Binnenhäfen: Europas Achillesferse und NATOs unterschätzter Pfeiler für militärische Mobilität

Binnenhäfen als Eckpfeiler der militärischen Mobilität in Europa

Die neue Realität der europäischen Verteidigung und die Renaissance der Logistik

Die Zeitenwende und die Rückkehr der Geografie

Die sicherheitspolitische Landschaft Europas hat sich fundamental gewandelt. Die Wiederbelebung der Landes- und Bündnisverteidigung ist zum Kernauftrag der NATO und ihrer Mitgliedstaaten geworden. In diesem neuen Paradigma ist die Geografie Europas nicht länger nur eine wirtschaftliche, sondern vor allem eine strategische Realität. Eine glaubwürdige Abschreckung und eine robuste Verteidigungsfähigkeit basieren nicht allein auf der Existenz moderner Kampftruppen. Entscheidend ist vielmehr die Fähigkeit, diese Kräfte schnell, in großer Zahl und unter widerstandsfähigen Bedingungen über weite Strecken zu verlegen. Die Geschwindigkeit und das Volumen dieser Verlegung sind zu einem direkten Indikator für die Entschlossenheit und Handlungsfähigkeit der Allianz geworden.

Logistik als strategischer Faktor

In diesem Kontext hat sich die Logistik von einer rein unterstützenden Funktion zu einem zentralen strategischen Faktor entwickelt. Die Fähigkeit zur schnellen Verlegung von Kräften (Schnelle Verlegung) ist von entscheidender Bedeutung, um auf Krisen reagieren zu können, bevor sie eskalieren. Die Effizienz der Logistikketten entscheidet über Sieg oder Niederlage. Ein potenzieller Aggressor bewertet nicht nur die nominelle Kampfstärke der NATO, sondern vor allem deren Fähigkeit, diese Stärke an einem kritischen Punkt zu konzentrieren. Eine sichtbare, gut funktionierende und redundante Logistikinfrastruktur signalisiert eine hohe Bereitschaft und schnelle Reaktionsfähigkeit. Diese Demonstration logistischer Kompetenz erhöht die Glaubwürdigkeit der Abschreckung, da sie die Kosten und Risiken eines Angriffs für den Aggressor direkt beeinflusst. Eine Investition in die logistische Infrastruktur ist somit auch eine Investition in die Abschreckungswirkung der Allianz.

Binnenhäfen als Schlüssel zur militärischen Mobilität in Europa

Binnenhäfen und die dazugehörigen Wasserstraßen sind ein kritischer, jedoch systematisch unterschätzter Faktor für die militärische Mobilität in Europa. Sie bieten eine unverzichtbare Kapazität für den Transport von schwerem und übergroßem Militärgerät, entlasten die chronisch überlasteten Schienen- und Straßennetze und erhöhen die Resilienz der gesamten NATO-Logistikkette. Ihre Ertüchtigung ist daher keine rein verkehrspolitische, sondern eine verteidigungspolitische Notwendigkeit ersten Ranges.

Die “Drehscheibe Deutschland”: Geostrategische Rolle und multimodale Verkehrskorridore

Deutschlands zentrale Rolle im Gastlandunterstützung

Aufgrund seiner geografischen Lage im Herzen Europas fungiert Deutschland als zentrales Transit- und Aufmarschgebiet für alliierte Kräfte und wird daher als die “Drehscheibe” der NATO bezeichnet. Im Rahmen der Gastlandunterstützung obliegt Deutschland die gesamtstaatliche Aufgabe, den Aufmarsch und die Versorgung verbündeter und eigener Streitkräfte sicherzustellen. Diese komplexe Aufgabe wird im “Operationsplan Deutschland” koordiniert, der die zivil-militärische Zusammenarbeit zwischen Bundesressorts, Ländern und Kommunen regelt und auf die Bedarfe der NATO abgestimmt ist.

