Globální obchodní centra: Proč se státy Perského zálivu stávají novou osou globálních dodavatelských řetězců – a proč to není náhoda

Gigantické železnice a nové přístavy: Jak arabské státy zpochybňují čínskou Hedvábnou stezku

Od ropy k logistice: Proč bude oblast Perského zálivu brzy dominovat našim globálním dodavatelským řetězcům

Arabské státy Perského zálivu se znovuobjevují. Po dlouhou dobu se pozornost světa soustředila téměř výhradně na obrovské ropné bohatství regionu. Ve stínu globálních krizí a neustálé geopolitické hrozby pro úzké hrdlo v Hormuzském průlivu však v současné době probíhá bezprecedentní transformace: Saúdská Arábie, Spojené arabské emiráty, Omán a Katar investují stovky miliard do gigantické, budoucnosti připravené sítě hlubokomořských přístavů, přeshraničních železničních sítí a nových mezikontinentálních dopravních koridorů. To, co kdysi začalo jako strategie pro krizové řízení a ekonomickou nezávislost na ropě, se rychle rozvíjí v novou hlavní tepnu globálního obchodu. Následující zpráva podrobně zkoumá tyto ambiciózní megaprojekty, analyzuje hnací geopolitické síly a ukazuje, proč nové logistické trasy států Perského zálivu budou brzy hrát klíčovou roli v určování rychlosti a bezpečnosti toku zboží mezi Asií, Evropou a zbytkem světa – a jaké obrovské mocenské posuny to s sebou nese.

Souvisí s tím:

• Logistický zázrak v Perském zálivu: Jak Saúdská Arábie a Spojené arabské emiráty obcházejí Hormuzskou blokádu – kamiony a přístavy v turbo režimu

Logistické trasy arabských států Perského zálivu – inventář, strategie a globální propojení

Arabské státy Perského zálivu procházejí jednou z nejhlubších logistických transformací ve své historii. Co bylo kdysi považováno za region čistě exportující energii, se vyvinulo v jeden z nejhustších a nejambicióznějších infrastrukturních ekosystémů na světě. Přístavy světové úrovně, železniční projekty v hodnotě mnoha miliard dolarů, nové nadnárodní obchodní koridory a přetváření architektury tras urychlené geopolitickými krizemi definují krajinu regionu v roce 2026. Tato zpráva analyzuje všechny hlavní stávající, rozvíjející se a plánované logistické trasy v arabských státech Perského zálivu a přes ně s jasným zaměřením na jejich ekonomický význam, strategické faktory a globální dimenze.

Geopolitický základ: Mezi závislostí na Hormu a diverzifikací

Geografie Perského zálivu po celá desetiletí formovala logistickou strategii regionu – a zároveň z něj udělala Achillovu patu. Hormuzský průliv, kterým se denně přepravuje přibližně 20 procent světové ropy, je kritickým úzkým hrdlem každého dodavatelského řetězce, který v regionu začíná nebo končí. Státy Perského zálivu tuto závislost dlouho tolerovaly, protože systém v době míru fungoval efektivně a nákladově efektivně. S vypuknutím konfliktu s Íránem v únoru 2026, který vedl k faktickému uzavření Hormuzského průlivu, se zranitelnost této infrastruktury stala nápadně zřejmou.

Vlády reagovaly rychle a strategicky: Saúdská Arábie, Spojené arabské emiráty a Omán aktivovaly během několika týdnů alternativní logistické koridory, z nichž některé byly ve fázi plánování již léta. Tento vývoj urychluje transformaci architektury tras, která probíhá již několik let. Rozdíl oproti předchozím fázím reforem spočívá v kombinaci politického tlaku, finanční kapacity a strukturální vyspělosti mnoha projektů, které nyní lze rychle realizovat.

Železniční strategie Saúdské Arábie: Projekt Landbridge jako její ústřední bod

Žádný infrastrukturní projekt neilustruje logistické ambice Rijádu lépe než projekt Saudi Landbridge. Plánované železniční spojení o délce přibližně 950 až 1 500 kilometrů spojuje rudomořský přístav Džidda přes hlavní město Rijád s přístavem Dammám v Perském zálivu. Projekt je součástí Vize 2030 korunního prince Muhammada bin Salmána a jeho cílem je transformovat Saúdskou Arábii v globální logistické centrum. S celkovou investicí přibližně sedm miliard amerických dolarů je Landbridge jedním z nejdražších železničních projektů na Blízkém východě.

