Die Top Ten der Container-Hochregallager-Hersteller und Leitfaden: Technologie, Hersteller und Zukunft der Hafenlogistik

Innovatives Containerhandling: Mehr Effizienz, weniger Kosten – Die Technologie hinter modernen Seehäfen

Die Welt des globalen Handels ist untrennbar mit dem Seecontainer verbunden. Doch während die Schiffe immer größer werden, bleibt der Platz in den Häfen begrenzt. Dieses Nadelöhr führt zu Ineffizienz, hohen Kosten und Umweltbelastungen. Eine revolutionäre Technologie verspricht, diese Probleme zu lösen: das Container-Hochregallager (High-Bay Storage, HBS). Anstatt Container flach und nur wenige Lagen hoch zu stapeln, werden sie in riesigen, vollautomatisierten Regalsystemen untergebracht. Dieser Artikel beleuchtet die Technologie, stellt die führenden Hersteller vor und wirft einen Blick auf die Zukunft dieser bahnbrechenden Entwicklung.

1. Was genau ist ein Container-Hochregallager (HBS)?

Ein Container-Hochregallager, oft als HBS (High-Bay Storage) bezeichnet, ist ein Logistiksystem zur Lagerung von Standard-Seecontainern (typischerweise 20-Fuß- oder 40-Fuß-Container, auch TEU und FEU genannt) in einer hochverdichteten, vertikalen Stahlregalstruktur. Man kann es sich wie ein riesiges, vollautomatisches Bücherregal für Container vorstellen.

Im Gegensatz zu traditionellen Container-Yards, in denen Container mit Kränen oder Fahrzeugen wie Straddle Carriern (Portalhubwagen) übereinandergestapelt werden, weist ein HBS jedem einzelnen Container ein festes, individuelles Regalfach zu. Der Transport der Container in und aus diesen Fächern erfolgt vollautomatisch durch schienengeführte Regalbediengeräte (Stacker Cranes) oder andere spezialisierte Robotersysteme. Dies ermöglicht einen direkten und sofortigen Zugriff auf jeden einzelnen Container, ohne dass andere Container erst umgestapelt werden müssen.

2. Warum ist diese Technologie so revolutionär für Häfen und Logistikzentren?

Die Bedeutung von HBS-Systemen ergibt sich aus der Lösung fundamentaler Probleme der konventionellen Containerlagerung:

Ineffizienz durch Umstapeln (Reshuffling): In einem herkömmlichen Container-Yard werden Container oft in Blöcken bis zu fünf oder sechs Lagen hoch gestapelt. Wenn ein Container benötigt wird, der sich am Boden des Stapels befindet, müssen alle darüber liegenden Container erst entfernt und an anderer Stelle zwischengelagert werden. Dieser Vorgang wird als “Reshuffling” oder “Shuffle Move” bezeichnet. Studien zeigen, dass bis zu 60 % aller Kranbewegungen in einem traditionellen Yard unproduktive Umstapel-Bewegungen sind. Ein HBS eliminiert dieses Problem vollständig, da jeder Container direkt zugänglich ist. Dies steigert die Umschlaggeschwindigkeit dramatisch.

Enorme Flächenknappheit: Große Seehäfen befinden sich oft in dicht besiedelten städtischen Gebieten, in denen Land extrem teuer und knapp ist. Eine horizontale Erweiterung ist meist unmöglich. HBS-Systeme nutzen den Raum in der Vertikalen. Mit Stapelhöhen von 7 bis 18 Lagen können sie auf der gleichen Grundfläche die drei- bis vierfache Menge an Containern lagern. Dies ermöglicht es Häfen, ihre Kapazität massiv zu erhöhen, ohne neues Land erschließen zu müssen.

Sicherheit und Automatisierung: Traditionelle Yards sind belebte und potenziell gefährliche Arbeitsumgebungen mit schwerem Gerät und viel Personal. Ein HBS ist ein vollständig gekapseltes und automatisiertes System. Menschen betreten den eigentlichen Lagerbereich nicht, was das Unfallrisiko drastisch reduziert. Der Betrieb läuft rund um die Uhr (24/7) mit maximaler Präzision und Zuverlässigkeit.

