Tichý úpadek čínského automobilového průmyslu – Paradox růstu – Obrázek: Xpert.Digital
Čínský automobilový průmysl: Za úspěchy se skrývá krize
Strukturální problémy otřásají čínským automobilovým průmyslem navzdory působivým prodejním číslům
Čínský automobilový průmysl v současné době prochází bezprecedentní transformací, která jeho zdánlivě nezastavitelnou úspěšnou historii posledních let staví do zcela nového světla. Zatímco prodejní čísla se na první pohled zdají působivá, maskují odvětví sužované zásadními strukturálními problémy a jehož budoucnost je velmi nejistá.
Paradox růstu
Čína se v posledních letech stala největším automobilovým trhem na světě a zároveň předstihla Japonsko jako největšího světového vývozce automobilů. Čísla mluví sama za sebe: v roce 2024 bylo v Číně vyrobeno a prodáno přes 31 milionů vozidel, z čehož elektromobily tvořily více než 40 procent. Obzvláště působivá je dominance čínských značek, které zvýšily svůj podíl na domácím trhu na více než 65 procent.
Za těmito působivými čísly se však skrývá jiná realita. Rychlý rozvoj čínského automobilového průmyslu byl poháněn vládními dotacemi, regionálními ambicemi a politickou vůlí hrát vedoucí roli v elektromobilitě. Každá provincie chtěla svou vlastní značku elektromobilů a na trh se prosadily velké technologické společnosti jako Xiaomi a Huawei. Výsledkem byl explozivní nárůst počtu výrobců: v současné době existuje přibližně 100–150 aktivních čínských automobilových značek, přičemž celkem je registrováno přibližně 300 značek.
Vhodné pro:
Krize nadměrných kapacit
Jádro současných problémů spočívá v masivní nadkapacitě čínského automobilového průmyslu. Výrobní kapacita země je zhruba 50 milionů vozidel ročně, zatímco domácí poptávka je pouze asi 30 milionů. Tato nadkapacita 20 milionů vozidel odpovídá více než celé roční produkci automobilů v Evropě.
Využití výrobních kapacit je pouze 49,5 procenta a ve skladech je 3,5 milionu neprodaných vozů. Tato situace nutí výrobce drasticky snižovat ceny, aby udrželi výrobní linky v chodu – vzniká začarovaný kruh, který vystavuje celé odvětví obrovskému tlaku.
Brutální cenová válka
Cenová válka v čínském automobilovém průmyslu dosáhla nové úrovně v květnu 2025, kdy společnost BYD, lídr na trhu s elektromobily, snížila ceny 22 modelů až o 34 procent. Malý hatchback Seagull je nyní k dispozici za ekvivalent pouhých 6 700 eur, zatímco hybridní model Seal se dvěma motory je nabízen se slevou 34 procent.
Tato cenová ofenziva spustila řetězovou reakci a donutila další výrobce, jako jsou Geely, Chery a Changan, aby následovali její příklad. Důsledky byly dramatické: BYD ztratil během pouhých dvou týdnů tržní kapitalizaci přes 20 miliard dolarů a průměrný výnos v odvětví klesl ze 4,3 procenta v roce 2024 na 3,9 procenta v prvním čtvrtletí roku 2025.
Na této cenové válce je jedinečné to, že zasahuje nižší cenové segmenty, kde jsou ziskové marže již tak minimální nebo žádné. Rostou obavy, že by se pod tímto tlakem mohly zhroutit i zavedené značky, jelikož mnoho společností financovalo svůj vzestup dluhem.
Problém skrytého dluhu
Dalším vážným problémem je nedostatek transparentnosti ve finančních praktikách mnoha čínských automobilek. Případ BYD ilustruje složitost jejich skutečné dluhové situace. Podle analýzy společnosti GMT Research se skutečný dluh BYD pohybuje kolem 44 miliard eur, zatímco oficiálně je vykázáno pouze 3,3 miliardy eur. Tento rozdíl vyplývá ze zpožděných plateb dodavatelům a dalších kreativních metod financování.
V roce 2023 trvalo společnosti BYD průměrně 275 dní, než zaplatila svým dodavatelům. Čínští výrobci automobilů platí svým dodavatelům v průměru po 182 dnech, zatímco západní výrobci obvykle platí po jednom až jednom a půl měsíci. Tato praxe v podstatě mění dodavatele v banky a zakrývá skutečný dluh automobilek.
Vhodné pro:
Manipulované prodejní čísla
Obzvláště problematickým aspektem krize je systematická manipulace s prodejními čísly prostřednictvím tzv. „ojetých vozů s nulovým počtem najetých kilometrů“. Výrobci prodávají nové vozy finančním společnostem nebo prodejcům, aby splnili své prodejní cíle. Tyto vozy pak končí na trhu jako „ojeté vozy“ s nulovým počtem najetých kilometrů a slevami až 40 procent.
Čínské ministerstvo obchodu si předvolalo manažery společností BYD, Dongfeng a dalších výrobců kvůli údajné manipulaci s prodejními čísly prostřednictvím prodejních kanálů ojetých vozů. Na platformách jako Weibo kolují videa zaprášených nových aut stojících na rozlehlých parkovištích – oficiálně registrovaných, ale nikdy nejetých.
Vhodné pro:
Začíná vlna bankrotů
První oběti krize jsou již viditelné. Výrobce luxusních elektromobilů HiPhi musel vyhlásit bankrot poté, co od dubna 2024 nebyl schopen platit své účty. Podobný osud potkal i další společnosti, jako například Hozon, která měla na rok 2024 velké plány se svou značkou Neta, a ani zdaleka nenaplnila očekávání.