Koridor zahrnuje nově vybudovanou železniční trať o délce přibližně 900 kilometrů mezi Rijádem a Džiddou a také trať o délce 115 kilometrů z Dammámu do Džubajlu, která napojí na stávající železniční síť. V dubnu 2026 byla zakázka na projektovou fázi projektu udělena španělské inženýrské firmě Sener – jasný signál, že projekt přechází z plánování do fáze výstavby. Provoz by měl být zahájen na začátku 30. let 21. století, přičemž některé odhady uvádějí jako realistický cíl dokončení rok 2034. Při provozu na plnou kapacitu se předpokládá, že pozemní most přepraví přes 50 milionů tun nákladu ročně a zkrátí dobu přepravy mezi přístavy Džidda a Dammám z pěti dnů po moři na méně než 20 hodin po železnici.

Projekt Landbridge doplňuje pět nově oznámených železničních logistických koridorů, které oficiálně zahájila Saúdskoarabská železniční organizace (SAR) 10. dubna 2026. Tyto koridory spojují hlavní saúdskoarabské přístavy Džidda, Dammám a přístav krále Abdalláha s logistickými centry v Bahrajnu, Spojených arabských emirátech a Kuvajtu, a také nepřímo s Katarem a Ománem. Jeden obzvláště strategický koridor si klade za cíl propojit východní saúdskoarabské přístavy – přístav krále Abdulazize v Dammámu, obchodní přístav Al-Džubajl a průmyslový přístav krále Fahda v Džubajlu – s jordánským hraničním přechodem Al-Hadítha. Tato přibližně 1 600 kilometrů dlouhá trasa poprvé vytváří přímé železniční nákladní spojení s trhy v Jordánsku i mimo něj.

Plynovod Východ-Západ: Strategická bezpečnostní síť Saúdské Arábie je v provozu

Ještě před plným rozvojem železniční infrastruktury má Saúdská Arábie existující a nyní zásadně důležitý obchvat: ropovod East-West (Petroline). Tento 1 200 kilometrů dlouhý ropovodný systém spojuje centra těžby ropy ve Východní provincii s přístavem Yanbu na Rudém moři – zcela obchází Hormuzský průliv. Za normálních okolností ropovod přepravoval 1,7 až 2,8 milionu barelů denně. S vypuknutím války v Perském zálivu na jaře roku 2026 se stal životně důležitou exportní tepnou: Saudi Aramco přestavěla paralelní ropovody na zkapalněný zemní plyn (LNG) na přepravu ropy a zvýšila průtokovou kapacitu na historické maximum sedmi milionů barelů denně. Tento logistický počin umožnil království udržet si většinu svého exportu ropy, zatímco ostatní státy Perského zálivu, jako je Kuvajt, které neměly srovnatelnou možnost obchvatu, utrpěly masivní ztráty ve výrobě.

Strategické ponaučení je jasné: redundance tras chrání ekonomickou stabilitu. Plynovod Východ-Západ je desítky let starý projekt, jehož funkce, původně koncipovaná jako preventivní opatření, se nyní ukazuje jako zásadní. Saúdská Arábie proto v dlouhodobém horizontu zvažuje, zda dále rozšiřovat svou kapacitu, nebo rozvíjet nové trasy. Jednou z možných možností by byl rozvoj dalších exportních terminálů na saúdskoarabském pobřeží Rudého moře, možná v rámci megaprojektu Neom, jehož přístav by mohl sloužit jako budoucí strategický výstupní bod pro energii a zboží.

Etihad Rail: První národní železniční síť Spojených arabských emirátů nabývá tvaru

Spojené arabské emiráty vlastní společnost Etihad Rail, projekt, který je již z velké části v provozu. Tato 900kilometrová síť se táhne od saúdskoarabských hranic v emirátu Abú Zabí (Ghuwaifat) přes všech sedm emirátů až po Fudžajru na východním pobřeží. Od února 2023 se síť využívá pro nákladní dopravu a očekává se, že do roku 2030 dosáhne roční přepravní kapacity 60 milionů tun. Osobní doprava by měla začít v roce 2026 a zpočátku by měla propojit Abú Zabí, Dubaj, Šardžá a Fudžajru s plánovaným postupným rozšířením na celkem jedenáct měst a regionů. Každý vlak je navržen pro přepravu až 400 cestujících a dosahuje rychlosti až 200 kilometrů za hodinu.