Der “Musterkorridor” zur Ostflanke

Eine zentrale Initiative zur Verbesserung der militärischen Mobilität ist der im Januar 2024 zwischen Deutschland, den Niederlanden und Polen vereinbarte “Musterkorridor”. Ziel ist die Organisation eines reibungslosen militärischen Verkehrs von West nach Ost im Bündnisfall. Im Fokus steht dabei der Transport von Truppen, Material und Nachschub von den Tiefseehäfen an der Nordsee, wo insbesondere Verstärkungen aus den USA anlanden, an die besonders exponierte NATO-Ostflanke. Um die erforderliche Resilienz und Kapazität zu erreichen, muss dieser Korridor alle Verkehrsträger – Straße, Schiene und Wasserstraße – integrieren. Die Konzentration auf definierte Korridore bündelt zwar den Verkehr und maximiert die Effizienz, macht diese Achsen jedoch gleichzeitig zu vorhersehbaren und hochattraktiven Zielen für Sabotage, Cyberangriffe oder konventionelle Angriffe. Binnenwasserstraßen, die oft parallel zu diesen Hauptachsen verlaufen, bieten eine völlig separate Infrastruktur und damit eine essenzielle Redundanz. Die Fähigkeit, im Falle einer Störung auf der Schiene oder Straße auf die Wasserstraße auszuweichen, ist somit ein fundamentaler Baustein einer widerstandsfähigen Gesamtstrategie.

Integration in europäische Rahmenwerke (TEN-T und CEF)

Die Ertüchtigung der Verkehrswege für militärische Zwecke ist eng mit zivilen EU-Infrastrukturprogrammen verknüpft. Das Trans-European Transport Network (TEN-T) bildet die Grundlage für die Definition militärischer Korridore. Investitionen in diese Infrastruktur mit doppeltem Nutzen (doppeltem Nutzen) – also zivil nutzbar, aber militärisch ertüchtigt – werden durch die EU-Fazilität “Connecting Europe” (CEF) kofinanziert. Dieser Ansatz erkennt an, dass militärische und zivile Transportnetze weitgehend deckungsgleich sind und Synergien genutzt werden müssen. Deutschland hat sich bei der Beantragung von CEF-Mitteln darauf konzentriert, die Schieneninfrastruktur auf dem TEN-V-Kernnetzkorridor Nordsee-Ostsee zu verbessern, beispielsweise durch die Ertüchtigung von Brücken und den Ausbau von Überholgleisen für 740 Meter lange Güterzüge.

Hub für Sicherheit und Verteidigung - Bild: Xpert.Digital

Der Hub für Sicherheit und Verteidigung bietet fundierte Beratung und aktuelle Informationen, um Unternehmen und Organisationen effektiv dabei zu unterstützen, ihre Rolle in der europäischen Sicherheits- und Verteidigungspolitik zu stärken. In enger Verbindung zur Working Group Defence der SME Connect fördert er insbesondere kleine und mittlere Unternehmen (KMU), die ihre Innovationskraft und Wettbewerbsfähigkeit im Bereich Verteidigung weiter ausbauen möchten. Als zentraler Anlaufpunkt schafft der Hub so eine entscheidende Brücke zwischen KMU und europäischer Verteidigungsstrategie.

Passend dazu:

• Die Working Group Defence der SME Connect – Stärkung der KMU in der europäischen Verteidigung

Der Verkehrsträger Binnenwasserstraße: Ein strategischer Vorteil für den Schwertransport

Massenleistungsfähigkeit für Schwer- und Großgüter

Die Binnenschifffahrt ist für den Transport von schwerem und übergroßem Militärgerät (Schwer- und Großgüter) prädestiniert. Moderne Waffensysteme wie der Kampfpanzer Leopard 2, der über 60 Tonnen wiegt, oder Panzerhaubitzen überschreiten häufig die Belastungsgrenzen vieler Brücken und Straßen. Ein einziges modernes Binnenschiff kann die Ladung von bis zu 100 LKW oder eines ganzen Güterzugs aufnehmen, was den Transport ganzer Panzerkompanien in einem geschlossenen Verband ermöglicht. Der Hauptvorteil liegt hierbei nicht nur in der reinen Transportkapazität, sondern in der Fähigkeit, die operative Integrität von Kampfeinheiten während der Verlegung zu wahren. Eine militärische Einheit ist mehr als die Summe ihrer Fahrzeuge; ihre Kampfkraft hängt von ihrem Zusammenhalt ab. Während der Straßentransport eine Einheit in Dutzende einzelner Schwertransporter zerlegt, die über Tage verteilt ankommen und aufwändig wieder zusammengeführt werden müssen, kann ein Schubverband auf der Wasserstraße die gesamte Einheit auf einmal transportieren. Die Einheit kommt geschlossen an, was die Zeit bis zur Einsatzbereitschaft (Zeit bis zur Einsatzbereitschaft) am Zielort drastisch verkürzt und im Krisenfall einen entscheidenden operativen Vorteil darstellt.

