logistics Europe oznámila zásadní reorganizaci svých intermodálních aktivit, založenou na dvou dceřiných společnostech Naviland Cargo (námořní kombinovaná doprava) a Viia (železniční dálnice). Od roku 2025 je tato služba doplněna třetím pilířem: kontinentální kombinovanou dopravou. Společné řízení obou společností pod vedením Erica Champeyrola jako generálního ředitele a Bénédicte Colin jako předsedkyně představenstva si klade za cíl využít synergií a vytvořit železniční alternativu, která bude z hlediska kvality, flexibility a spolehlivosti srovnatelná se silniční dopravou.

Program Ulysse Fret v hodnotě několika miliard eur: Francie sází na železnici

Strategickým základem celé železniční ofenzivy je investiční program „Ulysse Fret“, zahájený v roce 2023, který definuje horizont financování do roku 2032 a zahrnuje celkový objem čtyř miliard eur, z nichž polovinu poskytuje francouzský stát. V březnu 2025 byla zveřejněna dlouho očekávaná závěrečná zpráva, která po 18 měsících spolupráce mezi ministerstvem dopravy (DGITM), společností SNCF Réseau a průmyslovou aliancí 4F definuje jasný investiční plán. Program alokuje jednu třetinu finančních prostředků na modernizaci stávající infrastruktury a dvě třetiny na rozšíření a modernizaci sítě.

Šest hlavních investičních kategorií sahá od modernizace tratí a seřaďovacích nádraží, přes kapilární vedení a sekundární terminály, až po digitalizaci, rozšíření ložných průřezů, rozvoj platforem kombinované dopravy a celkové rozšíření kapacity sítě. Druhá kategorie získává zdaleka největší podíl s odhadovanými 2,35 miliardami eur. Klíčovým prvkem je rozšíření ložných průřezů pro usnadnění přepravy návěsů po železnici – klíčový faktor pro konkurenceschopnost se silniční dopravou. Dlouhodobý právní cíl je ambiciózní: zdvojnásobit tržní podíl železniční nákladní dopravy, aby bylo možné splnit národní klimatické cíle.

Provozní dotace pro železniční nákladní a kombinovanou dopravu byly pro rok 2025 stanoveny na přibližně 200 milionů eur. Tyto dotace jsou klíčové pro překlenutí cenové propasti se silniční dopravou a pro zajištění ekonomické životaschopnosti nových služeb. Kritici však varují, že implementace je ohrožena zpožděním, jelikož jednání o regionálních plánovacích dohodách (CPER), které určují finanční alokaci na kapilární trasy, postupují pomalu. Strukturální problém přetrvává: železniční nákladní doprava se potýká s chronickým nedostatkem kapacity, protože osobní i nákladní vlaky sdílejí stejnou síť.

Staví se nový dopravní uzel: Iniciativa intermodálního terminálu

Snad nejkonkrétnějším výsledkem francouzské intermodální strategie je národní plán intermodální dopravy, zveřejněný v říjnu 2024, který představuje komplexní plán rozvoje a rozšiřování terminálové infrastruktury do roku 2032. Tento plán počítá s 22 novými terminály – včetně terminálů v Bruyères-sur-Oise, Sète a Les Aubrais-Orléans – a také s modernizací nebo rozšířením 24 stávajících železničních nákladních terminálů. Celkový rozpočet na tyto projekty činí 1,1 miliardy eur s cílem zvýšit nominální manipulační kapacitu o 1,8 milionu překládek ročně do roku 2032.

Terminál Ouest Provence (TOP) v Grans-Miramas je v provozu od května 2024, zatímco nový překládkový terminál v Cherbourgu zahájil provoz v prvním čtvrtletí roku 2025. Modernizační projekty probíhají ve Vénissieux (Lyon) a Mouguerre (Pau). V Alsasku provozuje společnost Rhine Europe Terminals trimodální zařízení ve Štrasburku a Lauterbourgu, kde manipuluje s kontejnery, výměnnými nástavbami a návěsy lodí, železnicí a silnicí. V severní Francii slouží terminál Contargos v Bruay-sur-l'Escaut jako trimodální brána pro průmyslový region Hauts-de-France s přímým přístupem k síti vnitrozemských vodních cest.