Nachhaltigkeit und Dekarbonisierung: Die meisten HBS-Systeme sind vollelektrisch und können mit Ökostrom betrieben werden. Viele Hersteller integrieren Photovoltaikanlagen auf den riesigen Dachflächen der Lager, wodurch die Anlagen lokal CO₂-neutral oder sogar energiepositiv betrieben werden können. Der Wegfall unzähliger LKW- und Kranfahrten zur Umstapelung reduziert zudem den Energieverbrauch und die Lärmemissionen erheblich.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass HBS nicht nur eine Weiterentwicklung, sondern ein Paradigmenwechsel in der Containerlogistik ist, der Effizienz, Flächennutzung, Sicherheit und Nachhaltigkeit auf ein neues Niveau hebt.

3. Wer ist BOXBAY und warum gelten sie als Marktführer?

BOXBAY ist ein Joint Venture, das 2019 gegründet wurde und zwei Branchenriesen vereint: DP World, einen der größten globalen Hafenbetreiber mit Sitz in Dubai, und die SMS group, einen weltweit führenden deutschen Technologiekonzern im Anlagen- und Maschinenbau, dessen Tochterfirma AMOVA ebenfalls im HBS-Markt aktiv ist. Diese Kombination ist strategisch brillant: DP World bringt die Expertise im Hafenbetrieb und den direkten Marktzugang ein, während die SMS group das ingenieurtechnische Know-how für den Bau solch komplexer Anlagen liefert.

BOXBAY gilt als Marktführer, weil sie als Erste ein voll funktionsfähiges, kommerziell einsetzbares HBS-System im großen Maßstab realisiert haben. Ihr System zeichnet sich durch folgende Merkmale aus:

Systemname: BOXBAY High-Bay Storage.

Technologie: Das System lagert Container in einem Stahlregal mit bis zu 11 Lagen. Die Ein- und Auslagerung erfolgt durch vollautomatische Regalbediengeräte, die sich oberhalb (TOP-GRID) oder seitlich (SIDE-GRID) der Regalgassen bewegen. Jeder Container hat seinen eigenen Platz und ist jederzeit direkt erreichbar.

Realisierte Projekte: Der entscheidende Meilenstein war die Inbetriebnahme der Pilotanlage im Hafen von Jebel Ali (Terminal 4) in Dubai im Jahr 2021. Diese Anlage mit einer Kapazität von 792 TEU diente als “Proof of Concept” und bewies die Funktionsfähigkeit und Effizienz des Systems unter realen Hafenbedingungen. Der Durchbruch gelang 2023 mit dem Vertrag für den Bau einer kommerziellen Anlage im Hafen von Busan (Südkorea) für den Betreiber PNC (Pusan Newport Company). Dies markiert den Übergang von der Pilotphase zur kommerziellen Serienreife. DP World hat zudem angekündigt, dass Machbarkeitsstudien für über 20 weitere Standorte weltweit laufen.

Alleinstellungsmerkmale: Die Flächenleistung ist herausragend – BOXBAY verspricht eine mehr als dreifache Flächenleistung im Vergleich zu konventionellen Yards. Ein weiteres zentrales Merkmal ist die Nachhaltigkeit: Das gesamte System ist vollelektrisch, und die riesige Dachfläche der Anlage ist für die Installation von Solarpanelen ausgelegt, was einen CO₂-neutralen Betrieb ermöglicht.

Ihre Führungsposition basiert also auf der Kombination aus einer starken Partnerschaft, einem bewährten Produkt und dem ersten kommerziellen Großauftrag in einem der wichtigsten Häfen Asiens.

4. Welche Rolle spielt AMOVA, die ebenfalls zur SMS group gehört? Gibt es hier keine Konkurrenz zu BOXBAY?

AMOVA ist eine Tochtergesellschaft der SMS group und verfügt über langjährige Erfahrung im Bau von Hochregallagern für die Schwerindustrie, insbesondere für Stahl- und Aluminium-Coils, die tonnenschwer sind. Ihre Expertise im Umgang mit extrem schweren Lasten ist eine perfekte Grundlage für die Containerlogistik.