Entlastung kritischer Infrastrukturen

Die Verlagerung von Schwertransporten auf das Wasser entlastet die chronisch überlasteten und sanierungsbedürftigen Schienen- und Straßennetze erheblich. Dies schafft dringend benötigte Kapazitäten für zeitkritischere oder leichtere Güter sowie für den Personaltransport. Im Gegensatz zu Straße und Schiene verfügen die Binnenwasserstraßen auf wichtigen Korridoren noch über erhebliche Kapazitätsreserven.

Operative Flexibilität und Zuverlässigkeit

Binnenschiffe bieten zudem erhebliche operative Vorteile. Sie können 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche verkehren, da sie keinen Nachtfahrverboten oder Lärmschutzauflagen unterliegen, die militärische Transporte auf Straße und Schiene oft behindern. Dies ermöglicht eine kontinuierliche und besser planbare Verlegung. Die Binnenschifffahrt ist zudem weniger stauanfällig und zeichnet sich durch eine hohe Termintreue aus. Obwohl für die militärische Planung sekundär, sind auch die geringeren Transportkosten und der niedrigere Energieverbrauch positive Nebeneffekte, die insbesondere bei großen Übungen oder langanhaltenden Verlegungen budgetäre Vorteile bieten können.

Binnenhäfen als kritische Logistikknotenpunkte: Anforderungen an die Doppelnutzungs-Infrastruktur

Der Hafen als trimodale Schnittstelle

Binnenhäfen sind die entscheidenden Knotenpunkte in der logistischen Kette. Als trimodale Terminals verknüpfen sie die Verkehrsträger Wasserstraße, Schiene und Straße und ermöglichen so den nahtlosen Weitertransport der auf dem Wasserweg angelandeten Güter. Die militärische Tauglichkeit eines Hafens wird dabei nicht durch seine Gesamtumschlagsmenge bestimmt, sondern durch das Vorhandensein weniger, hochspezialisierter “Flaschenhals-Assets”. Ein Hafen kann Millionen Tonnen Schüttgut pro Jahr umschlagen und dennoch für den Transport eines einzigen Kampfpanzers ungeeignet sein, wenn die spezifische Ausrüstung fehlt.

Technische und infrastrukturelle Anforderungen

Für den Umschlag von militärischem Großgerät sind spezifische technische und infrastrukturelle Voraussetzungen unerlässlich.

Umschlagtechnologien (Suprastruktur):

Roll-on/Roll-off (RoRo): Es werden feste oder mobile Rampen benötigt, die über eine ausreichende Tragfähigkeit und Breite für schwere Kettenfahrzeuge verfügen. Obwohl prinzipiell RoRo-Rampen in deutschen Binnenhäfen vorhanden sind, werden sie wenig genutzt und es muss geklärt werden, ob sie den militärischen Anforderungen genügen. Lift-on/Lift-off (LoLo): Für den vertikalen Umschlag von Panzern, Brückenelementen oder schweren Containern sind Schwerlastkräne (Hafenmobilkräne, Portalkräne) mit Hebekapazitäten von über 100 Tonnen zwingend erforderlich. Der Umstand, dass Kräne im Rahmen der CEF-Förderung für militärische Mobilität explizit ausgeschlossen sind, stellt ein kritisches und kontraproduktives Defizit dar, da es das Herzstück des Umschlags ignoriert.