Koridor Hendaye na španělsko-francouzské hranici je obzvláště dynamický. Terminál Railsider France v Hendaye zaznamenal výrazný nárůst dopravy po přidání šesti týdenních kontejnerových služeb od německého dopravce Kombiverkehr a čtyř dalších týdenních služeb výměnných nástaveb od skupiny Vigneron. Terminál je vybaven 45tunovým jeřábem schopným manipulovat s kontejnery od 20 do 45 stop, jakož i s výměnnými nástavbami s upínacími zařízeními, a třemi 250 metrů dlouhými kolejemi. Je příkladem nové generace malých, ale vysoce efektivních intermodálních uzlů, které zvyšují propojenost a odolnost francouzské železniční sítě.

Srdce Île-de-France: Port Seine-Métropole Ouest se staví

Nejambicióznějším jednotlivým projektem francouzské intermodální infrastruktury je Port Seine-Métropole Ouest (PSMO) v departementu Yvelines, na soutoku řek Oise a Seiny. Výstavba první fáze byla oficiálně zahájena 25. září 2025 – jedná se o první projekt tohoto rozsahu realizovaný v regionu Île-de-France od roku 1986, kdy byl založen přístav Limay. Celý projekt se rozkládá na ploše přibližně 100 hektarů, z nichž 50 je určeno pro hospodářské činnosti ve stavebnictví a veřejných pracích. První fáze o rozloze 34 hektarů by měla být dokončena do roku 2027 a provoz by měl být zahájen v roce 2028.

PSMO je navrženo jako skutečná trimodální platforma – vodní, železniční a silniční doprava se sbíhají do jediné infrastruktury – a pozicionuje se jako logistická páteř regionu Île-de-France a strategické spojení s kanálem Seina-Nord Europe, megaprojektem, který propojí řeku Oise s kanálem Dunkerque-Escaut. Po jeho úplném dokončení do roku 2040 vytvoří přibližně 750 přímých pracovních míst. Objem investic je značný: společnost HAROPA PORT oznámila celkovou investici ve výši 190 milionů eur do celého koridoru Seiny jen v roce 2025, včetně nové plavební komory Châtière v Le Havre, rozšíření kontejnerového terminálu Gennevilliers o 4,5 hektaru a rozvoje PSMO.

Ekonomická logika PSMO je přesvědčivá: V regionu Île-de-France se ročně přepraví přibližně 10 milionů tun stavebních materiálů, z čehož 80 % se přepravuje po silnici. I mírný přechod na vodní cesty a železnici by odstranil desítky tisíc jízd těžkých nákladních vozidel z přetíženého pařížského dálničního systému, snížil by hluk a znečištění a zároveň by snížil náklady na dopravu pro developery a logistické společnosti. Časový rámec je však napjatý: Velké stavební projekty v regionu Île-de-France, od prodloužení Grand Paris Express až po různé projekty městské obnovy, tuto kapacitu již vyžadují.

Marseille-Fos: Středomořský gigant se připravuje na budoucnost

Zatímco koridor Seiny láme rekordy v odbavení kontejnerů, Marseille-Fos investuje značné prostředky do fyzické infrastruktury svých kontejnerových terminálů. Investiční program pro průmyslovou zónu Fos činí přibližně 1,5 miliardy USD na období let 2025 až 2029. Terminál Seayard FOS2 XL – společný podnik společností Terminal Investment Limited (MSC, 50 %), APM Terminals (42 %) a COSCO Shipping Ports (8 %) – bude prodloužen o 120 metrů délky nábřeží a získá dalších 3,3 hektaru terminálové plochy, což umožní současnou manipulaci se dvěma megaloděmi o délce až 400 metrů. Ve druhém čtvrtletí roku 2025 bylo pro terminál Seayard objednáno jedenáct hybridních reach stackerů Kalmar s dodáním naplánovaným na druhý čtvrtletí roku 2026.

Tyto objednávky hybridních manipulačních vozidel odrážejí širší trend směrem k elektrifikaci přístavního provozu. HAROPA PORT současně realizuje ambiciózní program pobřežní elektrárny (RENAQ), v jehož rámci byl v roce 2025 uveden do provozu první elektrifikovaný terminál pro výletní lodě v Pointe de Floride v Le Havre. Hlavním cílem je dekarbonizovaný logistický koridor podél Seiny, který má sloužit jako vzor pro další francouzské vodní cesty. Zároveň v červnu 2025 byla společnosti HES International udělena koncese na terminál pro sypký náklad Fos (35 hektarů, s možností rozšíření na 66 hektarů, s délkou nábřeží 880 metrů) – třicetiletá koncese, která ilustruje dlouhodobé plánování přístavu.