Systemname: High-Bay Storage Systems (HBS).

Technologie: AMOVA setzt auf sehr robuste, schienengebundene Regalbediengeräte (Stacker Cranes), die für eine Traglast von bis zu 50 Tonnen ausgelegt sind. Dies ist wichtig, da beladene 40-Fuß-Container über 30 Tonnen wiegen können. Ihr System ist modular konzipiert und kann sowohl für große Seehäfen als auch für kleinere Industrie- und Logistikparks im Hinterland angepasst werden.

Erfahrung und Marktposition: AMOVA hat bereits seit 2006 mehrere Hochregallager in Stahlwerken realisiert. Diese Erfahrung im 24/7-Betrieb unter rauen Industriebedingungen ist ein starkes Verkaufsargument. Sie positionieren sich als Anbieter für maßgeschneiderte HBS-Lösungen, die sich an spezifische Kundenanforderungen anpassen lassen. Ihre theoretische Kapazitätsangabe ist beeindruckend: bis zu 160.000 TEU pro Hektar (ha), was die enorme Dichte ihrer Systeme unterstreicht.

Zur Frage der Konkurrenz mit BOXBAY: Obwohl beide zur SMS group gehören, verfolgen sie unterschiedliche, sich ergänzende Strategien. BOXBAY ist ein standardisiertes, hochskalierbares Produkt, das primär durch den Partner DP World in den globalen Seehafenmarkt gedrückt wird. AMOVA agiert eher als flexibler Lösungsanbieter, der seine bewährte Schwerlast-Technologie für eine breitere Palette von Anwendungen anbietet, einschließlich Industrie- und Binnen-Terminals. Man kann es als eine Doppelstrategie der SMS group sehen, um verschiedene Marktsegmente abzudecken.

5. Was ist das Besondere am Ansatz von Konecranes & Pesmel?

Der finnische Kranhersteller Konecranes und der Automatisierungsspezialist Pesmel sind 2022 gemeinsam in den Markt eingetreten und bilden ein weiteres starkes europäisches Konsortium. Konecranes ist ein weltweit führender Name in der Hafenkrantechnik, während Pesmel Experte für automatisierte Materialflusssysteme in der Papier- und Metallindustrie ist.

Systemname: Automated High-Bay Container Storage (AHBCS).

Technologie: Ihr System sticht durch eine beeindruckende Lagerhöhe von bis zu 14 Lagen hervor, was die Flächendichte weiter maximiert. Anstelle klassischer Regalbediengeräte nutzen sie ein System aus Rack-Shuttle-Kränen. Diese Shuttles können sich sehr schnell innerhalb der Regale bewegen und die Container an zentrale Hebevorrichtungen übergeben.

Alleinstellungsmerkmal und Marktstrategie: Ein zentrales Verkaufsargument ist die nahtlose Anbindung an Distributionszentren. Ihr Konzept sieht vor, das Containerlager direkt an die Laderampen eines Warenlagers oder einer Produktionshalle anzudocken. Dies ermöglicht “Ware-zur-Halle”-Szenarien: Ein ankommender Container wird direkt vom Schiff oder LKW ins HBS eingelagert und bei Bedarf automatisch an das richtige Dock des angrenzenden Gebäudes transportiert. Dadurch entfallen Zwischenschritte wie der Transport über den Yard per LKW komplett.

Marktaktivität: Obwohl sie erst seit 2022 aktiv sind, geben sie an, dass bereits Ausschreibungen in Europa und dem Nahen Osten laufen. Ihre starke Marke und ihr innovativer Ansatz zur Lagerhausintegration machen sie zu einem ernstzunehmenden Wettbewerber für BOXBAY und AMOVA.

6. LTW Intralogistics hat bereits 2011 ein HBS gebaut. Warum stehen sie nicht weiter oben im Ranking?

LTW Intralogistics aus Österreich ist ein Pionier auf diesem Gebiet. Sie haben bereits 2011 ein Containerlager für die Schweizer Armee in Thun realisiert. Dies macht sie zu einem der ersten Anbieter weltweit mit einer funktionierenden Anlage.

