Containerlogistik am London Gateway Port: Boxbay implementiert 55-Meter-Container-Hochregallager

Schluss mit dem Stapel-Chaos: Warum London bei Containern jetzt auf eine geniale deutsche Idee setzt

Wenn der Hafen zum Hochregal wird – warum die Containerlogistik nie wieder dieselbe sein wird

Das Joint Venture Boxbay, gegründet von SMS group und DP World, hat am 23. Oktober 2025 einen Vertrag über die Errichtung eines vollautomatischen Hochregallagers für Container am Londoner Tiefseehafen London Gateway unterzeichnet. Das auf rund 91,7 Millionen Euro bewertete Projekt markiert nicht allein einen technologischen Meilenstein, sondern spiegelt einen fundamentalen Wandel in der globalen Containerlogistik wider – einen Wandel, der angesichts wachsender Handelsvolumina, knapper Hafenflächen und steigenden Nachhaltigkeitsdrucks längst überfällig war.

Vom Konzept zur Realität: Die Technologie hinter Boxbay

Das Prinzip, das hinter Boxbay steht, klingt in seiner Schlichtheit geradezu verblüffend: Statt Container direkt übereinanderzustapeln, wie es seit der Einführung des Standardcontainers im Jahr 1956 global üblich ist, platziert das System jeden einzelnen Behälter in einem eigenen Regalfach. Das Ergebnis ist ein automatisiertes Hochregallager, das in seiner Funktionslogik einem überdimensionalen Verkaufsautomaten für Container entspricht – mit direktem Zugriff auf jede einzelne Box, ohne dass andere Container bewegt werden müssen.

Die Technologie wurde ursprünglich nicht für Häfen entwickelt. Sie entstand beim SMS-group-Tochterunternehmen AMOVA, das sich auf automatisiertes Handling schwerer Metallcoils spezialisiert hatte – bis zu 50 Tonnen schwere Stahlrollen in bis zu 50 Meter hohen Regalen. AMOVA war das erste Unternehmen weltweit, das dieses industriell bewährte Know-how konsequent auf die Anforderungen der Hafenindustrie übertrug. Diese technologische Genealogie ist nicht trivial: Sie erklärt, warum das System von Beginn an für extreme Lasten und hochfrequenten Dauerbetrieb ausgelegt ist und nicht als ein Laborprototyp auf Hafenbetrieb maßgeschneidert werden musste.

Das Boxbay-System erhielt 2022 den Deutschen Logistik-Preis der Bundesvereinigung Logistik (BVL) und war damit nicht mehr nur ein theoretisches Konzept, sondern ein von der Fachgemeinschaft anerkanntes Produkt. Der Weg dorthin führte über das Pilotprojekt im Hafen von Dubai, Terminal 4 in Jebel Ali: Innerhalb von nur 18 Monaten Bauzeit wurde die erste Anlage mit 792 Container-Stellplätzen errichtet, die im Januar 2021 in Probebetrieb ging. Bereits nach sechs Monaten Testbetrieb waren alle Kriterien für die Marktreife erfüllt – die gemessene Performance aller Komponenten übertraf sogar die Erwartungswerte. Bis Ende Juni 2022 wurden unter realen Betriebsbedingungen 150.000 Container-Bewegungen durchgeführt. Energieverbrauch, Zuverlässigkeit und Wartungsaufwand wurden exakt gemessen und bestätigt.

Die technischen Dimensionen des Projekts am London Gateway

Die neue Anlage am London Gateway Port geht in mehrerlei Hinsicht deutlich über das Pilotprojekt in Dubai hinaus. Während die Jebel-Ali-Anlage Container bis zu elf Ebenen stapelte, erreicht das Londoner Projekt eine Stapelhöhe von 16 TEU – fünf Ebenen mehr und damit ein deutlich dichteres Raumnutzungskonzept. Mit einer Gesamtkapazität von 27.000 TEU für 20- und 40-Fuß-Container ist die Anlage darüber hinaus die erste ihrer Art, die vollständig eingehaust und damit wettergeschützt konzipiert ist.