Dokonce i zavedené startupy jako Nio, Xpeng a Li Auto jsou pod obrovským tlakem. Navzdory rekordním dodávkám v příštím čtvrtletí vykázala společnost Nio rostoucí čistou ztrátu ve výši 700 milionů dolarů. Čínský automobilový analytik předpovídá, že pravděpodobnost, že Nio, Xpeng a Li Auto přežijí samostatně v příštích třech letech, je nulová.
Výzva úspor z rozsahu
Zásadním problémem mnoha čínských automobilek je jejich malá velikost. Odborníci se shodují, že výrobci elektromobilů, kteří prodávají méně než dva miliony vozidel ročně, nepřežijí, protože úspory z rozsahu jsou příliš malé a náklady na výzkum a vývoj příliš vysoké. Z původních 300 nových společností vyrábějících elektromobily přežilo pouze 100 a dnes existuje méně než 50 společností, z nichž pouze 40 skutečně prodává auta ročně.
Dopad na dodavatelský průmysl
Krize ovlivňuje i automobilový dodavatelský průmysl, který trpí opožděnými platbami ze strany výrobců automobilů. Čínská vláda reagovala požadavkem, aby 17 velkých automobilek, včetně značek BYD, Geely a Chery, omezily své platební lhůty na 60 dní. Toto opatření demonstruje vážnost situace a ukazuje, že i vláda si uvědomuje potřebu jednat.
Neúspěšné pokusy o konsolidaci
Čínská vláda si uvědomila naléhavou potřebu konsolidace průmyslu. Pokus o sloučení dvou státních automobilek, Changan a Dongfeng, však dramaticky selhal. Plánovaná fúze by vytvořila největší čínskou automobilku, ale byla zrušena kvůli odporu uvnitř společností a složitým právním problémům s mezinárodními partnery ve společných podnicích.
Role mezinárodního trhu
Vzhledem k nadměrné domácí kapacitě jsou čínští výrobci automobilů stále více závislí na exportu. V roce 2024 Čína vyvezla 5,86 milionu vozidel, což představuje nárůst o 19,3 procenta. I zde se však setkávají s odporem: EU zavedla cla až do výše 45 procent na čínské elektromobily a USA trh prakticky úplně uzavřely.
Čínská vláda reagovala na tato obchodní omezení tím, že naléhala na své automobilky, aby zpomalily expanzi v Evropě a zdržely se hledání nových výrobních závodů. Toto opatření ukazuje, jak omezené se staly možnosti pro čínské automobilky.
Němečtí výrobci jako poražení
Je ironií, že krize v Číně zasáhla i německé automobilky, přestože nejsou přímo součástí čínského průmyslu. Jejich podíl na trhu s elektromobily v Číně klesl v roce 2024 na pouhých pět procent. Výrazný pokles zaznamenaly značky Volkswagen, BMW a Mercedes, přičemž obzvláště silně byla zasažena společnost Porsche, která zaznamenala pokles registrací o více než 50 procent.
Budoucí prognózy
Výhled čínského automobilového průmyslu je pochmurný. Odborníci předpovídají, že z více než 100 v současnosti aktivních čínských automobilových značek přežije jen asi sedm velkých automobilek. BYD se pravděpodobně stane integrovaným, státem podporovaným šampionem, ale u mnoha dalších výrobců se teprve uvidí, zda mají co nabídnout víc než jen registrovaná, ale nepoužívaná vozidla.
Tato situace mnoha pozorovatelům připomíná krach realitní společnosti Evergrande, která po sobě zanechala zchátralé budovy a miliony neobydlených bytových jednotek. Paralely jsou zřejmé: přehnané růstové ambice, vládní dotace, nafouknuté rozvahy a v konečném důsledku systémová krize.
Poučení pro globální automobilový průmysl
Krize v čínském automobilovém průmyslu nabízí důležité ponaučení pro globální automobilový sektor. Ukazuje, že i zdánlivě nezastavitelně rostoucí trhy mají své limity a že vládní dotace a politické ambice samy o sobě nestačí k vytvoření udržitelných obchodních modelů.
Transformace k elektromobilitě vyžaduje nejen technologické inovace, ale také zdravé financování, realistické obchodní modely a schopnost prosperovat na stále konkurenčnějším trhu. Čínská zkušenost ukazuje, že ačkoli je elektromobilita budoucností automobilového průmyslu, cesta k ní je plná značných rizik.
Nadcházející roky ukážou, které čínské automobilky krizi přežijí a které podlehnou tlaku. Pro přeživší společnosti by konsolidace mohla mít pozitivní dopady, které by vedly ke zdravější struktuře trhu a udržitelnějším obchodním modelům. Pro mnoho dalších však zůstává jedinou nadějí převzetí silnějšími konkurenty nebo vládní finanční pomoc.
Vhodné pro:
Váš globální partner pro marketing a rozvoj podnikání
☑️ Naším obchodním jazykem je angličtina nebo němčina
☑️ NOVINKA: Korespondence ve vašem národním jazyce!
Konrad Wolfenstein
Rád vám a mému týmu posloužím jako osobní poradce.
Kontaktovat mě můžete vyplněním kontaktního formuláře nebo mi jednoduše zavolejte na číslo +49 89 89 674 804 (Mnichov) . Moje e-mailová adresa je: wolfenstein ∂ xpert.digital
Těším se na náš společný projekt.