Systemname: Container Warehouse.

Technologie: Das System in Thun nutzt ein Gangfahrwerk mit On-Board-Shuttles. Das bedeutet, ein größeres Regalbediengerät fährt durch den Gang, trägt aber ein kleineres, agileres Shuttle mit sich, das den Container seitlich in das Regalfach einschiebt. Das System ist für eine Traglast von 18 Tonnen ausgelegt und kann sogar in gekühlten Umgebungen bis -28 °C betrieben werden, was es für die Lagerung von Kühlcontainern (Reefern) oder sensiblen Gütern prädestiniert.

Warum nicht weiter oben? Der Grund liegt in der Skalierung und dem Marktfokus. Das Projekt für die Schweizer Armee war eine sehr spezifische, relativ kleine Nischenanwendung. LTW hat sich lange auf solche Speziallösungen konzentriert und nicht aktiv den Massenmarkt der großen Seehäfen adressiert, wie es DP World/BOXBAY tun. Allerdings holen sie auf: Eine zweite, deutlich größere Anlage ist derzeit (2024/25) im Bau, welche die Kapazität des ersten Projekts verdoppelt. Dies zeigt, dass auch LTW nun in größere Dimensionen vorstößt. Ihre Platzierung im Mittelfeld spiegelt ihre Rolle als hochinnovativer Nischenanbieter wider, der das Potenzial hat, weiter aufzusteigen.

7. Vollert Anlagenbau wird im Zusammenhang mit Lufthansa Cargo genannt. Was ist deren Spezialität?

Vollert Anlagenbau ist ein deutsches Unternehmen, das sich auf schwere Intralogistik- und Rangiersysteme spezialisiert hat. Ihr Ansatz für Containerlagerung ist konzeptionell und richtet sich an spezifische Cargo-Kunden.

Systemname: Container Logistics Solution (Konzeptphase).

Technologie: Ihr Konzept basiert auf einem Regalbediengerät (Stacker Crane), das mit einem seitlichen Greifrahmen ausgestattet ist. Dieser kann Container von der Seite aufnehmen und absetzen. Eine Schlüsselkomponente ihres Konzepts ist die Schnittstelle zu fahrerlosen Transportsystemen (AGVs) und angrenzenden Lagerhäusern.

Spezialität und Projekte: Vollert ist stark im Bereich der Luftfracht. Ein wegweisendes Projekt ist die Realisierung eines Hochregallagers für ULDs (Unit Load Devices) – die standardisierten Frachtcontainer der Luftfahrt – für Lufthansa Cargo, das 2025 fertiggestellt werden soll. Obwohl ULDs kleiner und leichter als Seecontainer sind, beweist dieses Projekt ihre Kompetenz in der automatisierten Lagerung von großen Ladeeinheiten. Ihre Expertise liegt darin, HBS-Systeme nahtlos in komplexe Logistikketten von Cargo- und Luftfrachtkunden zu integrieren.

8. Was wissen wir über die japanische Lösung von JFE Engineering?

JFE Engineering ist ein weiterer früher Pionier. Sie haben bereits 2011 ein HBS-System im Tokyo-Ohi Terminal in Japan installiert.

Systemname: “Container Hangar”.

Technologie: Die Anlage in Tokio ist für 840 TEU ausgelegt und stapelt Container 7 Lagen hoch. Technologisch interessant ist ihr Ein-Gang-Kran mit einem integrierten Drehtisch. Dies ermöglicht es dem Kran, den Container zu drehen, um ihn flexibel auszurichten.

Marktposition: Die Anlage in Tokio dient seit über einem Jahrzehnt als “Proof of Concept” und hat ihre Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt. Allerdings scheint JFE Engineering bisher keine breite internationale Expansion angestrebt zu haben. Ihre Lösung ist bewährt und funktional, aber im Vergleich zu den neuesten Systemen von BOXBAY oder Konecranes/Pesmel in Bezug auf Höhe und Skalierbarkeit weniger ambitioniert. Sie repräsentieren die solide, aber eher konservative japanische Herangehensweise an die Technologie.