Geopolitický kontext by neměl být podceňován. CMA CGM, globální korporace se sídlem v Marseille, jejímž hlavním akcionářem je francouzský stát, dosáhla v roce 2025 robustních výsledků navzdory globálním nejistotám a důsledně prosazovala svou investiční strategii v terminálech, letecké nákladní dopravě a logistice. Akvizice společnosti Santos Brasil, založení společnosti United Ports a akvizice v odvětví těžké dopravy (Fagioli) podtrhují, že CMA CGM není jen dopravcem, ale integrovanou logistickou skupinou – s přímými důsledky pro infrastrukturu a hospodářskou soutěž ve Francii samotné.

Řešení LTW Intralogistics – Intermodální přeprava – Obrázek: LTW Intralogistics GmbH

Společnost LTW svým zákazníkům nenabízí jednotlivé komponenty, ale integrovaná kompletní řešení. Poradenství, plánování, mechanické a elektrotechnické komponenty, řídicí a automatizační technika, stejně jako software a servis – vše je propojeno a přesně koordinováno.

Obzvláště výhodná je vlastní výroba klíčových komponentů. To umožňuje optimální kontrolu kvality, dodavatelských řetězců a rozhraní.

LTW je synonymem pro spolehlivost, transparentnost a partnerskou spolupráci. Loajalita a poctivost jsou pevně zakotveny ve filozofii společnosti – podání ruky zde stále něco znamená.

Souvisí s tím:

• Řešení LTW

Říční nákladní doprava: Podceňovaný druh dopravy pod tlakem

Kombinovaná říční a silniční doprava je zastíněna železniční dopravou, ale v žádném případě není bezvýznamná. Zatímco kombinovaná železniční doprava zaznamenala v roce 2025 mírný růst, kombinovaná doprava po vnitrozemských vodních cestách zaznamenala pokles přepravených TEU o 8,6 % – po 5,6% nárůstu v roce 2024. Tato volatilita je výsledkem několika faktorů: klesajícího vývozu obilí, strukturálních nedostatků v říční infrastruktuře a neoptimální frekvence spojů na některých trasách. Výhled na rok 2025 byl optimističtější.

Potenciál je obrovský. V první polovině roku 2025 vzrostla vnitrozemská kontejnerová doprava po Seině o 8,5 % – což je v kontrastu s celkovými celostátními údaji a zdůrazňuje regionální rozdíly. Seinský koridor těží z masivních investic a příznivé infrastruktury, zatímco ostatní říční koridory – zejména v severovýchodní Francii – zůstávají strukturálně nedostatečně rozvinuté. Lorraine Multi Hubs, konsorcium společností Rhenus, Modalis, MGE a přístavu Dunkerk, nyní provozuje pět veřejných přístavů Toul, Nancy, Mety, Thionville a Cattenom a pracuje na vytvoření soudržné trimodální sítě. Řešení spočívá v integrovaném provozu: pouze společnou prací mohou říční, železniční a silniční doprava dosáhnout zvýšení efektivity slibovaného politickým cílem modálního přechodu.

Vertikální skladování: Tichá revoluce v kontejnerové logistice

Souběžně s velkými infrastrukturními projekty probíhá druhá, méně okázalá, ale ekonomicky zásadní revoluce: automatizace a vertikalizace skladování kontejnerů. Tradiční kontejnerové terminály fungují s horizontálními stohovacími systémy, kde jsou kontejnery umístěny v několika vrstvách na sobě na rozsáhlých terminálových plochách. Problém: rostoucí objemy kontejnerů vyžadují buď nový prostor, nebo radikální zvýšení efektivity stávajících zařízení – a přístavní oblasti v městských lokalitách, jako je Le Havre, Marseille nebo Gennevilliers, prostě nelze donekonečna rozšiřovat.

