Volkswagen в екзистенциална криза: печалбите са намалени наполовина, 50 000 работни места са загубени, а управленският екип на VW държи компанията – Изображение: Xpert.Digital
Когато една корпорация защитава своите „ключови играчи“ – историята на един немски индустриален гигант, който е на път към без значение
Вторник, 10 март 2026 г.: Черен ден в корпоративната история на Волфсбург
Има дни за баланси, които се запомнят в корпоративната история – не като етапи на успеха, а като маркери за провал. Вторник, 10 март 2026 г., беше такъв ден за Volkswagen. Главният изпълнителен директор на VW Оливър Блум се изправи пред обществеността и трябваше да признае това, което беше очевидно в тримесечните данни от месеци: оперативната печалба на най-голямата автомобилна група в света, измерена чрез продажбите, беше намалена наполовина до 8,9 милиарда евро. Оперативният марж падна до едва 2,8 процента – най-ниското ниво от пика на дизеловия скандал през 2016 г.
Нетната печалба на групата след данъци спадна от 12,4 милиарда евро през предходната година до едва 6,9 милиарда евро – спад от 44%. Това се случи въпреки факта, че приходите на групата останаха почти стабилни на ниво от около 322 милиарда евро, а общите продажби на малко под девет милиона превозни средства намаляха само незначително с 0,5%. Посланието от тези цифри е недвусмислено: Volkswagen продължава да произвежда и продава в голям мащаб, но в процеса печели все по-малко. Разходите изяждат приходите.
Отговорът на Блум на мрачните цифри беше съобщение, което той вече беше направил, но което сега категорично повтори в отворено писмо до акционерите: До 2030 г. около 50 000 работни места ще бъдат съкратени в цялата група в Германия. Това съответства на приблизително един на всеки пет от настоящите 284 032 служители в страната. Това съобщение не е нова цифра – тя е известна от края на 2024 г. – но времето на повторението му показва, че ръководството е разбрало: Има спешна нужда от действия. Въпросът, който тревожи инвеститорите, служителите и наблюдателите обаче, е: Дали това е правилното ръководство, което предприема действия?
Свързано с това:
Десетилетие на структурен упадък
Настоящата криза във Volkswagen не е внезапно събитие, предизвикано от външни сътресения. Тя е резултат от десетилетия на структурен упадък, който ръководството успяваше да прикрие дълго време с минали успехи. Произходът на днешното затруднение датира от 2015 г., когато скандалът с дизеловите автомобили разтърси цялата корпоративна култура. Милиони превозни средства по целия свят бяха оборудвани с манипулиран софтуер за емисии. Преките финансови последици за глоби, обезщетения и съдебни спорове възлизат на над 30 милиарда евро. Но реалните разходи са по-дълбоки: Доверието в марката, репутацията на германското автомобилно производство като цяло и – най-вече – необходимостта от ускорена трансформация към електрическа мобилност бяха силно засегнати от този скандал.
Преходът към електромобилност беше всичко друго, но не и гладък. Самият Блум признава вътрешно, че са се фокусирали върху електрическите превозни средства, защото парите могат да се инвестират само веднъж. Но тази стратегия имаше сериозни странични ефекти: гамата от автомобили с двигател с вътрешно горене беше намалена твърде рано, докато електрическите превозни средства все още не генерираха достатъчни маржове по време на решаващата фаза на растеж. Резултатът беше опасна празнина в продуктовото портфолио, която не можеше да бъде запълнена рентабилно нито от автомобили с двигател с вътрешно горене, нито от електрически автомобили.
Дебакът около софтуерното дъщерно дружество Cariad беше особено опустошителен. Основана през 2020 г., компанията имаше за цел да разработи унифицирана софтуерна платформа за всички марки на групата, като по този начин направи VW независим от скъпите външни доставчици. Но това, което започна като визионерски дигитален проект, се превърна в един от най-скъпите провали в историята на германската индустрия. McKinsey изчисли, че планираната софтуерна архитектура ще струва с около 3,5 милиарда евро повече от първоначално предвиденото. В годишните си финансови отчети само Cariad отчете дефицит от 2,1 милиарда евро. Пазарното пускане на множество модели трябваше да бъде отложено с години, включително престижни автомобили като електрическата версия на Porsche Macan.