Pro sektor nákladní dopravy je strategická poloha sítě Etihad Rail obzvláště významná: spojuje přístav Jebel Ali – největší přístav na Blízkém východě co do propustnosti kontejnerů – s východními přístavy Fudžajra a Choffakán, které leží za Hormuzským průlivem. Tato geografická výhoda činí ze sítě klíčové vnitrozemské spojení, když se zboží musí přepravovat oklikou přes pobřeží Ománského zálivu. V březnu 2026 proběhly první koordinované nákladní operace, které přepravovaly náklad z východního pobřeží SAE prostřednictvím sítě Etihad Rail do vnitrozemí a dále do Saúdské Arábie.

Hafeet Rail: První přeshraniční železniční trať v Perském zálivu

Klíčovým projektem pro regionální železniční integraci je projekt Hafeet Rail – 238 kilometrů dlouhý přeshraniční železniční koridor spojující Abú Zabí s ománským přístavem Sohár. Společný podnik společností Etihad Rail, ománské skupiny ASYAD a státního investičního fondu Mubadala Investment Company oficiálně zahájil výstavbu v dubnu 2024, čímž se stal prvním plně dokončeným přeshraničním železničním projektem v historii států Perského zálivu. V dubnu 2026 je dokončeno 40 procent trati; výstavba probíhá současně na 80 různých místech, včetně dvou klíčových 2,5kilometrových tunelů přes pohoří Hadžar.

Plánovaná doba jízdy nákladních vlaků mezi Al Ajnem a Soharem je 47 minut, zatímco cestující by měli trasu z Abú Zabí do Soharu urazit za méně než 100 minut. Přepravní kapacita na jednu cestu vlakem je uváděna na 15 000 tun. Projekt stojí přibližně 2,5 miliardy USD. Společnost ArcelorMittal dodává ze svých závodů ve španělském Gijónu celkem 33 100 tun kolejnicové oceli, což podtrhuje globální povahu dodavatelských řetězců projektu. Po dokončení propojí společnost Hafeet Rail síť Etihad Rail v Al Ajnu s přístavem Sohar a vytvoří tak první železniční spojení schopné přepravovat zboží přímo z ománských přístavů do srdce SAE.

Logistické koridory Šardžá-Omán: Rychlé reakce na akutní krize

Zatímco velké železniční projekty jsou navrženy tak, aby trvaly desetiletí, krize v roce 2026 vedla k rychlé aktivaci doplňkových koridorů mezi pevninou a mořem. Dne 14. května 2026 zahájil provoz logistický koridor Šardžá-Omán. Trasa spojuje přístav Khalid v Šardžá přes hraniční přechody Khatmat Malaha a Al Madam s ománskými přístavy Sohár, Duqm a Salalah – Sohár je hlavním uzlem díky své blízkosti k SAE.

Koridor je založen na společné celní dohodě mezi orgány obou zemí a umožňuje přímé odbavení nákladu na hraničních přechodech v Šardžá bez další překládky. Zrychlené trasy pro určité kategorie zboží, předzpracování údajů o nákladu a přímá přeprava pod celním dohledem mají výrazně zkrátit přepravní doby a náklady na dopravu. Koridor je explicitně navržen jako obousměrný: zboží z Ománu vstupuje na emirátský trh přes Šardžá, zatímco zboží ze Šardžá lze vyvážet přes ománské přístavy.

Doplňkový koridor mezi Dubají a ománskými přístavy se řídí stejnou logikou: Dne 12. března 2026 vydala celní správa v Dubaji celní oznámení č. 04/2026, kterým se aktivuje Zelený koridor mezi Dubají a ománskými námořními přístavy. Zboží z Ománu je odbaveno v ománských přístavech, pod dohledem překračuje zemi k hraničnímu přechodu Al Wajajah a poté je dováženo do SAE přes hraniční přechod Hatta. Platí obrácený postup. Tento Zelený koridor umožňuje bezproblémové využití celého východozápadního koridoru – od lodí v Arabském moři až po dubajské zóny volného obchodu – bez nutnosti překračovat vysoce rizikový Perský záliv.

Železniční síť GCC: Regionální integrace železnicí do roku 2030

Za všemi národními projekty se skrývá zastřešující regionální závazek: železniční projekt GCC, což je 2 177 kilometrů dlouhá železniční síť, která má propojit všech šest členských států Rady pro spolupráci v Perském zálivu. Projekt, poprvé oznámený v roce 2009, nyní po dlouhé počáteční fázi nabral na obrátkách. Dokončení je plánováno na prosinec 2030. Síť propojí Kuvajt na severu přes Saúdskou Arábii, Bahrajn, Katar a Spojené arabské emiráty s Ománem na jihu – a tím integruje šest největších ekonomik Arabského poloostrova do společného dopravního systému.