Řešením je systém výškových skladů pro kontejnery, kde jsou nákladové jednotky uloženy v plně automatizovaných, vícepodlažních ocelových konstrukcích. Princip je podobný automatizovanému skladu malých dílů používanému při vychystávání objednávek, ale je zvětšen na kontejnery o hmotnosti několika tun a splňující normy ISO. Základní technologie, vyvinutá německo-emirátským společným podnikem BOXBAY, který je výsledkem spolupráce společností DP World a SMS Group, byla úspěšně testována na Terminálu 4 v Jebel Ali v Dubaji s 200 000 pohyby kontejnerů. Přímý přístup k jakémukoli kontejneru bez nutnosti opětovného stohování výrazně zvyšuje propustnost, snižuje míru poškození a drasticky snižuje prostorové nároky. Podle některých výpočtů lze kapacitu na stejné ploše ztrojnásobit.

Pro Francii má tato technologie zvláštní strategický význam, protože umožňuje expanzi ze stávajících terminálů bez nákladných rekultivací půdy nebo politicky náročného rozšiřování přístavů. Terminály v Le Havre, kde je prostor pro Port 2000 již plně využit, a ve Fos-sur-Mer, kde jsou náklady na rozšíření značné, by byly zřejmými kandidáty pro počáteční implementaci. V době této analýzy neexistovala žádná konkrétní veřejná oznámení týkající se zavádění plně automatizovaných vertikálních kontejnerových regálových systémů ve Francii – technologický plán provozovatelů terminálů a investiční pobídky programu Ulysse Fret však naznačují, že se takové projekty připravují.

Robotika ve skladu: Francie má technologické vedení v oblasti automatizovaných skladových systémů

Zatímco vertikální stohování kontejnerů pro přístavy je stále v pilotní fázi, automatizovaná technologie vertikálního skladování pro logistiku kusových zásilek a balíků je ve Francii již realitou – a to na nejvyšší technologické úrovni. Společnost Exotec se sídlem v Grenoblu, nyní jeden z mála evropských logistických jednorožců, vyvíjí a vyrábí svůj systém Skypod kompletně ve Francii a implementovala jej v několika národních i mezinárodních projektech. Systém využívá trojrozměrně se pohybující roboty, které vybírají produkty z vertikálně uspořádaných regálů s vysokými až deseti metry a přepravují je do vychystávacích stanic – pravý opak tradičního skladníka procházejícího se rozlehlými sklady.

V únoru 2025 představila společnost Exotec v Paříži svůj systém nové generace pro růst. Společnost Hartmann France, která se zabývá zdravotnickými technologiemi, převedla své logistické centrum v regionu Auvergne-Rhône-Alpes na systém Skypod do začátku roku 2025 s cílem zdvojnásobit hustotu skladování a zvýšit rychlost zpracování objednávek. Předpokládá se, že globální trh automatizace skladů do roku 2030 vzroste na 63 miliard USD, přičemž do roku 2027 bude automatizováno 26 % skladů na celém světě. V Evropě se očekává, že trh automatizace skladů vzroste z 5,76 miliardy USD v roce 2025 na 15,43 miliardy USD v roce 2031 – což představuje složenou roční míru růstu (CAGR) 17,86 %.

Tato technologie transformuje nejen sklady, ale stále více i intermodální logistický řetězec. Plně automatizované sklady v kontejnerových terminálech nebo v jejich bezprostřední blízkosti by mohly dramaticky zkrátit dodací lhůty na poslední míli, protože zboží je tříděno a konsolidováno v automatizovaných regálových systémech s vysokými regály ihned po manipulaci s kontejnery, než je dále přepravováno po železnici nebo vnitrozemských vodních cestách. Díky společnosti Exotec má Francie vzácnou výhodu v podobě národního šampiona v této klíčové technologii – aktiva průmyslové politiky, které je ve veřejné debatě často podceňováno.

Entrepôts verticaux: Nová architektura skladu mezi přístavem a městem

Městská logistika představuje pro Francii podobná prostorová omezení, jakým čelí její přístavy. Velká města jako Paříž, Lyon a Marseille zažívají explozivní růst elektronického obchodování, který vyžaduje menší a častější dodávky, a tím zvyšuje potřebu distribučních center umístěných v centrech měst nebo v blízkosti přístavů. Tradiční sklady s rozsáhlým půdorysem ustupují vícepodlažním, automatizovaným městským skladům – vertikálním městským skladům. Analýzy odvětví naznačují, že ve Francii a Evropě budou sklady budoucnosti kompaktnější, vícepodlažní a plně automatizované, což bude vyžadovat maximální vertikální využití drahých pozemků.