Das Gebäude selbst erreicht eine Höhe von rund 55 Metern bei einem Grundriss von etwa 323 Metern Länge und 159 Metern Breite – ein Bauwerk, das nach britischen Angaben zu den technisch anspruchsvollsten Industriegebäuden seiner Art im Vereinigten Königreich zählt. Für eine optimale Raumausnutzung sieht die Anlage zehn Gänge vor, die von insgesamt 15 Regalbediengeräten (Storage and Retrieval Machines, SRMs) bedient werden. Der Umschlag erfolgt dabei an 40 Übergabepunkten: 20 auf der Landseite für Lkw sowie 20 auf der Wasserseite für Shuttle Carriers.

Die Leistungsfähigkeit des Systems ist beeindruckend: Auf der Wasserseite vermag die Anlage mehr als 200 Container pro Stunde umzuschlagen. Legt man die Detailkennzahlen der Boxbay-Technologie zugrunde, erreicht jeder einzelne Wasserseiten-Übergabepunkt eine Performance von rund 19,3 Umschlagbewegungen pro Stunde – Werte, die beim Jebel-Ali-Piloten unter realen Betriebsbedingungen gemessen wurden und für das Londoner Projekt als Baseline gelten. Konventionelle automatisierte Stapelkranensysteme (ASC), die ursprünglich für vollbeladene Container entwickelt wurden, können vergleichbare Durchsatzraten für Leercontainer strukturell nicht erreichen. Die physikalische Geometrie von Boxbay – schmalere Module, höhere Regalblöcke – erzeugt eine dichtere Konzentration aktiver Spreader entlang der Kaianlage und ermöglicht damit den dreifachen Durchsatz im Vergleich zu ASC-Benchmarksystemen.

London Gateway: Ein Hafen auf dem Weg zur Marktführerschaft

Das Boxbay-Projekt ist kein isoliertes Einzelvorhaben, sondern Teil einer umfassenden strategischen Transformation des London Gateway Ports. DP World investiert insgesamt 1,15 Milliarden Euro in die Erweiterung des Hafens, der innerhalb der nächsten fünf Jahre zum größten Containerhafen Großbritanniens werden soll. Die Expansion ist bereits messbar: Im Jahr 2025 verarbeitete London Gateway erstmals über drei Millionen TEU – ein Anstieg von mehr als 52 Prozent gegenüber dem Vorjahr, als 1,9 Millionen TEU umgeschlagen wurden. Dieses Wachstum speist sich vor allem aus der Inbetriebnahme des vierten Schiffsliegeplatzes sowie zusätzlichen Anläufen im Rahmen der Gemini Cooperation Asia-Europe-Dienste.

Der Aufstieg ist strategisch brisant: Denn der bisherige britische Marktführer, Hutchison’s Felixstowe, soll nach Einschätzung von Marktbeobachtern von einstigen vier Millionen TEU auf etwa 3,6 Millionen TEU zurückgegangen sein, während London Gateway mit Hochdruck aufholt. DP World deckt mittlerweile nach eigenen Angaben mehr als die Hälfte des gesamten britischen Containermarktes ab, wenn man den Standort Southampton einbezieht, wo im Jahr 2025 mehr als zwei Millionen TEU umgeschlagen wurden. Der britische Markt insgesamt wird auf über neun Millionen TEU geschätzt.

Parallel zum Boxbay-Projekt entstehen am London Gateway zwei weitere, vollständig elektrisch betriebene Schiffsliegeplätze im Rahmen eines separaten Ein-Milliarden-Pfund-Investitionsprogramms. Sobald alle sechs Liegeplätze in Betrieb sind, wird der Hafen in der Lage sein, die weltweit größten Ultralarge Container Vessels (ULCVs) zu empfangen. Ein zweites Bahnterminal für emissionsarme Hinterlandanbindung nahm 2025 den Betrieb auf. Das Großunternehmen Tesco soll laut Medienberichten zu einem der größten Mieter auf dem Gelände werden. London Gateway entwickelt sich damit von einem britischen Regionalhafen zu einem Knotenpunkt von europäischer Bedeutung.