Сътрудничеството с американския стартъп за електрически превозни средства Rivian, в който VW инвестира около пет милиарда евро, трябваше да реши ситуацията. Нови доклади обаче сочат, че и това партньорство е в застой – дефектните актуализации по въздуха и липсата на напредък пораждат опасения за допълнителни милиарди загуби. Volkswagen се е вкарал в спирала на зависимост със своята софтуерна стратегия: твърде голяма и твърде бюрократична за гъвкавостта на технологична компания, твърде устойчива на дигитализация за изискванията на съвременните превозни средства.
Свободното падане на първокласните дъщерни дружества
Когато марка като Porsche, която в продължение на години е била дойната крава на групата, претърпи 91% спад в печалбите си, това не е изолиран инцидент – това е системен провал. Точно това се случи през второто тримесечие на 2025 г.: Porsche генерира оперативна печалба от около 154 милиона евро в автомобилния си сегмент (без финансовите услуги), в сравнение с приблизително 1,7 милиарда евро през същия период на предходната година. На годишна база печалбата на Porsche също спадна с 91%, а новият главен изпълнителен директор на Porsche, Михаел Лайтерс, който наследи Блуме начело на дъщерното дружество за спортни автомобили в началото на 2026 г., обяви допълнителни съкращения на работни места веднага след встъпването си в длъжност.
Какво е предизвикало този колапс? Диагнозата от компанията е, че Оливър Блум, който е заемал уникалната двойна роля на главен изпълнителен директор както на VW Group, така и на Porsche до началото на 2026 г., е фокусирал стратегията си твърде рано и твърде силно върху електромобилността. Моделите с двигатели с вътрешно горене, които все още биха били печеливши, липсваха в решаващия момент. Инвеститорите и представителите на институционалните акционери – включително Union Investment и DWS – вече бяха критикували тази двойна роля на годишното общо събрание на VW през 2025 г. като структурно несъвместима с целенасочени усилия за преструктуриране. Volkswagen, твърдят те, има само „главен изпълнителен директор на непълен работен ден“ в лицето на Блум, който едва ли е способен едновременно да управлява проблемите на двете компании.
Към това се добавят и външни фактори, които Блум цитира в частни разговори като основни аргументи за лошите цифри: американските тарифи при президента Доналд Тръмп струваха на компанията около 1,3 милиарда евро само през първата половина на 2025 г., а на годишна база допълнителните разходи, свързани с тарифите, възлизат на около 5 милиарда евро. Към това се добавят и обезценките в бизнеса с батерии и други еднократни ефекти. Тези обяснения не са погрешни, но отвличат вниманието от фундаментален структурен проблем: компания, която се опитва да прави твърде много неща едновременно и в резултат на това губи позиции навсякъде.
Фантомът на затварянето на фабрики
Никъде дисбалансът на силите в рамките на VW Group не е по-очевиден, отколкото в случая със затварянето на заводи. Бизнес логиката е ясна: Volkswagen страда от огромен свръхкапацитет в Германия. Всички германски заводи не успяха да постигнат целите си за разходи през 2025 г. Въпреки че разходите в заводите във Волфсбург, Цвикау и Емден са намалели средно с почти 30 процента, това не е достатъчно. Според изчисленията са необходими допълнителни икономии от десет до петнадесет процента на всяко място, за да се постигнат целите до края на 2026 г. Техническият производствен капацитет трябва да бъде намален със 734 000 бройки в цялата група.