Automatizované vertikální skladovací systémy (entrepôts verticaux automatiques) se staly standardním řešením ve středně velkých a velkých francouzských skladech. Umožňují správu zboží různých rozměrů díky flexibilnímu rozestupu regálů a lze je kombinovat se specifickými dopravníkovými systémy. Jejich silné stránky spočívají v maximalizaci využití prostoru, a to jak vertikálně, tak horizontálně. Lze vést paralelu v kontejnerové logistice: tam, kde se kontejnery dříve skladovaly horizontálně na rozlehlých terminálech, vertikální stohování v automatizovaných ocelových regálech umožňuje mnohonásobné zvýšení kapacity na stejném půdorysu.

U intermodálních přepravních jednotek (ITU) v užším slova smyslu – tedy výměnných návěsů a návěsů, které lze oddělit od nosného vozidla bez ložné jednotky – je vertikální skladování komplikováno jejich vysokou pohotovostní hmotností a standardizovanými rozměry. Výměnné návěsy se standardní délkou 7,15 až 13,6 metrů nelze jednoduše skladovat v konvenčních výškových regálech. Jsou zapotřebí specifické systémy skladovacích věží nebo automatizované parkovací plochy s technologií těžkých dopravníků, které se však stále jen zřídka používají v komerčním měřítku. To znamená, že vertikální skladování výměnných návěsů a návěsů jako intermodálních přepravních jednotek je technologií budoucnosti se značnými potřebami výzkumu a vývoje, zatímco pro ISO kontejnery v přístavní logistice a pro běžný náklad v distribuční logistice je již připraveno k implementaci.

Digitalizace jako konkurenční faktor: Od rezervace po řízení terminálu

Často přehlíženým, ale ekonomicky klíčovým aspektem intermodální logistiky ve Francii je digitální integrace dodavatelského řetězce. Zavedení systému ověřené hrubé hmotnosti (VGM) v terminálech Le Havre od června 2025 – povinné deklarování hmotnosti plných kontejnerů před vstupem do terminálu prostřednictvím platformy S)One – je malý, ale významný krok. Hodnota VGM bude použita přímo pro řízení polohování kontejnerů v terminálu a plánování uskladnění na lodích, čímž se zvýší efektivita a bezpečnost.

Na systémové úrovni je CMA CGM lídrem v oblasti digitalizace intermodální dopravy ve Francii. Intermodální platforma skupiny propojuje 37 liniových námořních služeb s řešeními železniční a vnitrozemské vodní dopravy se všemi strategickými lokalitami a nabízí flexibilní spojení po celé Francii prostřednictvím čtyř hlavních bran. Konkrétně se jedná o osm týdenních spojení po vnitrozemských vodních cestách a pět železničních spojení z Fos-sur-Mer do Lyonu, přímé železniční spojení z Marseille do Paris-Bonneuil a tři týdenní železniční spojení z Dunkerk do Dourges. Tato hustá, digitálně rezervovatelná síť spojení činí z intermodálních tras již exotické možnosti pro velké přepravce, ale stále častěji rutinní volbu.

Program Ulysse Fret výslovně definoval digitalizaci jako jednu ze svých šesti hlavních kategorií. Konkrétně se jedná o modernizaci softwaru pro řízení vlaků, digitální integraci systémů rezervace terminálů a zavedení sledování intermodálních zásilek v reálném čase. V odvětví, kde jsou spolehlivost a předvídatelné doby přepravy klíčovými faktory nákupu, není digitalizace volitelná, ale nezbytná. Srovnání se silniční dopravou, jejíž infrastruktura sledování je mnohem vyspělejší, ukazuje na významnou potřebu zlepšení – a obrovský potenciál pro zvýšení podílu na trhu, jakmile bude tato mezera uzavřena.

Ekonomické hodnocení: Postavení Francie v evropské intermodální konkurenci

Ve srovnání s Nizozemskem, Belgií nebo Německem Francie strukturálně zaostává v rozdělení nákladní dopravy. Podíl silniční nákladní dopravy je výrazně vyšší než evropský průměr, zatímco podíl železniční dopravy je podstatně nižší. Politický cíl zdvojnásobit podíl železniční nákladní dopravy do roku 2030 je ambiciózní, ale současné trendy zpochybňují jeho proveditelnost. Kombinovaná doprava se v letech 2024 a 2025 dokázala zotavit ze ztrát z roku 2023 jen stěží – od cílového zdvojnásobení je sektor stále daleko.