Das Milliardenproblem mit dem leeren Container

Die Entscheidung, das Boxbay Empty Superstack-System spezifisch für den Umschlag leerer Container zu bauen, ist aus wirtschaftlicher Perspektive äußerst aufschlussreich. Leercontainer sind ein globales Dauerproblem der Handelslogistik, dessen Ausmaß in der öffentlichen Diskussion häufig unterschätzt wird. Die Repositionierung leerer Container kostet die Schifffahrtsbranche nach Berechnungen der Boston Consulting Group (BCG) jährlich zwischen 15 und 20 Milliarden US-Dollar – entsprechend bis zu 8 Prozent der Betriebskosten einer Reederei.

Die strukturellen Ursachen liegen im chronischen Ungleichgewicht globaler Handelsströme. Aus Asien in Europa eintreffende Container fahren nach dem Löschen der Ladung zu rund 40 Prozent leer zurück; auf dem Heimweg von Nordamerika nach Asien liegt diese Quote bei bis zu 60 Prozent. In Europa entfallen laut BCG rund 29 Prozent aller Containerbewegungen auf Leercontainer. Schätzungen zufolge sind bis zu 30 Prozent des gewerblichen Verkehrs mit Leercontainern verbunden. Diese Boxen belegen wertvolle Hafenflächen, blockieren Kapazitäten und verursachen durch ineffizientes Umstapeln erhebliche Betriebskosten – ohne einen direkten Wertbeitrag zur Ladungskette zu leisten.

Christoph Roth, CEO von Boxbay, formulierte es treffend: Fast jeder Hafen der Welt schlägt leere Container um, aber nur wenige verfügen über effiziente Lösungen für dieses spezifische Problem. Das ist das eigentliche Marktversprechen hinter dem Empty Superstack-Konzept: Es adressiert nicht die seltene Ausnahme, sondern die alltägliche Realität nahezu jedes Terminals weltweit. Leere Container sind leichter und damit potenziell höher stapelbar als vollbeladene Einheiten, was die Effizienzgewinne durch das Hochregalprinzip bei dieser Anwendung noch deutlicher ausfallen lässt.

Die Ökonomie der Vertikalisierung: Was das System wirklich einbringt

Der Vergleich mit konventionellen Lagersystemen zeigt das wirtschaftliche Potenzial von Boxbay in ganzer Schärfe. Für eine Lagerkapazität von 3.000 TEU benötigt ein konventionelles RTG-System (Rubber-Tyred Gantry Crane) etwa vier Hektar Terminalfläche – das Boxbay-System kommt für die gleiche Kapazität mit einem einzigen Hektar aus. Bei Grundstückswerten in Premiumlagen wie dem Londoner Hafengebiet von 2.000 bis 3.000 Euro pro Quadratmeter bedeutet eine Flächeneinsparung von drei Hektar eine monetäre Entlastung von 60 bis 90 Millionen Euro – also einem erheblichen Anteil der Gesamtinvestition. Damit amortisiert sich die Infrastruktur nicht allein über Betriebseffizienz, sondern bereits durch die Opportunitätskosten gesparter Fläche.

Hinzu kommen direkte Betriebskosteneinsparungen: Das vollautomatische System benötigt keine Beleuchtung während des Betriebs, erzeugt minimalen Lärm und läuft ohne direkte Personalbesetzung in der Lagerhalle. Energierückgewinnungssysteme ermöglichen es, beim Absenken von Containern Strom zu rekuperieren. Eine optionale Photovoltaikanlage auf dem Dach liefert nach Boxbay-Angaben sogar mehr Energie, als das System verbraucht – macht die Anlage also zum Netto-Energieproduzenten. Die Vermeidung des unproduktiven Umstapelns reduziert die Anzahl der benötigten Kräne, erhöht die Produktivität der Containerbrücken um bis zu 20 Prozent und senkt den Gesamtequipmentbedarf im Terminal erheblich.

Ernst Schulze, Leiter von DP World Ports and Terminals für Nordeuropa, beschrieb das Prinzip mit der Metapher des Verkaufsautomaten: Der direkte Zugriff auf jeden beliebigen Container macht das zeit- und arbeitsintensive Umstapeln überflüssig, verkürzt die Durchlaufzeiten und senkt die Emissionen. Für den Endkunden des Hafens – die Reedereien und deren Auftraggeber – bedeutet das konkret: kürzere Liegezeiten der Schiffe, verlässlichere Abfahrtszeiten und reduzierte Kosten für Hafengebühren und Wartezeiten. Das Boxbay-System erzeugt damit einen klassischen Netzwerkeffekt: Je effizienter das Terminal operiert, desto attraktiver wird es für Großreedereien – was wiederum Volumen generiert und die Wirtschaftlichkeit der Anlage weiter steigert.