Положението е особено тежко в Емден и Цвикау. Заводът в Емден, с приблизително 8000 служители, е изправен пред критично решение: VW възнамерява да реши до края на 2026 г. дали обектът ще бъде окончателно затворен през 2032 г. Бъдещето му зависи от това дали наследникът на ID.4 ще се произвежда в Източна Фризия от 2031 г. – решение, което вероятно ще бъде продиктувано повече от политически, отколкото от чисто икономически съображения. Цвикау, първият изцяло електрически завод на VW в Европа, също се бори за оцеляването си.
И въпреки това нищо не се случва – или поне твърде малко. Прозрачната фабрика в Дрезден, малък бизнес със символично значение, е трябвало да бъде затворена отдавна, според решение на борда от 2024 г. Не се очаква това реално да се случи до края на лятото на 2026 г. Опитът показва, че в Германия е по-лесно да се затвори атомна електроцентрала, отколкото да се затвори автомобилен завод. В цялата следвоенна история на германската автомобилна индустрия е осъществено само едно пълно затваряне – заводът на Opel в Бохум. Volkswagen скоро ще бъде вторият.
Но защо решението отнема толкова време? Отговорът се крие в уникалната политическа структура на компанията. VW не е просто публично търгувана компания, задължена към своите акционери. Това е политическа институция. Провинция Долна Саксония държи около 20 процента от правата на глас и назначава министър-председателя в Надзорния съвет. Законът за VW, който остава в сила в променена форма въпреки намесата на ЕС, гарантира на представителите на служителите и на провинция Долна Саксония силни блокиращи малцинства. Председателят на работническия съвет Даниела Кавало (50) използва тези структурни предпазни мерки с голям ефект – и също така се радва на силна подкрепа в Надзорния съвет.
Лидерската тройка: Трима мъже и техните въпросителни
Начело на компания, намираща се в дълбока структурна криза, са трима мъже, чиито позиции са несигурни до пролетта на 2026 г. Удивителното не е дали някой от тях може да загуби работата си. Удивителното е, че изглежда уникален механизъм държи и тримата на поста си – въпреки липсата на резултати.
Ханс-Дитер Пьотш (74), председател на надзорния съвет на Volkswagen Group от октомври 2015 г. и по този начин най-влиятелният човек във Волфсбург оттогава, е изправен пред ново изпитание: настоящият му мандат приключва с годишното общо събрание на 18 юни 2026 г. и той ще трябва да бъде преизбран. Пьотш пое поста в надзорния съвет след скандала с дизеловите двигатели, когато легендарният Фердинанд Пийх се оттегли. Оттогава той е водил компанията през различни кризи – но дори през всичките тези години съдбата на VW непрекъснато се влошава.
Вътрешно, Пьотч е високо ценен както от ръководството, така и от персонала. Силата му се състои в способността му да посредничи: той разбира, както малцина други, как да балансира конфликтните интереси на семейните акционери, представителите на служителите, институционалните инвеститори и провинцията Долна Саксония чрез крехки компромиси. Но именно това качество сега го прави проблем в очите на най-нетърпеливите акционери. Членовете на семейство Порше/Пиех – преди всичко 82-годишният Волфганг Порше – смятат, че времето за дипломация е отминало. Заводите е трябвало да бъдат затворени отдавна, според източници, близки до него. Критиките са, че Пьотч е бил твърде отстъпчив към исканията на представителите на служителите и по този начин е предотвратил необходимата радикална реформа.
Затова Волфганг Порше предложи австрийския предприемач Зигфрид „Зиги“ Волф (68) като евентуален наследник. Волф е приятел на Порше по лов и се ползва с личното му доверие. Но предложението бързо се провали – по причина, която не е маловажна в настоящата геополитическа ситуация в Европа: През 2023 г. Волф предложи да помогне за възстановяването на руската автомобилна индустрия в писмо до руския президент Владимир Путин. Той предложи реактивиране на заводите на VW в Калуга и Нижни Новгород и производство на автомобили Skoda там, искаше да съживи марката Volga и също така поиска от Путин заем от 60 милиарда рубли. VW веднага се дистанцира от тази инициатива. В резултат на това Волф просто не е жизнеспособен кандидат за председател на надзорния съвет на VW в очите на мнозинството от вземащите решения.
