Verkehrswende in der Steiermark: Intermodale Logistik – Alpacem Peggau startet Bahnterminal mit weitreichendem Potenzial

Kampf gegen die Straßendominanz: Startschuss für Mega-Bahnterminal in der Obersteiermark – So wird 130 Jahre Industriegeschichte zur Logistikdrehscheibe der Zukunft

Ein Vorzeigeprojekt für die Verkehrswende: Das Terminal Peggau

In Peggau, im Herzen der Obersteiermark, entsteht ein zukunftsweisendes Infrastrukturprojekt: das Terminal Peggau. Die Traditionsunternehmen Alpacem, InterCal und Innofreight bündeln ihre Kräfte, um ein 2,7 Hektar großes, bislang ungenutztes Betriebsareal in eine moderne Logistikdrehscheibe für den Schienengüterverkehr zu verwandeln. Inmitten wirtschaftlich herausfordernder Zeiten und einer in Österreich oft schleppend verlaufenden Verkehrswende setzen die Projektpartner damit ein starkes, unternehmerisches Signal für den Klimaschutz und die langfristige Standortsicherung. Mit direkter Anbindung an die Südbahnstrecke und im Vorgriff auf die Eröffnung des Semmering-Basistunnels soll das Terminal nicht nur die eigene Rohstofflogistik der beteiligten Firmen dekarbonisieren und optimieren, sondern der gesamten Industrieregion als entscheidender Knotenpunkt dienen. Das Vorhaben zeigt eindrucksvoll, wie die dringend benötigte Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene in der Praxis gelingen kann.

Zwischen Klimadruck und Standortsicherung: Warum ein 2,7-Hektar-Areal in der Obersteiermark zum Testfall für Österreichs verschleppte Verkehrswende wird

Ein Industriestandort mit Geschichte wird zum Logistiklabor der Zukunft

In Peggau nördlich von Graz verschmelzen 130 Jahre Industriegeschichte mit einer Wette auf die Zukunft des europäischen Güterverkehrs. Die Wurzeln des heutigen Werksgeländes von Alpacem und InterCal reichen bis in das Jahr 1893 zurück, als dort erstmals Kalkstein abgebaut und in Schachtöfen gebrannt wurde. Am 21. November 2025 gaben die drei Unternehmen Alpacem, InterCal und Innofreight im Beisein von Landeshauptmann Mario Kunasek und der steirischen Verkehrslandesrätin Claudia Holzer den offiziellen Startschuss für das Gesamtprojekt Terminal Peggau. Ein bislang ungenutztes, 2,7 Hektar großes Betriebsareal soll zu einer Logistikdrehscheibe für den Schienengüterverkehr umgebaut werden, die weit über den eigenen Werksbedarf hinausreicht.

Bemerkenswert ist der Zeitpunkt dieser Investitionsentscheidung. Sie fällt in eine Phase, die von Fachbeobachtern selbst als wirtschaftlich schwierig eingestuft wird, während zugleich zwei familiengeführte Unternehmen binnen kurzer Zeit zueinanderfanden, um ein millionenschweres Infrastrukturprojekt zu realisieren. Das ist ökonomisch lesbar als Signal: Wenn etablierte, traditionsreiche Industriebetriebe trotz eingetrübter Konjunktur in stationäre Bahninfrastruktur investieren, spricht das für eine strategische, nicht bloß zyklische Kalkulation. Es geht nicht um kurzfristige Auslastung, sondern um die langfristige Absicherung von Lieferketten und Standortkosten in einem Umfeld steigender CO2-Bepreisung und volatiler Energiepreise.

Zwei Familienunternehmen bündeln ihre Kräfte für ein gemeinsames Zukunftsprojekt

Hinter Alpacem und InterCal steht mit der Kärntner Wietersdorfer Gruppe ein seit 1893 zu hundert Prozent in Familienbesitz befindliches Industrieunternehmen, das mittlerweile mit den Marken Alpacem, InterCal, Amiblu, Hobas, O-tek, Poloplast und Calcit in 30 Ländern vertreten ist, 3.670 Mitarbeitende beschäftigt, an 120 Standorten aktiv ist und 2024 konzernweit einen Umsatz von 1.105 Millionen Euro erwirtschaftete. Die Kalksparte firmiert seit 2021 unter der gemeinsamen Dachmarke InterCal und soll, ausgehend vom Standort Peggau, die Marktposition über Slowenien und Kroatien bis zum Schwarzen Meer stärken. Auf der Gegenseite steht Innofreight, ein auf Schienengüterverkehr spezialisiertes Unternehmen aus Bruck an der Mur, das mit speziellen Containerlösungen wie dem MonTainer bereits eine belastbare Erfolgsgeschichte im kombinierten Verkehr vorweisen kann.