Infrastrukturelle Voraussetzungen:

Hafenbecken und Kailanlagen: Benötigt werden ausreichende Kailängen für das Anlegen großer Schubverbände sowie garantierte Wassertiefen, die auch bei Niedrigwasser einen verlässlichen Betrieb ermöglichen. Lager- und Bereitstellungsflächen: Es besteht ein hoher Bedarf an großen, befestigten und gesicherten Flächen. Diese dienen der Zwischenlagerung von Fahrzeugen und Material sowie der Einrichtung von Rast- und Sammelräumen (Konvoi-Unterstützungszentrum). Die Flächen müssen hohen Bodenpressungen standhalten und adäquaten Sicherheitsstandards genügen.

Die folgende Tabelle fasst das Anforderungsprofil für ein militärtaugliches Binnenhafenterminal zusammen und kann als Planungsinstrument für die Bewertung und Ertüchtigung von Standorten dienen.

Anforderungsprofil eines militärtauglichen Binnenhafenterminals

Anforderungsprofil eines militärtauglichen Binnenhafenterminals – Bild: Xpert.Digital

Das Anforderungsprofil eines militärtauglichen Binnenhafenterminals umfasst verschiedene Kriterien, die den militärischen Mindeststandard definieren. Die Infrastruktur muss eine garantierte Wassertiefe von mehr als 2,80 Metern aufweisen, um den Betrieb auch bei Niedrigwasser zu gewährleisten. Die Kailänge sollte über 200 Meter betragen, um das Anlegen von Schubverbänden zu ermöglichen. Bei der Suprastruktur ist eine LoLo-Krankapazität von mehr als 100 Tonnen für den Umschlag von Kampfpanzern und schwerem Gerät erforderlich, während die RoRo-Rampentraglast mindestens 70 Tonnen betragen muss, um die Verladung von Kettenfahrzeugen zu sichern. Auf den Flächen sind über 20.000 Quadratmeter befestigte Schwerlastflächen notwendig, die zur Bereitstellung und Zwischenlagerung einer Kompanie dienen. Gesicherte Lagerbereiche mit Umzäunung und Zugangskontrolle schützen Material und Personal. Im Bereich Konnektivität ist ein Gleisanschluss mit einer Länge von über 740 Metern erforderlich, um die Abfertigung langer Militärgüterzüge zu ermöglichen. Schließlich sollte eine direkte Straßenanbindung an Autobahn oder Bundesstraße vorhanden sein, um einen schnellen Weitertransport sicherzustellen.

Container-Terminals-Systeme für Straße, Schiene und Seeweg im Dual-Use-Logistik-Konzept der Schwerlast-Logistik - Kreativbild: Xpert.Digital

In einer Welt, die von geopolitischen Verwerfungen, fragilen Lieferketten und einem neuen Bewusstsein für die Verwundbarkeit kritischer Infrastrukturen geprägt ist, erfährt das Konzept der nationalen Sicherheit eine fundamentale Neubewertung. Die Fähigkeit eines Staates, seine wirtschaftliche Prosperität, die Versorgung seiner Bevölkerung und seine militärische Handlungsfähigkeit zu gewährleisten, hängt zunehmend von der Resilienz seiner logistischen Netzwerke ab. In diesem Kontext entwickelt sich der Begriff “Dual-Use” von einer Nischenkategorie der Exportkontrolle zu einer übergeordneten strategischen Doktrin. Dieser Wandel ist nicht nur eine technische Anpassung, sondern eine notwendige Antwort auf die “Zeitenwende”, die eine tiefgreifende Integration ziviler und militärischer Fähigkeiten erfordert.

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• Container-Terminals-Systeme für Straße, Schiene und Seeweg im Dual-Use-Logistik-Konzept der Schwerlast-Logistik

Die Achillesferse der Allianz: Systemische Defizite und Schwachstellen

Trotz ihrer strategischen Bedeutung ist die logistische Kette, die auf Binnenwasserstraßen und -häfen beruht, von erheblichen Schwachstellen und systemischen Defiziten geprägt.