Der globale Markt für automatisierte Terminals wächst

Das Boxbay-Projekt in London ist kein singuläres Ereignis, sondern Ausdruck eines übergeordneten Markttrends. Der Markt für automatisierte Containerterminals wurde 2025 auf rund 12 bis 13,6 Milliarden US-Dollar geschätzt. Je nach Analyseinstitut wird bis 2032 bzw. 2035 ein Anstieg auf 18 bis 20 Milliarden US-Dollar prognostiziert, was einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 3,7 bis 6,1 Prozent entspricht. Einzelne Studien, die den gesamten Bereich der Container-Terminal-Automatisierung einschließen, gehen sogar von einem CAGR von bis zu 11,2 Prozent und einem Marktvolumen von 22,3 Milliarden US-Dollar bis 2033 aus.

Der Wachstumsdruck kommt von mehreren Seiten gleichzeitig: Der globale Handel wächst, die Schiffe werden immer größer und laden beim Anlaufen immer mehr Container auf einmal, Arbeitskräfte werden knapper und teurer, Sicherheitsanforderungen steigen, und der Druck zu Dekarbonisierung und emissionsarmem Betrieb nimmt zu. Für keines dieser Probleme liefert der Status quo eine befriedigende Antwort. Das klassische RTG- oder Straddle-Carrier-Modell, das seit Jahrzehnten den Hafenbetrieb dominiert, stößt an seine strukturellen Grenzen.

Die Reaktion der Branche ist eindeutig: 90 Prozent des globalen Warenumschlags erfolgen über den Seeweg, und weltweit stoßen Häfen an ihre Flächengrenzen. Jebel Ali, Singapur, Rotterdam, Hamburg – überall entsteht der gleiche Druck zwischen wachsenden Schiffsgrößen, beschränkten Landflächen und steigenden Durchsatzerwartungen. Das Boxbay-Konzept bietet hier eine architektonische Antwort, die nicht auf Flächenexpansion, sondern auf vertikale Verdichtung setzt.

LTW Intralogistics – Engineers of Flow - Bild: LTW Intralogistics GmbH

LTW bietet seinen Kund:innen keine losen Bausteine, sondern integrierte Gesamtlösungen. Beratung, Planung, mechanische und elektrotechnische Komponenten, Steuerungs- und Leittechnik sowie Software und Service – alles ist vernetzt und präzise aufeinander abgestimmt.

Besonders vorteilhaft ist die eigene Fertigung wesentlicher Komponenten. Dadurch können Qualität, Lieferketten und Schnittstellen optimal kontrolliert werden.

LTW steht für Verlässlichkeit, Transparenz und partnerschaftliche Zusammenarbeit. Loyalität und Ehrlichkeit sind fest im Unternehmensverständnis verankert – hier zählt noch ein Handschlag.

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Wettbewerb im Nischenmarkt: Wenige Pioniere, große Ambitionen

Der Markt für vollautomatische Container-Hochregallager ist jung, technisch außerordentlich anspruchsvoll und bislang von sehr wenigen Anbietern adressiert. Boxbay nimmt mit dem Londoner Projekt die Position des weltweit ersten Unternehmens ein, das ein industriell erprobtes und kommerziell implementiertes Hochregallagersystem für Container in einem international bedeutenden Tiefseeterminal betreibt. Die Konkurrenz ist überschaubar, aber sie formiert sich.

Das österreichische Unternehmen LTW Intralogistics aus Wolfurt in Vorarlberg, Teil der renommierten Doppelmayr-Gruppe, hat in diesem Feld seit 1981 unter dem Leitgedanken „Engineers of Flow“ ein einzigartiges technologisches Fundament aufgebaut. LTW hat im Verlauf von über vier Jahrzehnten weltweit rund 2.000 Regalbediengeräte in mehr als 30 Ländern geplant, gefertigt und montiert. Die Fertigungs- und Konstruktionsstandards von LTW basieren auf den Qualitätsanforderungen der Seilbahntechnik der Muttergesellschaft Doppelmayr – ein Ansatz, der extrem enge Fertigungstoleranzen und höchste Betriebssicherheit auch in extremen Umgebungen gewährleistet.