Současný stav implementace se v jednotlivých zemích značně liší. Spojené arabské emiráty se společností Etihad Rail jsou nejdále a již se nacházejí v provozní fázi pro nákladní dopravu. Kuvajt v dubnu 2025 získal kontrakt na projektování v hodnotě 8 milionů dolarů na 111kilometrový úsek z Nuwaiseebu do Al-Shadadiya a výstavba 650kilometrového železničního projektu z Kuvajtu do Saúdské Arábie by měla začít v roce 2026 a být dokončena do roku 2028. Bahrajn bude se Saúdskou Arábií spojen novým hrází krále Hamada, 57kilometrovou trasou paralelní se stávající hrází krále Fahda se čtyřmi jízdními pruhy a dvěma železničními kolejemi. Spojí plánované mezinárodní nádraží krále Hamada v bahrajnské čtvrti Ramli se nádražím Dammám v Saúdské Arábii a poskytne přímé spojení s mezinárodním letištěm v Bahrajnu.

Koridor Khor Fakkan: Strategicky důležitá obchvatová trasa SAE

Khor Fakkan je kontejnerový terminál v emirátu Šardžá na východním pobřeží Spojených arabských emirátů a jediný plně funkční námořní přístav v emirátech, který se nenachází v Perském zálivu. Tato geografická zvláštnost činí z Khor Fakkan klíčový prvek strategie obchvatu Hormuzského průlivu. Během krize v roce 2026 se Saúdskoarabský přístavní úřad (Mawani) spojil se logistickou společností Gulftainer ze Šardžá a využíval obchodní terminál Khor Fakkan a suchý přístav Sajaa jako uzel integrovaného pozemně-mořského koridoru přepravujícího náklad ze saúdskoarabských přístavů v Rudém moři na východní pobřeží Spojených arabských emirátů a naopak. Tato trasa umožňuje regionálním hráčům řídit veškerý tok nákladu mezi Arabským mořem a vnitrozemskými trhy v oblasti Perského zálivu, aniž by museli procházet Hormuzským průlivem.

Tichá logistická síla Ománu: Duqm, Sohar a Salalah jako globální platformy

Ománský sultanát má jedinečný strukturální rys, který je obzvláště patrný v současné geopolitické situaci: všechny jeho hlavní přístavy leží mimo Hormuzský průliv. Přístav Salalah v Arabském moři, přístav Duqm na jihovýchodním pobřeží a přístav Sohár severně od Hormuzského průlivu se rozvinuly ve strategické platformy, a to nejen geograficky, ale i z hlediska hospodářské politiky.

Duqm prošel v posledních letech rychlým rozvojem. V roce 2024 zaznamenal přístav nárůst objemu nákladu o 152 procent. V květnu 2025 mezinárodní investiční společnost Investcorp oznámila společnou investici ve výši 550 milionů USD do rozšíření přístavu Duqm, a to společně se skupinou DEME a přístavem Antverpy-Bruggy. Rozšíření zahrnuje rozsáhlé bagrování a výstavbu nové nábřežní zdi pro plánovaný nízkoemisní průmyslový závod na výrobu zelené oceli na bázi vodíku. Ománská státní logistická holdingová společnost ASYAD Group spravuje přístavy, zóny volného obchodu a přepravní linky jako integrovaný systém, čímž Omán staví do role komplexního centra pro průmyslový rozvoj, tranzitní logistiku a reexport.

Přístav Sohar, který se nachází na severu a brzy bude propojen s Abú Zabí železniční společností Hafeet Rail, se stal centrem petrochemického průmyslu, zpracování kovů a kontejnerové nákladní dopravy. Přístav Salalah na jihu je uzlem hlubokovodní překládky na křižovatce hlavních asijsko-evropských námořních tras. Ománské přístavy v roce 2024 dohromady odbavily přibližně 137 milionů tun nákladu a 4,2 milionu TEU – což je výrazný nárůst oproti 93,2 milionu tun v předchozím roce. Omán také vyvíjí vodíkový koridor Omán-Evropa z Duqmu, který bude dodávat zelený vodík přes amsterdamský přístav do Německa a na další evropské trhy. V roce 2025 byly pověřeny inženýrské firmy vývojem souvisejících terminálů v amsterdamském přístavu.