Infrastrukturverfall: Der Investitionsstau als strategisches Risiko

Die deutsche Wasserstraßeninfrastruktur leidet unter einem massiven Investitionsstau und befindet sich in einem teilweise desolaten Zustand. Schleusen und Wehre sind im Durchschnitt 65 Jahre alt, einige wichtige Anlagen wie im Nord-Ostsee-Kanal stammen sogar noch aus der Kaiserzeit. Störungen und Ausfälle führen daher immer häufiger zur Sperrung ganzer Wasserstraßen, was im Krisenfall katastrophale Folgen hätte, da es oft keine Alternativrouten gibt. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) schätzt den Investitionsbedarf bis 2030 auf 6,5 Milliarden Euro.

Bürokratische Fesseln: Das fehlende “militärische Schengen”

Die schnelle Verlegung von Truppen und Material wird durch eine Vielzahl bürokratischer Hürden ausgebremst. Genehmigungsfristen für grenzüberschreitende Transporte von bis zu fünf Arbeitstagen stehen im klaren Widerspruch zur operativen Planungszeit der NATO von maximal 72 Stunden. Hinzu kommen eine regulatorische Fragmentierung durch unterschiedliche Vorschriften zwischen den deutschen Bundesländern sowie umständliche Zollverfahren, die die doppelte Einreichung von Anträgen erfordern (NATO Form 302 und EU Form 302).

Kapazitätsengpässe und neue Verwundbarkeiten

Neben dem Zustand der Infrastruktur stellen auch begrenzte Transportkapazitäten, insbesondere bei spezialisierten Schiffen, und die Konkurrenz mit dem kommerziellen Güterverkehr in Krisenzeiten eine Herausforderung dar. Zudem ist die Infrastruktur neuen Verwundbarkeiten ausgesetzt. Kritische Punkte wie Schleusen und Hafenanlagen sind anfällig für Sabotage oder hybride Angriffe. Gleichzeitig verschärft der Klimawandel die Situation: Wiederkehrendes Niedrigwasser, insbesondere auf dem Rhein, schränkt die Abladetiefe von Schiffen drastisch ein, erhöht die Transportkosten durch Kleinwasserzuschläge und kann im Extremfall ganze Transportketten lahmlegen, was eine Verlagerung auf die bereits überlasteten Verkehrsträger Schiene und Straße erzwingt.

Die folgende Matrix strukturiert diese vielfältigen Herausforderungen.

Matrix der Herausforderungen für die militärische Mobilität auf Binnenwasserstraßen

Matrix der Herausforderungen für die militärische Mobilität auf Binnenwasserstraßen – Bild: Xpert.Digital

Die militärische Mobilität auf Binnenwasserstraßen steht vor vielfältigen Herausforderungen. Die harte Infrastruktur ist teilweise veraltet, wie etwa Schleusen im Nord-Ostsee-Kanal aus der Kaiserzeit, deren ungeplanter Ausfall eine strategische Wasserstraße wochenlang blockieren kann, da keine Redundanz vorhanden ist. Regulatorisch und bürokratisch führen langwierige Genehmigungsverfahren, die bis zu fünf Tage dauern können, im Gegensatz zur NATO-Forderung von 72 Stunden, zu zu langsamen Verlegungen, was schnelle Krisenreaktionen erschwert. Zudem konkurriert der militärische Transport mit dem zivilen Sektor, da kommerzielle Transporte bei der Kapazitätsbuchung Priorität haben, was eine kurzfristige Bereitstellung großer militärischer Kapazitäten sehr schwierig macht. Hinzu kommt die klimatische Resilienzproblematik, beispielsweise durch Niedrigwasserereignisse auf dem Rhein, die die Ladekapazität der Schiffe stark einschränken und Transportketten unzuverlässiger und teurer machen. Schließlich ist auch die physische Resilienz beeinträchtigt, da Sabotageakte auf Schleusen, Wehre oder Hafen-IT einen kleinen Angriff zu einer langfristigen Unterbrechung wichtiger Verkehrsadern führen können.

Wege zur Ertüchtigung: Strategien, Projekte und Handlungsempfehlungen

Die Behebung der identifizierten Defizite erfordert einen Paradigmenwechsel von einem rein verkehrspolitischen zu einem integrierten sicherheitspolitischen Ansatz, der Infrastruktur, Regulatorik und Finanzen als Einheit betrachtet.