9. ZPMC ist ein Gigant in der Hafenkrantechnik. Was ist ihr Beitrag zum HBS-Markt?

ZPMC (Shanghai Zhenhua Heavy Industries Company) aus China ist der weltweit größte Hersteller von Hafenkränen. Wenn ZPMC in einen Markt eintritt, ist das ein klares Zeichen für dessen Relevanz.

Systemname: Fully Automated Empty Container High-Stack Yard.

Spezialisierung: ZPMC konzentriert sich derzeit auf ein spezifisches, aber riesiges Problem: die Lagerung von Leercontainern. In vielen Häfen machen leere Container einen erheblichen Teil des Lagerbestands aus und verbrauchen wertvolle Flächen.

Projekt und Technologie: ZPMC baut derzeit ein gigantisches Projekt im Hafen von Ningbo-Zhoushan. Diese Anlage soll eine Kapazität von 25.000 TEU haben und die Container 18 Lagen hoch stapeln. Dies übertrifft die Höhe der meisten anderen Systeme. Die Technologie basiert auf einem Shuttle-Kran-System, das zu 100 % elektrisch betrieben wird.

Strategische Bedeutung: Indem sie sich zunächst auf Leercontainer konzentrieren, adressieren sie einen dringenden Bedarf und können ihre Technologie in einem weniger komplexen Umfeld (keine unterschiedlichen Gewichte, keine Gefahrgut- oder Kühlcontainer) perfektionieren. Es ist jedoch sehr wahrscheinlich, dass ZPMC diese Technologie in Zukunft auch für voll beladene Container anbieten wird und damit zu einem globalen Schwergewicht im HBS-Markt aufsteigt.

10. Was ist über die Konzepte von Container Logistics International (CLI) und das Retrofit-Modul von Konecranes-AMOVA bekannt?

Diese beiden Einträge repräsentieren innovative Nischen und Zukunftsansätze.

Container Logistics International (CLI): CLI ist ein aufstrebender Anbieter, der sich noch in der Pilot- und Angebotsphase befindet.

Systemname: Tower Matrix System.

Technologie: Ihr Konzept setzt auf besonders schmale Regalbediengeräte und Seitenverfahrwagen, was eine sehr dichte Packung der Regale ermöglicht. Das System ist modular konzipiert und kann leicht erweitert werden. Geplant sind Lagerhöhen von bis zu 14 Lagen. CLI zielt, ähnlich wie ZPMC, auf den Markt für Leercontainer und Binnen-Terminals.

Konecranes-AMOVA (SideGrid Retrofit): Dies ist kein eigenständiges HBS, sondern ein cleveres Nachrüstkonzept.

Konzept: Anstatt ein komplettes HBS neu zu bauen, schlagen sie vor, bestehende, traditionelle Container-Yards schrittweise zu modernisieren. Ihr Port-Retrofit-Modul integriert die HBS-Regalstruktur (ähnlich dem BOXBAY SIDE-GRID oder dem AHBCS-Rack) mit den bereits vorhandenen Kränen (z. B. gummibereifte Portalkräne, RTGs). Der Kran übernimmt den Transport des Containers zum Rand des HBS, wo ein automatisches System die Einlagerung ins Regal vornimmt.

Marktpotenzial: Dieser Ansatz ist extrem attraktiv für Hafenbetreiber, die ihre Effizienz steigern wollen, aber die gigantische Anfangsinvestition für ein komplett neues HBS scheuen. Es ermöglicht eine schrittweise Transformation. Seit 2024 laufen hierzu Consulting-Projekte in Nordamerika und der EU.

11. LTW Intralogistics und Armasuisse. Was ist das für ein Projekt?

Dies ist eine hochinnovative Spezialanwendung, die die Flexibilität der HBS-Technologie zeigt.

Projekt: Mobiles Container-HBS für Verteidigungszwecke.

Partner: LTW Intralogistics (der Technologieanbieter) und Armasuisse, das Bundesamt für Rüstung der Schweiz.