Следователно, планът за действие при извънредни ситуации предвижда допълнително удължаване на мандата на Пьотч – поне с още две години, според източници от компанията. Окончателното решение е на самия настоящ председател. Никой във Волфсбург не вярва, че той би отказал, ако бъде помолен.
Нашият опит в областта на развитието на бизнеса, продажбите и маркетинга в ЕС и Германия
Нашият опит в областта на развитието на бизнеса, продажбите и маркетинга в ЕС и Германия - Изображение: Xpert.Digital
Фокусни области в индустрията: B2B, дигитализация (от AI до XR), машиностроене, логистика, възобновяеми енергийни източници и промишленост
Повече информация тук:
Тематичен център, предлагащ анализи и експертиза:
- Платформа за знания, обхващаща глобалните и регионалните икономики, иновациите и специфичните за индустрията тенденции
- Колекция от анализи, прозрения и обща информация от ключовите ни области на фокус
- Място за експертиза и информация за актуалните развития в бизнеса и технологиите
- Център за компании, търсещи информация за пазари, дигитализация и иновации в индустрията
Заклещени в триъгълник на властта: Как семействата, политиката и работническият съвет парализират VW Group
Блум: Човекът, който дойде като спасител и е смятан за проблем
Когато Оливър Блум пое поста главен изпълнителен директор на Volkswagen Group от Хърбърт Дис през септември 2022 г., облекчението във Волфсбург беше осезаемо. Дис, харизматичният стратег, беше довел компанията дотам, че с радикалните си искания за реформи и конфронтационен стил, че на практика нямаше никаква подкрепа. Блум, от друга страна, беше възприеман като интегративна фигура, „слънчево момче“ с талант да гради мостове. Неговата задача: да превърне VW Group, с нейните дванадесет марки, в истинско цяло, повеждайки всички със себе си – семейство, работнически съвет и ръководство.
Но това, което някога се смяташе за сила, все повече се превръща в слабост в тази криза. Във Волфсбург мнозина сега смятат, че той е твърде мек, за да взема необходимите трудни решения. Това обвинение не е ново – Блуме вече беше отправено по негов адрес по време на мандата си като главен изпълнителен директор на Porsche. Двойната му роля като главен изпълнителен директор и на двете компании, която той заемаше до началото на 2026 г., изостри проблема: някой, който ръководи едновременно две компании, листвани на DAX, не ръководи истински нито една от тях.
Наследството, което той остави след себе си в Porsche, е отрезвяващо: Михаел Лайтерс, новият изпълнителен директор на Porsche, ясно заяви на първата си годишна пресконференция в началото на март 2026 г., че дъщерното дружество за спортни автомобили не отговаря на собствените си очаквания – и обяви по-нататъшни съкращения на работни места. 91-процентният спад на печалбите не е цифра, която може да се обясни изцяло с американските тарифи и отписвания. По-скоро това показва, че фундаментални стратегически решения са били погрешни.
Въпреки това, Блум остава главен изпълнителен директор към днешна дата. Вътрешно ръководството вече спекулира дали той ще остане на поста си до края на годината. Източници, близки до семейството собственици, казват, че сега той трябва да докаже, че може да ръководи VW. Тази оценка е ясен предупредителен сигнал, но все още не е уволнение. Докато не се вижда убедителен наследник и сложният баланс на заинтересованите страни не може да толерира вакуум, Блум ще остане на поста си. Логиката е същата като при Pötsch: няма по-добра алтернатива, така че те се придържат към статуквото.