Výškové sklady kontejnerů a kontejnerové terminály: Logistická souhra – odborné rady a řešení - Kreativní obrázek: Xpert.Digital

Tato inovativní technologie slibuje zásadní změnu kontejnerové logistiky. Místo horizontálního stohování kontejnerů jako dříve budou skladovány vertikálně ve vícepodlažních ocelových regálových konstrukcích. To nejen umožňuje drastické zvýšení skladovací kapacity v rámci stejné oblasti, ale také způsobuje revoluci ve všech procesech v kontejnerovém terminálu.

Více informací zde:

• Výškové sklady kontejnerů a kontejnerové terminály: Logistická souhra – odborné poradenství a řešení

Katar mezi ambicemi a realitou: Přístav Hamad jako multiplikátor

Katar vybudoval zdaleka největší a nejmodernější přístav v regionu s roční kapacitou 7,5 milionu kontejnerů, který obsluhuje více než 200 destinací po celém světě. Přístav je přímo propojen s mezinárodním letištěm Hamad a zónami volného obchodu Ras Bufontas (pro časově kritické zboží v blízkosti letiště) a Umm Alhoul (pro chemikálie, ropu/plyn a těžké stroje v blízkosti přístavu). Spolu s katarským systémem železniční nákladní dopravy vznikají stále integrovanější multimodální koridory.

Logistické služby tvořily v roce 2024 přibližně pět procent HDP Kataru; ministerstvo dopravy plánuje do roku 2030 tento podíl zvýšit na osm procent. Katar sleduje specializovanou strategii: Zatímco se SAE a Saúdská Arábie zaměřují na objem a přepravu obecného nákladu, Katar se pozicionuje jako specializované centrum pro farmaceutickou logistiku, high-tech dodavatelské řetězce a zelená logistická řešení, včetně elektrických vozových parků a solárních skladů. Svobodná zóna Umm Alhoul se již podílí na 27 procentech objemu obchodu zemí GCC. V souvislosti s konfliktem s Íránem v roce 2026 Katarská obchodní komora posílila odbavení přepravy zboží přes saúdskoarabskou pozemní hranici zrychleným celním řízením, zatímco Mawani a Qatar Ports Management Company již 18. února 2026 podepsaly memorandum o porozumění o námořní a logistické spolupráci – pozoruhodně progresivní gesto.

Souvisí s tím:

• IMEC vs. Hedvábná stezka: Neviditelná megaválka o nejdůležitější obchodní trasu světa

Projekt IMEC: Koridor Indie-Blízký východ-Evropa jako geopolitický risk

Ze všech globálních koridorů procházejících státy Perského zálivu je ekonomický koridor Indie-Blízký východ-Evropa (IMEC) nejambicióznějším a strategicky nejvýznamnějším projektem. Memorandum o porozumění (MoU), oficiálně oznámené na summitu G20 v Novém Dillí v září 2023, podepsaly Indie, USA, EU, Francie, Německo, Itálie, Saúdská Arábie a Spojené arabské emiráty. IMEC si klade za cíl propojit Indii s Evropou přes Spojené arabské emiráty, Saúdskou Arábii, Izrael a Řecko prostřednictvím multimodálního infrastrukturního řetězce zahrnujícího železnici, přístavy, datové kabely, elektrické vedení a potenciální vodíkové potrubí.

Nadace Konrada Adenauera odhaduje, že IMEC by mohl zkrátit přepravní dobu mezi Indií a Evropou o více než 50 procent. Během své státní návštěvy Washingtonu v únoru 2025 americký prezident Donald Trump označil IMEC za jednu z největších obchodních tras v historii. Projekt přímo reaguje na čínskou iniciativu Pás a stezka a je zakotven v rámci G7 „Partnerství pro globální infrastrukturu a investice“. EU podporuje IMEC svou iniciativou Global Gateway, která poskytuje finanční rámec ve výši 300 miliard eur. IMEC však v současnosti zůstává do značné míry politickým dokumentem: chybí konkrétní celkový finanční plán a původně plánovaný izraelský přístav Haifa jako středomořský terminál je kvůli probíhajícímu konfliktu na Blízkém východě velmi kontroverzní. Analytici nyní vidí jako možné náhrady přístavy v Egyptě nebo – v alternativním scénáři – v Turecku.