LTW zählt zu dem sehr kleinen Kreis von Unternehmen weltweit, die tatsächlich in der Lage sind, vollautomatische Hochregallager für Container zu realisieren. Das erste Container-Hochregallager von LTW entstand als militärisches Präzisionsprojekt für das Schweizer Bundesamt für Rüstung armasuisse: ein 20 Meter hohes Regalsystem mit 206 Stellplätzen, ausgelegt für Container, Wechselbehälter und Wechselaufbauten, mit einem eigens entwickelten 18-Tonnen-Regalbediengerät. Besonders bemerkenswert ist die dort realisierte Lösung für Wartungs- und Servicearbeiten direkt am eingelagerten Container – ein Merkmal, das für militärische Logistikanwendungen ebenso relevant ist wie für zivile Terminals mit intensivem Reparaturbetrieb. Angesichts des Projekterfolgs hat LTW bereits ein zweites Container-Hochregallager angekündigt. Im eigenen Hochregallager am Standort Wolfurt betreibt LTW das System darüber hinaus auch selbst – eine lebendige Referenz, die Interessenten die direkte Besichtigung unter realen Betriebsbedingungen ermöglicht.

Auf globaler Ebene ist der chinesische Anlagenbauer ZPMC in den Markt eingetreten: Im Oktober 2025 wurde bekanntgegeben, dass ZPMCs automatisierte Leercontainer-Stapellösung für das Yangshan-Projekt in Shanghai ausgewählt wurde. Das System kann Container bis zu 18 Ebenen hoch stapeln und ist vollständig automatisiert. Allerdings setzt ZPMC weiterhin auf direktes Übereinanderstapeln ohne individuelle Regalfächer, was den wahren Direktzugriff auf jeden Container verhindert und damit ein zentrales Qualitätsmerkmal des Hochregallagerprinzips verfehlt. Bei JNPA, dem Jawaharlal-Nehru-Hafen in Navi Mumbai, ist eine Ausschreibung für ein mechanisiertes Leercontainer-Lagersystem auf ASRS-Basis mit einer Anfangskapazität von 1.400 TEU veröffentlicht worden.

Aus dem Bereich klassischer Kranhersteller ist Konecranes seit 2022 durch eine Partnerschaft mit dem finnischen Hochregalspezialisten Pesmel aktiv. Das Konecranes-Konzept integriert innovative Shuttle-Spreader und sieht sogar eine direkte Anbindung an Lagerhallen vor – eine Weiterentwicklung, die konventionelle Hafen- und Distributionslogistik noch enger verknüpfen könnte. Bislang sind jedoch keine konkreten Kundenimplementierungen publiziert. Vollert, ein ebenfalls deutsches Ingenieurunternehmen mit ausgewiesener Erfahrung in automatisierten Intralogistiklösungen für Metall-, Beton- und Fertigungsindustrien, hat ein konzeptionelles Container-Logistiksystem mit Regalbediengeräten entwickelt, das die Kriterien für echten Hochregalcontainerlagerbetrieb erfüllt. Auch hier stehen öffentliche Referenzprojekte noch aus.

Was diesen frühen Wettbewerbsmarkt kennzeichnet, ist die hohe technische Hürde zum Markteintritt: Container wiegen im vollbeladenen Zustand bis zu 30 Tonnen, müssen über lange Betriebszyklen zuverlässig gehandhabt werden, und die Sicherheitsanforderungen in einem aktiven Hafen lassen keinen Raum für Fehlertoleranz. Nur Unternehmen mit tiefer Expertise in Schwerlast-Hochregallogistik und langjährig bewährter Regalbedienmaschinentechnologie sind hier ernsthaft handlungsfähig. Diese Marktrealität erklärt, warum trotz des enormen wirtschaftlichen Potenzials die Zahl der kompetenten Anbieter weltweit noch an einer Hand abzuzählen ist.