Свързано с това:
Мистерията на лицето: Шест милиарда от нищото
В управленското трио е включен и финансовият директор Арно Антлиц (55), а неговата история е може би най-показателната, когато става въпрос за разбиране на корпоративната култура във Волфсбург. В края на януари 2026 г. Антлиц обяви в задължително оповестяване, че изненадващо компанията е имала нетен паричен поток от шест милиарда евро в края на годината. Преди това цифрата се смяташе за близка до нула вътрешно – според медийни съобщения дори колегите му от борда и членовете на надзорния съвет бяха напълно изненадани.
Значението на тази цифра се крие в системата за компенсации: Най-високото ниво на бонуси за борда на директорите на VW се прилага само ако целта за паричен поток достигне 5,6 милиарда евро – което означава до допълнителни 1,75 милиона евро на член на борда. Ако паричният поток беше нулев, бордът щеше да трябва да се откаже от големи части от годишния си бонус. В момента те получиха пълното изплащане – докато в същото време бонусът за служителите, обикновено изплащан през май, беше отменен за 2026 и 2027 г.
Как са се появили шестте милиарда евро? Според източници в компанията: Разходите за разработка са отложени за 2026 г., запасите от стомана и стружки са намалени, а провизиите са разпуснати. Всички тези мерки са законни сами по себе си. Някои анализатори обаче говорят за „креативно счетоводство“, а работническият съвет публично поиска разяснения: „Споделяме критиките към информационната политика на компанията до момента“, заяви говорител. Основният проблем не е законността на мерките, а тяхната логика: Отложените сметки в крайна сметка трябва да бъдат платени. Това, което е влязло в хазната през 2025 г., ще липсва през 2026 г.
Договорът на Антлиц всъщност трябва да бъде подновен тази година. Но критиките към него продължават с неотслабваща сила – нито от работническия съвет, нито от собствените му редици. Надзорният съвет възнамерява да обсъди удължаване на договора тази година; решението остава отворено. Загадката на Антлиц е симптоматична за целия провал на лидерството: финансов директор, който не комуникира прозрачно със собствените си колеги, който изглежда е решен да оптимизира системата за възнаграждения и по този начин пропилява доверието на най-важните вътрешни одитори.
Системна парализа: Корпоративното управление като структурен проблем
Всеки, който иска да разбере защо Volkswagen, въпреки очевидните проблеми, намира за толкова трудно да предприема действия по отношение на персонала, трябва да разгледа по-отблизо корпоративното управление на компанията. VW не е нормална компания. Това е конструкция от три центъра на власт, които се държат взаимно под контрол: семействата собственици Порше и Пих, провинцията Долна Саксония и работническият съвет. Освен това има и друг основен акционер, суверенният фонд на Катар, чиито интереси не винаги съвпадат с тези на семейството.
Надзорният съвет се състои от двадесет членове, десет от които са представители на служителите – особеност, залегнала в германския закон за съвместно вземане на решения, но допълнително засилена във VW от Закона за VW. Председателят на работническия съвет Даниела Кавало има значително влияние върху надзорния съвет и решения, които биха довели до масово затваряне на заводи или радикално съкращаване на персонала, редовно се провалят поради това право на вето.
Резултатът е структурна неспособност за реформи, която в нормални времена се възхвалява като наследство от социалното партньорство, но в условията на дълбока структурна криза се превръща в парализираща пречка. Фердинанд Пиех, легендарният патриарх, все още успяваше да договори баланс на интересите зад кулисите през миналите десетилетия, защото корпорацията беше достатъчно печеливша, за да обслужва всички заинтересовани страни. Тези възможности вече не съществуват. И въпреки това всички замесени действат така, сякаш правилата от вчера все още важат.
Международните инвеститори отдавна гледат на това с безпокойство. На годишното общо събрание на VW през 2025 г., компанията за управление на активи Union Investment се оплака, че VW все още се лута въпреки очевидните недостатъци в управлението, вместо най-накрая да се справи с проблемите. Анализаторите критикуват и двойната роля на Пьотш като председател на надзорния съвет на VW и едновременно с това като главен изпълнителен директор на Porsche Automobil Holding SE – ситуация, която създава структурни конфликти на интереси и подкопава истинската независимост на надзорния съвет.