Irácká rozvojová cesta: Přístav Faws jako most do Evropy

Přímým konkurentem IMEC je projekt Irácké rozvojové silnice, který podporují i ​​státy Perského zálivu, tedy Spojené arabské emiráty a Katar. Tento megaprojekt v hodnotě 17 až 20 miliard amerických dolarů spojuje přístav Grand Faw v jižním Iráku v Perském zálivu s tureckou hranicí poblíž Ovaköy a dále do Evropy prostřednictvím 1 200 kilometrů dlouhé železniční a dálniční trasy. Přístav Grand Faw, který se má stát jedním z největších přístavů na Blízkém východě, je strategicky umístěn u severního vstupu do vodní cesty Šatt al-Arab.

Dne 4. prosince 2025 irácký premiér Mohammed Shia' Al-Sudani slavnostně zahájil první fázi projektu – 51kilometrový úsek z přístavu k 2 444 metrů dlouhému ponořenému tunelu, který se staví pod vodní cestou Khor Al-Zubair. Celý projekt je plánován ve třech fázích, které mají být dokončeny do roku 2028, 2033 a 2050. Světová banka odhaduje, že Rozvojová silnice by do roku 2040 mohla přilákat až 14 milionů tun mezinárodního a 20 milionů tun regionálního nákladu. Turecko dokončilo finanční rámec pro výstavbu ve výši 17 miliard dolarů a očekává, že turecké stavební společnosti budou hrát hlavní roli. Projektové konsorcium, které tvoří Turecko, Irák, Katar a Spojené arabské emiráty, podepsalo odpovídající memorandum o porozumění na istanbulském summitu v roce 2024.

Saúdská Arábie, Turecko a nový model obchodní architektury

Krize v Hormuzském průlivu v roce 2026 spustila širší strategickou diskusi, která vyústila v obrysy zcela nové regionální obchodní architektury. Saúdská Arábie, Turecko a Spojené arabské emiráty pracují na systému několika multimodálních uzlů propojujících Indický oceán se Středozemním mořem. Konkrétně to znamená, že náklad z přístavů Spojených arabských emirátů a Ománu mimo Perský záliv bude přepravován po železnici přes Saúdskou Arábii do Jordánska a odtud buď Suezským průplavem, nebo syrskými přístavy Latákie a Tartús.

Saúdská Arábie a Turecko se dohodly na společné geoekonomické spolupráci během státní návštěvy prezidenta Erdoğana v Rijádu v únoru 2026. Součástí této spolupráce jsou plány na oživení historické Hidžázské železnice, kterou původně postavila Osmanská říše, aby spojila Istanbul s arabskými územími. Jordánsko, Turecko a Sýrie pracují na reaktivaci této trasy, která by mohla sloužit jako podpůrný systém pro saúdsko-jordánský železniční koridor. Tento rozvoj doplňuje přístavní koridor NEOM, jehož cílem je propojit státy Perského zálivu a Irák se Suezským průplavem přes Akabský záliv.

Hádanka severního koridoru: INSTC a role států Perského zálivu

Dalším globálním koridorem, který ovlivňuje státy Perského zálivu, je Mezinárodní severojižní dopravní koridor (INSTC). Tento 7 200 kilometrů dlouhý multimodální koridor spojuje Indický oceán a Perský záliv přes Írán a Ázerbájdžán s Ruskem, západní Evropou a Skandinávií. Ve srovnání s tradiční námořní trasou přes Suezský průplav, Středozemní moře a Baltské moře, která trvá 45 až 60 dní, umožňuje INSTC dodací lhůty pouze 20 až 25 dní. Ázerbájdžán hraje ústřední roli tranzitní země; železniční trať z Ruska na íránské hranice je plně funkční v délce 511 kilometrů. Pro státy Perského zálivu je INSTC primárně relevantní jako doplňková severní trasa, zejména pro zboží přepravované do Střední Asie, Ruska a severní Evropy. Geopolitické komplikace vyplývající z konfliktu v Íránu v roce 2026 však dočasně omezily použitelnost tohoto koridoru.

Energetické obchvaty jako logistické trasy: Potrubí za Hormuzským průlivem

Kromě dopravních koridorů pro přepravu běžného nákladu a kontejnerů hrají samostatnou a strategicky klíčovou roli obchvaty energetické dopravy. Nejvýraznějším příkladem je již dokončený ropovod Saúdské Arábie směřující východ-západ. Spojené arabské emiráty vlastní ropovod Habshan-Fujairah, 380 kilometrů dlouhý a s kapacitou přibližně 1,5 milionu barelů denně, který čerpá ropu přímo z Abú Zabí do přístavu Fujairah, který se nachází u Perského zálivu. Podle zdrojů z finančního sektoru v Perském zálivu byl tento ropovod během finanční krize v roce 2026 hojně využíván jako „plán B“ Abú Zabí.