Geschäftsführer Lutz Weber bringt die strategische Stoßrichtung auf den Punkt, wenn er betont, dass die neue Infrastruktur es ermögliche, mehr Güter auf die Schiene zu verlagern, CO2-arme Transportlösungen auszubauen und den Standort langfristig zu stärken. Innofreight-Eigentümer Peter Wanek-Pusset unterstreicht dabei den Netzwerkgedanken: Es gehe um eine Gesamtlösung, die mehrere Standorte von Alpacem und InterCal miteinander verknüpft, und um die ungewöhnlich schnelle Zusammenarbeit zweier Familienunternehmen bei der Projektrealisierung. Diese Betonung der Standortvernetzung ist ökonomisch bedeutsam, weil sie zeigt, dass das Terminal nicht als isoliertes Einzelprojekt, sondern als Knotenpunkt in einem größeren, konzernübergreifenden Logistiknetz gedacht ist.

Warum die Lage des Areals fast ideale Startbedingungen bietet

Die Standortwahl in Peggau ist kein Zufall, sondern das Ergebnis vorhandener Infrastruktur, die eine Umnutzung wirtschaftlich attraktiv macht. Das Areal verfügt bereits über einen direkten Gleisanschluss an die Südbahnstrecke sowie im Norden über eine Anbindung an die Schnellstraße S35, wodurch sowohl der Schienen- als auch der Straßenzugang ohne größere Neuerschließung gegeben ist. Hinzu kommen ausreichende Lagerflächen für Container, eine Wartezone für Lkw und Entwicklungsflächen für künftige Ausbaustufen, während bislang stillgelegte Teile des Werksgeländes reaktiviert werden. Aus ökonomischer Sicht reduziert diese Ausgangslage das Investitionsrisiko erheblich, weil kostenintensive Erschließungsmaßnahmen entfallen und das Projekt primär auf Umbau statt Neubau setzt.

Der Zeitplan folgt einer klar gestaffelten Logik:

1. Anfang 2026 beginnt der Abriss der nicht mehr genutzten Bestandsgebäude, um Platz für das multifunktionale Terminal zu schaffen.
2. Danach folgt die Planungs- und Gestaltungsphase.
3. Die Inbetriebnahme wird für das Jahr 2027 angepeilt.

Diese Reihenfolge – Rückbau vor Aufbau – verdichtet einerseits die Bauzeit, birgt andererseits aber auch klassische Umsetzungsrisiken größerer Infrastrukturprojekte wie Verzögerungen bei Genehmigungen, Baukostensteigerungen und Lieferengpässe bei Bahntechnik, die im Rahmen dieser Analyse nicht unterschätzt werden sollten.

Konkrete betriebliche Vorteile für zwei unterschiedliche Rohstofflogistiken

Der wirtschaftliche Nutzen des Terminals unterscheidet sich je nach Partnerunternehmen, ergänzt sich aber komplementär. InterCal will mit dem neuen Terminal seinen Aktionsradius deutlich erweitern und künftig verstärkt Rohstoffe per Bahn anliefern lassen, anstatt wie bisher stärker auf den Lkw zu setzen. Geschäftsführer Harald Braunecker beschreibt dies als Wachstumsstrategie über stärkere Vernetzung, mit der sich der Lieferradius durch die Bahnlogistik von Innofreight deutlich ausweiten lasse. Bereits seit Frühjahr 2025 transportieren InterCal und Innofreight Branntkalk mittels des Großcontainersystems MonTainer XXLL WSF von Peggau in die slowakische Stadt Košice, wobei das Produkt zunächst per Lkw innerhalb des Werksgeländes bewegt wird, bevor der eigentliche intermodale Umschlag auf die Schiene erfolgt.

Alpacem hingegen nutzt das Terminal primär zur Bündelung und Optimierung seiner bereits etablierten Bahn-Rohstofflogistik. Vertriebsdirektor Peter Ramskogler verweist darauf, dass Alpacem-Produkte aus dem Stammwerk Wietersdorf über das Terminal Peggau regional verteilt werden sollen, während im Gegenzug Rohstoffe aus dem steirischen Industrieraum, etwa aus der Stahl-, Papier- und Baustoffindustrie, zur Weiterverarbeitung zurück nach Wietersdorf transportiert werden können. Dieser bidirektionale Warenfluss ist betriebswirtschaftlich interessant, weil er Leerfahrten auf der Schiene reduziert und damit die Kostenstruktur des Bahntransports gegenüber dem Lkw verbessert – ein Faktor, der in der intermodalen Logistik häufig über Wirtschaftlichkeit oder Nichtwirtschaftlichkeit ganzer Verkehrsverlagerungsprojekte entscheidet.

Bemerkenswert an dem Projekt ist zudem der regionale Mehrwertanspruch. Das Terminal soll nicht ausschließlich den beiden Muttergesellschaften dienen, sondern von allen Industriebetrieben der Obersteiermark genutzt werden können, wodurch aus einer betrieblichen Einzelinvestition ein regionales Logistik-Gemeingut mit potenziell positiven Skaleneffekten für die gesamte Industrieregion wird.