Zweck: Die Schweizer Armee benötigt eine Lösung zur schnellen und effizienten Lagerung und Bereitstellung von Material, das in Containern gelagert ist. Ein HBS bietet hier 100 % Direktzugriff und 24/7-Verfügbarkeit, was in militärischen oder Krisenszenarien entscheidend ist. Die Anlage für das Schweizer Bundesheer (geplant für 2025) wird die Kapazität der bestehenden Anlage in Thun verdoppeln.

Technologie: Das System wird doppeltiefe Lagerung nutzen, um die Dichte weiter zu erhöhen, aber dennoch 100 % Direktzugriff gewährleisten (das Regalbediengerät kann beide Fächer in der Tiefe erreichen). Der Begriff “mobil” deutet möglicherweise darauf hin, dass das System so konzipiert ist, dass es theoretisch abgebaut und an einem anderen strategischen Ort wieder aufgebaut werden könnte.

Passend dazu:

• Das Hochregallager der Schweizer Armee | 18.000 kg Regalbediengerät von LTW: Schwerlasttechnologie auf neuem Niveau

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12. Der wichtigste Trend scheint der “direkte Einzelzugriff” zu sein. Warum?

Der “direkte Einzelzugriff” ist das Herzstück und der größte Effizienztreiber der HBS-Technologie. Um seine Bedeutung zu verstehen, muss man sich den Albtraum eines traditionellen Container-Yards vorstellen:

Stellen Sie sich einen Stapel von 10 Büchern vor. Sie benötigen das unterste Buch. Sie müssen die oberen neun Bücher anheben, beiseitelegen, das zehnte Buch herausnehmen und die anderen neun wieder zurückstapeln. Genau das passiert täglich millionenfach in den Häfen der Welt. Ein LKW-Fahrer kommt, um Container “XYZ” abzuholen. Dieser Container steht aber in Reihe 5, Platz 3, auf Position 1 (ganz unten), und vier andere Container sind darauf gestapelt. Ein riesiger Kran muss nun diese vier “störenden” Container nacheinander anheben und auf freie Plätze im Yard umsetzen. Erst dann kann er den gewünschten Container “XYZ” greifen und auf den LKW laden.

Diese unproduktiven Bewegungen werden “Shuffle Moves” oder “Reshuffling” genannt. Die Statistik, dass sie bis zu 60 % aller Kranbewegungen ausmachen können, verdeutlicht die immense Verschwendung von Zeit, Energie und Ressourcen.

Das HBS-System löst dieses Problem radikal: Jeder Container wird in sein eigenes, fest zugewiesenes Regalfach gestellt. Das automatisierte Regalbediengerät fährt direkt zu diesem Fach, entnimmt den Container und transportiert ihn zum Übergabepunkt. Es muss kein einziger anderer Container bewegt werden. Jeder Container ist jederzeit zu 100 % direkt erreichbar. Dies führt zu:

Dramatisch kürzeren Abfertigungszeiten für LKW und Züge.

Vorhersehbaren und zuverlässigen Umschlagzeiten.

Enormer Energieeinsparung, da unproduktive Kranfahrten entfallen.

Weniger Verschleiß an den Geräten.

Alle zehn vorgestellten Hersteller setzen auf dieses Prinzip, da es die grundlegende Schwäche der konventionellen Lagerung heilt.

13. Wie wird die hohe Flächeneffizienz konkret erreicht?

Die Flächeneffizienz von HBS-Systemen ist das Ergebnis von zwei Faktoren: vertikale Stapelung und verdichtete Geometrie.

Vertikale Stapelung: Während traditionelle Straddle-Carrier-Felder Container meist nur 3 bis 4 Lagen hoch stapeln können (RTG-Krane schaffen 5-6 Lagen), nutzen HBS-Systeme Höhen von 7 Lagen (JFE) über 11 Lagen (BOXBAY) bis hin zu 14 (Konecranes) oder sogar 18 Lagen (ZPMC). Die Lagerkapazität auf derselben Grundfläche wird also mindestens verdoppelt oder verdreifacht.

Verdichtete Geometrie: In einem konventionellen Yard müssen breite Fahrgassen für die riesigen Straddle Carrier oder RTG-Krane freigehalten werden. Diese Fahrwege verbrauchen einen erheblichen Teil der Gesamtfläche. In einem HBS sind die Gänge zwischen den Regalen extrem schmal – gerade breit genug für das schienengeführte Regalbediengerät. Es gibt keine verlorene Fläche für Rangiervorgänge.