Vzhledem k přetrvávající hrozbě pro Hormuzský průliv diskutují odborníci z oboru o různých alternativních možnostech obchvatu. Christoph Bush, generální ředitel soukromé libanonské společnosti Cat Group, která sehrála klíčovou roli při výstavbě saúdskoarabského ropovodu Východ-Západ, uvádí četné dotazy ohledně nových tras ropovodů. Náklady na nové projekty jsou však považovány za neúnosně vysoké: Rozšíření kapacity ropovodu Východ-Západ přes čedičové hory na pobřeží Rudého moře by stálo nejméně pět miliard amerických dolarů, zatímco složitější přeshraniční trasy přes Irák do Jordánska, Sýrie nebo Turecka se odhadují na 15 až 20 miliard amerických dolarů. Tato čísla ilustrují, proč má v krátkodobém horizontu přednost rozšiřování kapacity stávajících systémů před novou výstavbou.

Jebel Ali a DP World: Obchodní motor globálního uzlu v Perském zálivu

Uprostřed všech geopolitických transformací zůstává Jebel Ali nespornou kotvou logistického systému Perského zálivu. Kontejnerový přístav, provozovaný společností DP World, je největší v celém regionu a ročně odbaví přibližně 70 milionů kontejnerů – zhruba 10 procent celosvětové kontejnerové dopravy. V srpnu 2025 společnost DP World rozšířila kapacitu skladování vozidel výstavbou nového zařízení o rozloze 2,6 milionu čtverečních stop v Terminálu 4, které je navrženo pro 13 000 dalších vozidel a disponuje 800 metrů dlouhou nábřežní zdí pro tři plavidla RoRo současně. V první polovině roku 2025 Jebel Ali odbavil 545 000 vozidel, což představuje meziroční nárůst o 28 procent – ​​svědčí o pokračující dynamice v jednom z nejdůležitějších dodavatelských center na světě. DP World současně investuje 2,5 miliardy USD do globální expanze své komplexní logistické infrastruktury, včetně nových terminálů v Indii, Velké Británii, Ekvádoru, Senegalu a Demokratické republice Kongo.

Ekonomická logika: Strukturální faktory stojící za boomem infrastruktury

Intenzitu expanze logistiky v státech Perského zálivu nelze vysvětlit pouze geopolitickými reakcemi. Je zakořeněna v zásadním ekonomickém paradigmatu: přechodu od petro-rentiérské ekonomiky k diverzifikované ekonomice služeb a průmyslu. Saúdskoarabská Vize 2030 označuje logistiku za jeden ze svých prioritních sektorů, do kterého Veřejný investiční fond (PIF) plánuje v letech 2026 až 2030 výrazně investovat. Spojené arabské emiráty si ve své Agendě D33 kladou za cíl do roku 2033 zdvojnásobit dubajskou ekonomiku – s logistikou, obchodem a službami globálního dodavatelského řetězce jako klíčovými faktory. Ománská Vize 2040 výslovně uvádí logistiku jako klíčový sektor své neropné ekonomiky.

Logistika není jen otázkou infrastruktury, ale také nástrojem hospodářské politiky: vytváří pracovní místa ve vysoce mzdových odvětvích (IT, strojírenství, finanční služby), přitahuje přímé zahraniční investice, buduje regionální hodnotové řetězce a posiluje vyjednávací pozice vůči globálním korporacím. Maersk, největší světová přepravní společnost, přepravuje do oblasti Perského zálivu přibližně 20 000 TEU týdně a srovnatelné množství z ní – objem, který podtrhuje ekonomický význam regionu jako spotřebitelského trhu a místa výroby. Restrukturalizace systému závislého na Hormuzském zálivu proto probíhá nikoli navzdory, ale právě díky ekonomickým ambicím regionu.

Rizika a strukturální slabiny: Co analýzy skrývají

Navzdory působivým objemům investic a strategické soudržnosti jednotlivých projektů existují značná rizika a omezení, která jsou v oficiálních prezentacích často bagatelizována. Zaprvé, koordinace mezi šesti zeměmi Rady pro spolupráci arabských států v Perském zálivu (GCC) byla historicky slabá: zatímco jednání o volném obchodu na úrovni GCC postupovala po léta šnečím tempem a konflikt v Perském zálivu v letech 2017 až 2021 zastavil veškeré úsilí o regionální integraci, současné koridory se často jeví jako bilaterální nebo národní provizorní řešení, jejichž multilaterální kompatibilita je třeba teprve prokázat.