Sicherheit, Nachhaltigkeit und das Ende des analogen Hafenbetriebs

Neben der rein ökonomischen Dimension trägt das Boxbay-Projekt in London auch zur Transformation der Arbeitsbedingungen im Hafenbetrieb bei. Konventionelle Terminalbetriebe gelten als eine der unfallträchtigsten Arbeitsumgebungen in der Logistik: Schwere Fahrzeuge, hohe Stapel, eingeschränkte Sichtverhältnisse und komplexe Verkehrsströme sind täglich präsente Risikofaktoren. Das vollautomatische Hochregalsystem eliminiert den direkten Kontakt zwischen menschlichem Personal und den Containerbewegungen im Kernbereich der Lagerhalle. Ernst Schulze von DP World betonte ausdrücklich, dass die Mitarbeiter von einem sichereren Arbeitsplatz profitieren.

Der Nachhaltigkeitsaspekt verdient ebenfalls wirtschaftliche Würdigung. Alle Boxbay-Systeme werden ausschließlich elektrisch betrieben und stoßen damit lokal keinerlei CO₂-Emissionen aus. Energierückgewinnungssysteme nutzen die Bremsenergie der Regalbediengeräte, und eine optionale Photovoltaikanlage auf dem Dach kann die Anlage bilanziell CO₂-positiv machen. Für einen Hafen, der mit dem Etikett „all-electric“ in einen Wettbewerb um Umweltzertifikate, Kundenpräferenzen und regulatorische Konformität eintritt, ist diese Eigenschaft kein Marketingaccessoire, sondern ein handfester Wettbewerbsvorteil. Im Kontext der EU-Taxonomieverordnung und verschärfter Emissionsstandards für den maritimen Sektor gewinnt dieser Faktor in der Finanzierung und im Rating von Hafen-Infrastrukturprojekten an Gewicht.

Die Integration des Boxbay-Systems in das bestehende Terminal erfolgt als Retrofit: Die Anlage wird im bestehenden Leercontainer-Parkbereich des Hafens eingebettet, ohne den laufenden Betrieb der übrigen Terminalfläche zu unterbrechen. Diese modulare und rückwirkungsarme Implementierung ist für Hafenbetreiber besonders attraktiv, da sie das Risiko von Betriebsunterbrechungen während der Bauphase minimiert und das Konzept auch für bestehende Terminals ohne Neubau-Investition öffnet.

Investitionslogik und strategische Implikationen für den Markt

Ein Projektvolumen von 91,7 Millionen Euro für ein spezifisches Subsystem innerhalb eines Milliarden-Investments ist auf den ersten Blick überschaubar – und damit zugleich ein Zeichen der wirtschaftlichen Reife des Konzepts. Zum Vergleich: Das konventionelle ASC-Benchmark-System für ähnliche Kapazitäten würde zwar geringere Stückkosten je TEU-Stellplatz aufweisen, aber wegen des höheren Flächenverbrauchs deutlich mehr in Grund und Boden sowie Infrastruktur investieren müssen. In einem Hafen wie London Gateway, wo jeder zusätzliche Meter Kaifront und jeder Hektar Landfläche knappe und teure Ressourcen sind, verschiebt sich die Investitionsrechnung erheblich.

Das Projekt hat darüber hinaus eine starke Signalwirkung für den globalen Markt. Boxbay positioniert sich als skalierbare, modulare Lösung, die sowohl für neue Terminals (Greenfield) als auch für bestehende Anlagen (Brownfield) geeignet ist. Die Entscheidung, das System erstmals explizit für den Leercontainerumschlag zu implementieren, erschließt ein Marktsegment, das in seiner globalen Breite bislang kaum adressiert war. Die technische Botschaft von CEO Christoph Roth ist dabei klar strategisch formuliert: Fast jeder Hafen der Welt schlägt leere Container um – und mit dem Empty Superstack-Konzept gibt es jetzt eine industriell erprobte Lösung, die genau dieses Problem löst.

Für DP World als Hauptinvestor geht es um mehr als die Verbesserung eines einzelnen Terminals. Das Unternehmen demonstriert gegenüber seinen globalen Kunden und Wettbewerbern, dass es bereit ist, die technologische Vorreiterrolle in der Hafenindustrie einzunehmen. Sultan Ahmed Bin Sulayem, Group Chairman und CEO von DP World, betonte ausdrücklich die Skalierbarkeit und Nachhaltigkeit des Systems. Hinter dieser Positionierung steckt eine klare These: Wer in der Hafenindustrie die Kapazitätsengpässe der Zukunft beherrschbar macht, sichert sich langfristig Marktanteile und Preissetzungsmacht gegenüber Reedereien, die ihrerseits unter enormem Kostenoptimierungsdruck stehen.