Das Ergebnis ist, wie in der Quelle angegeben, eine drei- bis vierfache Flächennutzung. Ein Hektar (10.000 m²) Land, auf dem traditionell vielleicht 1.000 TEU gelagert werden konnten, kann mit einem HBS plötzlich 3.000 bis 4.000 TEU oder mehr aufnehmen. Für einen Hafen wie Singapur oder Hamburg, wo jeder Quadratmeter zählt, ist dies ein unschätzbarer Vorteil.

14. Welche Rolle spielen vollelektrische Antriebe und Solarintegration für die Zukunft der Häfen?

Eine sehr große. Häfen stehen unter massivem Druck, ihre CO₂-Emissionen zu reduzieren. Sie sind Hotspots für den Verbrauch von Diesel durch LKW, Krane und andere Fahrzeuge. HBS-Systeme sind ein wichtiger Baustein für den “grünen Hafen” der Zukunft.

Vollelektrische Antriebe: Alle Krane und Shuttles in einem HBS werden elektrisch angetrieben. Dies eliminiert lokale Emissionen (CO₂, Stickoxide, Feinstaub) und reduziert den Lärm erheblich. Viele Systeme nutzen zudem regenerative Antriebe. Das bedeutet, dass beim Abbremsen oder Absenken eines schweren Containers Energie zurückgewonnen und ins System eingespeist wird (ähnlich wie bei einem Elektroauto). Dies senkt den Gesamtenergieverbrauch.

Solarintegration: Die Dachfläche eines großen HBS kann mehrere Fußballfelder umfassen. Hersteller wie BOXBAY, Konecranes/Pesmel und AMOVA planen ihre Systeme von vornherein so, dass diese Dächer vollständig mit Photovoltaik-Modulen bestückt werden können. Die so erzeugte Solarenergie kann direkt zum Betrieb des Lagers genutzt werden. Je nach Standort und Größe kann die Anlage so einen Großteil ihres eigenen Strombedarfs decken oder sogar mehr Energie erzeugen, als sie verbraucht, und somit lokal CO₂-neutral werden.

Diese Kombination macht HBS zu einer Vorzeigetechnologie für die Dekarbonisierung der Schwerindustrie und Logistik.

15. Was bedeutet der Trend “Anbindung an Warehousing & Produktion”?

Dieser Trend, der vor allem von Konecranes/Pesmel, Vollert und der zweiten LTW-Generation vorangetrieben wird, markiert die nächste Evolutionsstufe des HBS: die Integration in die gesamte Lieferkette.

Traditionell ist der Container-Yard eines Hafens eine separate Einheit. Ein Container wird dort gelagert, dann auf einen LKW verladen und zu einem externen Distributionszentrum oder einer Fabrik gefahren. Dort wird er entladen.

Das neue Konzept bricht diese Trennung auf. Das HBS wird physisch direkt an das Lagerhaus oder die Produktionslinie angebaut. Der Prozess sieht dann so aus:

Ein Schiff kommt an, ein Container wird entladen und direkt in das HBS eingelagert.

Das Warenwirtschaftssystem des Unternehmens meldet einen Bedarf.

Das HBS-System holt den richtigen Container vollautomatisch aus dem Regal und transportiert ihn direkt an eine bestimmte Laderampe oder eine Fördertechnikschnittstelle des angrenzenden Gebäudes.

Der Zwischenschritt des LKW-Transports vom Yard zum Lagerhaus entfällt komplett. Dies hat enorme Vorteile:

Zeitersparnis: Keine Wartezeiten für LKW, keine Staus im Hafen.

Kostensenkung: Keine Transportkosten für den “letzten Kilometer” im Hafen.

Emissionsreduktion: Keine Diesel-LKW mehr für diesen Transportweg nötig.

Prozessoptimierung: Die gesamte Kette vom Schiff bis zur Produktionslinie wird zu einem einzigen, automatisierten und datengesteuerten Prozess.