Za druhé, existují značná finanční rizika. Projekt Irácká rozvojová silnice (23,9 miliardy USD), projekt Saudi Landbridge (7 miliard USD), projekt Hafeet Rail (2,5 miliardy USD) a železniční síť GCC dohromady představují v základních komponentách více než 30 miliard USD – bez započítání doprovodné přístavní infrastruktury. Financování do značné míry závisí na ceně ropy a fiskálním manévrovacím prostoru státních investičních fondů, který je úzce spjat s cenami energií.

Za třetí, zkušenosti z krize v roce 2026 ukazují, že i dobře navržené alternativní trasy jsou zranitelné vůči fyzickým útokům: Útok dronu v dubnu 2026 na čerpací stanici saúdskoarabského ropovodu Východ-Západ dočasně snížil jeho průtok o 700 000 barelů denně. Přístav Duqm, který je považován za obzvláště bezpečný mimo hlavní zónu konfliktu, také utrpěl omezené útoky. Zranitelnost moderní logistické infrastruktury vůči konfliktu proto není abstraktním rizikem, ale žitou realitou.

Státy Perského zálivu jako nevyhnutelná osa

Během přibližně patnácti let se arabské státy Perského zálivu transformovaly z pasivních tranzitních oblastí globálního obchodu na aktivní tvůrce nové obchodní architektury. Kombinace geografické výhody – Perský záliv leží na nejkratší námořní trase mezi rychle rostoucími ekonomickými regiony Asie a evropskými a africkými trhy – finančního kapitálu z ropného průmyslu a politické vůle k diverzifikaci vytvořila infrastrukturní komplex, jehož hustota a strategická soudržnost nemají na celém světě obdoby.

Logistické trasy států Perského zálivu nejsou nesouvislým souborem rozsáhlých národních projektů. Navzdory veškerému konkurenčnímu tření mezi jednotlivými státy se řídí společným přesvědčením: že tranzit zboží, energie a dat patří mezi nejzákladnější zdroje ekonomické suverenity ve fragmentovaném a konflikty zmítaném 21. století. Ten, kdo ovládá uzly globálního obchodního systému, určuje nejen ceny a dodavatelské řetězce, ale také politický vliv a ekonomickou odolnost. Státy Perského zálivu si tuto lekci osvojily – a doslova ji zabudovávají do země pomocí betonu, oceli a digitální infrastruktury.

Konrad Wolfenstein

Rád/a bych sloužil/a jako váš osobní poradce.

mě wolfenstein∂xpert.digital kontaktovat

Zavolejte mi na +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Naše globální odborné znalosti v oblasti rozvoje podnikání, prodeje a marketingu v oboru a ekonomice - Obrázek: Xpert.Digital

Oblasti zájmu v průmyslu: B2B, digitalizace (od AI po XR), strojírenství, logistika, obnovitelné zdroje energie a průmysl

Více informací zde:

• Centrum pro expertní podnikání

Tematické centrum nabízející poznatky a odborné znalosti:

• Znalostní platforma zahrnující globální a regionální ekonomiky, inovace a trendy specifické pro dané odvětví
• Soubor analýz, poznatků a podkladových informací z našich klíčových oblastí zaměření
• Místo pro odborné znalosti a informace o aktuálním vývoji v oblasti podnikání a technologií
• Centrum pro firmy hledající informace o trzích, digitalizaci a inovacích v oboru

Kontejnerové terminálové systémy pro silniční, železniční a námořní dopravu v konceptu dvojího užití logistiky těžkých nákladů - Kreativní obrázek: Xpert.Digital

Ve světě poznamenaném geopolitickými otřesy, křehkými dodavatelskými řetězci a novým povědomím o zranitelnosti kritické infrastruktury prochází koncept národní bezpečnosti zásadním přehodnocením. Schopnost státu zaručit svou ekonomickou prosperitu, poskytování základního zboží a služeb svému obyvatelstvu a jeho vojenské schopnosti stále více závisí na odolnosti jeho logistických sítí. V této souvislosti se koncept „dvojího užití“ vyvíjí z úzké kategorie kontroly vývozu k širší strategické doktríně. Tento posun není pouze technickou úpravou, ale nezbytnou reakcí na „změnu paradigmatu“, která vyžaduje hlubokou integraci civilních a vojenských schopností.

Souvisí s tím:

• Kontejnerové terminálové systémy pro silniční, železniční a námořní dopravu v konceptu dvojího užití v logistice těžké přepravy