Finanzierungsstrategien neu denken und Prozesse beschleunigen

Die bisherigen Finanzierungsinstrumente wie die CEF sind zwar ein wichtiger Schritt, aber ihr Budget von 1,69 Milliarden Euro ist angesichts des immensen Bedarfs bei weitem nicht ausreichend und bereits vollständig gebunden. Es bedarf einer Abkehr von einer rein projektbasierten Förderung hin zu einer dauerhaften Bundesfinanzierung für strategische Infrastruktur, die als integraler Bestandteil der Verteidigungsausgaben verstanden wird. Parallel dazu muss die Bürokratie radikal abgebaut werden. Konkrete Handlungsempfehlungen umfassen: Die Abschaffung innerdeutscher Genehmigungspflichten für Militärtransporte zwischen den Bundesländern. Die Harmonisierung und Digitalisierung grenzüberschreitender Genehmigungsverfahren auf EU/NATO-Ebene, um eine Bearbeitung innerhalb von 72 Stunden zu gewährleisten. Die Schaffung eines einzigen, harmonisierten Zollformulars, um doppelte Anträge bei NATO und EU zu vermeiden.

Gezielter Ausbau und zivil-militärische Kooperation

Investitionen müssen gezielt in Infrastrukturprojekte entlang der als Militärkorridore identifizierten Routen fließen. PESCO-Projekte wie das “Network of Logistic Hubs”, das europaweit logistische Knotenpunkte wie den in Pfungstadt vernetzt, sind ein vielversprechender Ansatz. Gleichzeitig muss die Kooperation mit der Privatwirtschaft intensiviert werden. Modelle, bei denen Logistikunternehmen und Hafenbetreiber vertraglich zur Bereitstellung von Kapazitäten und Dienstleistungen auch im Verteidigungsfall verpflichtet werden, können die Flexibilität und Effizienz erheblich steigern. Das Logistikkommando der Bundeswehr hat bereits Projekte initiiert, um private Unternehmen stärker in die Materialbewirtschaftung, den Transport und die Instandhaltung einzubinden.

Resilienz stärken

Die Widerstandsfähigkeit der Infrastruktur muss erhöht werden. Dies umfasst zum einen den physischen Schutz und die Cyber-Sicherheit kritischer Punkte wie Schleusen und Terminals. Zum anderen sind technische Maßnahmen zur Minderung der Folgen des Klimawandels unerlässlich. Ein Beispiel hierfür ist die geplante Vertiefung der Fahrrinne am Mittelrhein, um die Schiffbarkeit bei Niedrigwasser zu verbessern, auch wenn mit einer Fertigstellung erst im nächsten Jahrzehnt zu rechnen ist.

Vom Engpass zum strategischen Multiplikator

Die Analyse zeigt unmissverständlich, dass Binnenhäfen und die dazugehörigen Wasserstraßen eine unverzichtbare, aber gleichzeitig hochgradig fragile Komponente der europäischen Verteidigungsarchitektur darstellen. Es klafft eine gefährliche Lücke zwischen der strategischen Notwendigkeit einer schnellen und massiven Verlegefähigkeit und dem aktuellen Zustand der Infrastruktur, der Kapazitäten und der bürokratischen Prozesse. Die Ertüchtigung der Binnenlogistik ist ein Lackmustest für die Fähigkeit Deutschlands und der NATO, die ausgerufene “Zeitenwende” nicht nur zu proklamieren, sondern auch materiell und prozessual umzusetzen. Die Vernachlässigung der Wasserstraßen als redundanter und kapazitätsstarker Verkehrsträger für schweres Gerät ist ein strategisches Versäumnis, das die Resilienz der gesamten Allianz schwächt. Die Integration der Binnenhäfen in eine widerstandsfähige, reaktionsschnelle und redundante Gesamtlogistik ist keine Option, sondern eine strategische Notwendigkeit. Ein Versäumnis, hier entschlossen zu handeln, untergräbt die Glaubwürdigkeit der Bündnisverteidigung an einer ihrer fundamentalsten Stellen: der Fähigkeit, zur richtigen Zeit mit den richtigen Mitteln am richtigen Ort zu sein.

Markus Becker

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Head of Business Development

Chairman SME Connect Defence Working Group

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