Dieses “Ware-zur-Halle”-Szenario (oder “Container-zum-Dock”) macht das HBS von einem reinen Lager zu einem aktiven Puffer- und Sortierzentrum, das tief in die Wertschöpfungsprozesse seiner Kunden integriert ist.

16. Wie realistisch ist eine baldige, breite Marktdurchdringung der HBS-Technologie?

Die Anzeichen deuten auf eine sehr schnelle Entwicklung und eine breite Marktdurchdringung in den kommenden Jahren hin. Die Daten aus der Quelle stützen diese Prognose:

DP Worlds Aussage, dass Machbarkeitsstudien für über 20 Hafenstandorte vorliegen, ist ein starkes Indiz. Hafenbetreiber investieren nicht in teure Studien, wenn kein ernsthaftes Interesse besteht. Dies zeigt, dass die Technologie weltweit auf der Agenda der großen Player steht.

Konecranes’ Prognose eines jährlichen Marktvolumens von über 1 Milliarde US-Dollar ab 2028 ist ebenfalls sehr aussagekräftig. Dies impliziert, dass pro Jahr mehrere große HBS-Anlagen weltweit gebaut werden. Der Haupttreiber ist die unumkehrbare Landknappheit in Megaports.

Die Entstehung von Nischenmärkten im Hinterland (Rail-Hub-Terminals) und für spezielle Anwendungen (Leercontainer, Militärlogistik) zeigt, dass der Markt nicht nur auf die Top-10-Häfen der Welt beschränkt ist. Anbieter wie ZPMC, CLI und LTW erschließen hier neue Anwendungsfelder, was die Gesamtmarktdynamik weiter beschleunigt.

Zusammenfassend lässt sich sagen: Die Technologie hat ihre Kinderkrankheiten überwunden, die Pilotprojekte waren erfolgreich, die ersten kommerziellen Verträge sind unterzeichnet, und die größten Probleme der Hafenlogistik (Platzmangel, Ineffizienz) werden direkt adressiert. Die breite Marktdurchdringung ist daher nicht mehr eine Frage des “Ob”, sondern nur noch des “Wie schnell”.

17. Was ist das abschließende Fazit zu den Herstellern und der Technologie?

Das Fazit ist klar und positiv: Container-Hochregallager entwickeln sich von vereinzelten Pilotprojekten zu einem eigenständigen, schnell wachsenden und strategisch entscheidenden Marktsegment der globalen Logistik.

Die hier vorgestellten Hersteller sind die treibenden Kräfte hinter dieser Revolution. Sie lassen sich in drei Gruppen einteilen:

Die serienreifen Marktführer (BOXBAY, AMOVA, Konecranes/Pesmel): Sie verfügen über starke Partnerschaften, bewährte Technologie und die Fähigkeit, schlüsselfertige Großprojekte für die wichtigsten Seehäfen der Welt zu realisieren.

Die hochinnovativen Branchenspezialisten (LTW, Vollert): Sie bedienen mit ihrer tiefen Expertise Nischen wie Kühl- oder Gefahrgutlagerung, Luftfracht oder militärische Anwendungen und treiben so die technologische Vielfalt voran.

Die skalierenden Herausforderer und Pioniere (JFE Engineering, ZPMC, CLI): Diese Gruppe umfasst frühe Pioniere (JFE), die ihr bewährtes Konzept nun skalieren könnten, sowie neue, aggressive Akteure (ZPMC, CLI), die mit einem Fokus auf spezifische Probleme wie Leercontainer den Markt aufrollen wollen.

Gemeinsam decken diese Unternehmen das gesamte Spektrum ab und sorgen für einen gesunden Wettbewerb, der Innovationen beschleunigt. Sie lösen nicht nur ein logistisches Problem, sondern leisten einen wesentlichen Beitrag zur Automatisierung, Effizienzsteigerung und vor allem zur Dekarbonisierung der Hafenwirtschaft und der damit verbundenen Lieferketten. Das Zeitalter des flachen, ineffizienten und umweltschädlichen Containerstapels neigt sich dem Ende zu – die Zukunft der Containerlogistik ist vertikal, automatisiert und grün.

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