Nicméně existují značné strukturální výhody: Francie je rozlohou největší zemí EU, a proto disponuje sítí, na které může železnice prokázat svou ekonomickou převahu na dlouhé vzdálenosti. Její klíčová geografická role jako tranzitního koridoru mezi Pyrenejským poloostrovem, Spojeným královstvím a střední Evropou zajišťuje trvale vysoké objemy dopravy. Hlubokomořské přístavy Le Havre a Marseille-Fos patří k nejefektivnějším v EU a díky masivním investicím zažívají oživení. Investiční program Ulysse Fret a systém národní terminálové sítě poprvé po desetiletích přinesly koordinovanou, státem podporovanou strategii infrastruktury, která jde nad rámec jednotlivých stěžejních projektů.

Největším rizikem je fragmentace implementace. Francouzský státní aparát je známý svým nadšením pro plánování, ale zároveň slabostí v implementaci. 22 nových terminálů, které vyžadují 1,1 miliardy eur, musí být nejen plánováno, ale také postaveno a provozováno. Soukromí investoři budou – a právem – trvat na spolehlivé kapacitě tratí a stabilních rámcích dotací. Restrukturalizace společnosti Rail Logistics Europe, fúze společností Naviland Cargo a Viia pod společnou správou, je pozitivním signálem pro konsolidaci odvětví, ale nenahrazuje nezbytný růst kapacity sítě. Francie musí prokázat, že její oznámení v hodnotě mnoha miliard eur se projeví i v terminálových kolejích, ložných průjezdech a digitálních rezervačních platformách.

Předběžný závěr: Jaké je postavení Francie a kam směřuje

Francouzská kontejnerová a intermodální logistika zažívá historické období růstu. Objemy jsou na rekordní úrovni, investice jsou vyšší než kdy dříve a politické cíle jsou jasně definovány a podpořeny finančními závazky. Francie si uvědomila, že její konkurenceschopnost jako obchodního a průmyslového národa závisí na efektivním, cenově dostupném a klimaticky šetrném pohybu zboží po celé zemi. Kombinovaná železniční a silniční doprava se rozšiřuje, staví se nové terminály, přístavy investují do automatizace a kapacity a společnost Exotec, národní technologický lídr v automatizaci vertikálních skladů, sídlí v srdci Francie.

Vertikální skladování kontejnerů v přístavech a intermodálních uzlech je na druhou stranu stále v plenkách. Technologie je již osvědčená – v Dubaji, brzy v Pusanu – ale její přenos do evropských podmínek vyžaduje pilotní projekty, regulační úpravy a značné kapitálové investice. Logickým dalším krokem by bylo, kdyby jeden z velkých francouzských terminálových projektů – FOS2 XL, nový terminál Gennevilliers nebo nová přestupní uzel GNTC – byl realizován jako první pilotní zařízení pro vertikální kontejnery ve Francii. Tržní potenciál, nedostatek dostupného prostoru a technologická vyspělost to podporují. Chybí však první odvážný krok od provozovatele, který je ochoten v praxi otestovat paradigmatický posun od horizontální k vertikální terminálové logistice.

Konrad Wolfenstein

Rád/a bych sloužil/a jako váš osobní poradce.

mě wolfenstein∂xpert.digital kontaktovat

Zavolejte mi na +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Výškové sklady kontejnerů a kontejnerové terminály: Logistická souhra – odborné rady a řešení - Kreativní obrázek: Xpert.Digital

Tato inovativní technologie slibuje zásadní změnu kontejnerové logistiky. Místo horizontálního stohování kontejnerů jako dříve budou skladovány vertikálně ve vícepodlažních ocelových regálových konstrukcích. To nejen umožňuje drastické zvýšení skladovací kapacity v rámci stejné oblasti, ale také způsobuje revoluci ve všech procesech v kontejnerovém terminálu.

Více informací zde:

• Výškové sklady kontejnerů a kontejnerové terminály: Logistická souhra – odborné poradenství a řešení