Vertikalisierung als neues Paradigma der Hafenplanung

Die Entwicklungen rund um Boxbay, LTW, Konecranes und ZPMC deuten auf einen strukturellen Wandel hin, der die Hafenplanung der kommenden Jahrzehnte prägen wird: das Ende des rein horizontalen Paradigmas. Jahrzehntelang haben Hafenbetreiber auf Flächenexpansion gesetzt – immer mehr Land aufgeschüttet, immer weiter ins Hinterland expandiert, immer größere Pufferzonen für die wachsenden Container-Mengen geschaffen. Dieses Modell ist in vielen Regionen der Welt an seine physischen, regulatorischen und finanziellen Grenzen gestoßen.

Die Vertikalisierung der Lagerung – im Kern nichts anderes als die Übertragung des in der Industrie längst bewährten Hochregallagerprinzips in den maritimen Kontext – bietet einen Ausweg aus diesem Dilemma. Ein Hektar Fläche mit Boxbay liefert drei Mal mehr Kapazität als ein konventionelles System. Das bedeutet: Häfen können wachsen, ohne zu wachsen. Sie können mehr Container bewegen, ohne mehr Fläche zu verbrauchen. Und sie können dies mit weniger Personal, weniger Energie und weniger Emissionen tun als je zuvor.

Das Londoner Projekt stellt in diesem Kontext nicht das Ende einer Entwicklung dar, sondern ihren eigentlichen Beginn. Mehr als 200 Container pro Stunde auf der Wasserseite, direkter Zugriff auf jeden beliebigen Container rund um die Uhr, vollständige elektrische Betriebsweise – diese Parameter definieren einen neuen Standard, an dem sich künftige Terminalkonzeptionen messen lassen müssen. London Gateway wird als erstes Terminal dieser Größe in Westeuropa beweisen, ob und wie das Hochregalprinzip unter den Bedingungen eines massiv frequentierten Tiefseehafens im Dauerbetrieb funktioniert. Der Beweis in Dubai war überzeugend. London ist der nächste, größere und weitaus öffentlichkeitswirksamere Test.

Für die internationale Fachgemeinschaft und potenzielle Folgeabnehmer ist dieses Projekt deshalb weit mehr als eine lokale Investitionsentscheidung: Es ist eine industrielle Demonstration mit globaler Relevanz. Jeder Hafenbetreiber weltweit, der mit denselben Herausforderungen kämpft – und das sind de facto alle –, wird die Ergebnisse aus London aufmerksam verfolgen. Das Hochregallager für Container hat die Phase des Konzepts hinter sich gelassen. Es ist jetzt Realität. Und mit jeder erfolgreichen Implementierung wächst der Druck auf jene Häfen, die weiterhin auf das analoge Umstapeln setzen.

Konrad Wolfenstein

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Container-Terminals-Systeme für Straße, Schiene und Seeweg im Dual-Use-Logistik-Konzept der Schwerlast-Logistik - Kreativbild: Xpert.Digital

In einer Welt, die von geopolitischen Verwerfungen, fragilen Lieferketten und einem neuen Bewusstsein für die Verwundbarkeit kritischer Infrastrukturen geprägt ist, erfährt das Konzept der nationalen Sicherheit eine fundamentale Neubewertung. Die Fähigkeit eines Staates, seine wirtschaftliche Prosperität, die Versorgung seiner Bevölkerung und seine militärische Handlungsfähigkeit zu gewährleisten, hängt zunehmend von der Resilienz seiner logistischen Netzwerke ab. In diesem Kontext entwickelt sich der Begriff “Dual-Use” von einer Nischenkategorie der Exportkontrolle zu einer übergeordneten strategischen Doktrin. Dieser Wandel ist nicht nur eine technische Anpassung, sondern eine notwendige Antwort auf die “Zeitenwende”, die eine tiefgreifende Integration ziviler und militärischer Fähigkeiten erfordert.

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