Цялостното индустриално измерение: Ако VW се срине, всичко се срива
Икономическото значение на Volkswagen далеч надхвърля самата компания. Пряко или косвено, стотици хиляди работни места в Германия зависят от корпорацията – чрез веригата за доставки, сервизните компании и региони като Волфсбург, Емден и Цвикау, чието икономическо оцеляване зависи от един-единствен голям работодател.
Ръководителите на преките конкуренти изразяват загриженост. Един високопоставен член на борда, който пожела да остане анонимен, го заяви категорично: „Ако VW фалира, това ще засегне всички – доставчиците запълват фабриките си докрай с продукти на VW, а производството за Mercedes, BMW и други производители е обвързано с това.“ Друг висш мениджър добави: „Без VW като лидер в германската автомобилна индустрия, нещата изглеждат мрачни за всички.“.
Тази оценка не е преувеличение. Volkswagen е не само най-големият частен работодател в Германия, но и фокусна точка за германската индустриална идентичност. За много германци марката VW е нещо повече от просто автомобил: тя е символ на надеждност, масова мобилност и просперитет на икономическото чудо. Упадъкът на VW би бил и символичен упадък на германския индустриален модел.
В същото време, поглед към международните конкуренти разкрива колко голяма е вече разликата в някои области. Китайските производители на електрически превозни средства като BYD са натрупали значителна преднина през последните години, не само технологично, но и по отношение на разходите. Tesla продължава да доминира в премиум сегмента на електрическата мобилност. А американските тарифи, наложени от администрацията на Тръмп, увеличиха значително разходите на трансатлантическия пазар за европейските производители. По този начин VW е в тройна ситуация: китайска конкуренция в сегмента на ниските цени, доминация на САЩ в премиум сегмента и европейски свръхкапацитет на собствения си вътрешен пазар.
Какво остава: Корпорация, хваната между самосъхранението и необходимото обновление
Ключовият въпрос за Volkswagen през пролетта на 2026 г. вече не е дали има криза. Кризата е явна и документирана в цифрите. Ключовият въпрос е: Дали настоящото лидерско трио е способно да изведе компанията от тази криза самостоятелно? Доказателствата, произтичащи от десетилетие на лоши решения, структурна парализа и липса на кадрови последици, са мрачни.
Оливър Блум е под нарастващ натиск от семейството собственици и се бори да докаже надеждността си като мениджър, способен на преструктуриране. Ханс-Дитер Пьотч чака евентуалното си окончателно удължаване на договора, защото не е намерен убедителен наследник. Арно Антлиц трябва да докаже, че постижението му в управлението на паричните потоци не е оставило структурни щети. И тримата остават на позициите си засега – не защото представянето им е убедително, а защото системата на VW е структурно неспособна да ги замени с по-добри алтернативи.
Това е истинският провал зад спада в печалбите, съкращенията на 50 000 работни места и парализиращите дебати относно затварянето на заводи. Не става въпрос за провал на отделни мениджъри – защото мениджърите могат да се провалят, това е нормално. Става въпрос за липсата на функциониращ механизъм, който да разпознава и адресира провалите в лидерството и да ги замества с нови таланти. Докато властовата структура на VW блокира този механизъм, компанията ще продължи да се спъва – и с нея значителна част от индустриалната база на Германия.
Вашият глобален партньор по маркетинг и бизнес развитие
☑️ Нашият бизнес език е английски или немски
☑️ НОВО: Кореспонденция на родния ви език!
Konrad Wolfenstein
Аз и моят екип с удоволствие ще бъдем на ваше разположение като ваш личен съветник.
Можете да се свържете с мен, като попълните формата за контакт тук wolfenstein@xpert.digital:или просто ми се обадите на +49 7348 4088 965. Моят имейл адрес е
Очаквам с нетърпение нашия съвместен проект.