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Semmering-Basistunnel und Terminal Peggau: Strategische Weichenstellung für die europäische Logistik – Wie private Terminal-Investitionen das Schienengüter-Dilemma lösen

Der eigentliche strategische Clou des Terminals liegt in seinem zeitlichen und geografischen Zusammenspiel mit zwei der größten Eisenbahn-Infrastrukturprojekten Österreichs.

Die Koralmbahn, die die Verbindung zwischen Kärnten und der Steiermark drastisch beschleunigt, ist bereits in Betrieb. Die ÖBB Rail Cargo Group meldete bereits nach den ersten hundert Betriebstagen mehr als 1.050 Güterzüge mit über 21.000 Wagen und über einer Million transportierter Tonnen, verbunden mit kürzeren Transportwegen und geringerem Energieverbrauch durch die flachere Streckenführung.
Noch bedeutsamer für das Terminal Peggau ist der Semmering-Basistunnel, dessen rund 27,3 Kilometer langer, zweiröhriger Tunnelvortrieb bereits Ende 2024 vollständig abgeschlossen wurde und dessen Inbetriebnahme für das Jahr 2030 vorgesehen ist.

Mit diesem Tunnel entsteht erstmals eine durchgehende, flachbahncharakterliche Südstrecke von Wien über die Obersteiermark bis nach Kärnten, was laut ÖBB-Verantwortlichen einen enormen Vorteil speziell für den Güterverkehr bedeutet, weil moderne Güterzüge ohne die bisherigen steilen Rampen und ohne aufwendige Schubloks durch Österreich geführt werden können. Die Fahrzeit zwischen Wiener Neustadt und Graz verkürzt sich dadurch auf rund eine Stunde und zwanzig Minuten, was Landeshauptfrau Johanna Mikl-Leitner als Revolution der Mobilität bezeichnete und explizit als massive Stärkung sowohl für den österreichischen als auch den europäischen Wirtschaftsstandort einordnete. Für ein Terminal wie Peggau, das unmittelbar an der Südbahnstrecke liegt, bedeutet dies eine erhebliche Aufwertung seiner Netzlage: Es positioniert sich an einer künftigen Hochleistungsachse des europäischen Güterkorridors zwischen dem Ostseeraum und der Adria, lange bevor der volle Kapazitätsgewinn 2030 tatsächlich eintritt.

Österreichs strukturelles Dilemma zwischen Klimazielen und Straßendominanz

Das Projekt in Peggau lässt sich nur richtig einordnen, wenn man es vor dem Hintergrund der enttäuschenden gesamtösterreichischen Entwicklung des Schienengüterverkehrs betrachtet. Aktuelle Daten der Statistik Austria zeigen, dass der Schienenanteil an der Transportleistung in Österreich zuletzt bei rund 26,4 Prozent lag, während auf europäischer Ebene der Bahnanteil sogar nur bei etwa 17 Prozent verharrt und der Lkw-Anteil EU-weit auf rund 78 Prozent kommt. Der von der europäischen Güterbahn-Branche selbst formulierte Anspruch, bis 2030 einen Modal-Split-Anteil der Schiene von 30 Prozent zu erreichen, gilt inzwischen als kaum mehr erreichbar. Eine Befragung des Verkehrsclub Österreich (VCÖ) unter 259 Fachleuten aus 177 Organisationen ergab, dass 77 Prozent der Experten selbst einen deutlich niedrigeren Zielwert von 34 Prozent Schienenanteil bis 2030 für unrealistisch halten, während zugleich 93 Prozent zusätzliche Maßnahmen zur Stärkung der Schiene für notwendig erachten.

Als Hauptursachen für diese strukturelle Stagnation nennen die befragten Fachleute:

• Die fehlende Kostenwahrheit im Straßengüterverkehr (Platz 1).
• Mangelnde Flexibilität und lange Transportzeiten der Bahn im Vergleich zum Lkw.
• Eine fehlgeleitete Raumordnungspolitik.
• Unzureichende Infrastrukturkapazitäten.

Insbesondere der zuletzt genannte Punkt – die unzureichende Verfügbarkeit von Terminals und Umschlagplätzen – trifft den Kern dessen, was das Projekt in Peggau adressiert: Ohne ausreichende Umschlagsmöglichkeiten zwischen Straße und Schiene bleibt der intermodale Wechsel strukturell erschwert, unabhängig davon, wie leistungsfähig das übergeordnete Schienennetz ausgebaut wird. Der VCÖ verweist zudem darauf, dass der Lkw-Verkehr für rund 40 Prozent der verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen in Österreich verantwortlich ist, was den klimapolitischen Handlungsdruck zusätzlich unterstreicht.

Auf politischer Ebene wird dieses Defizit inzwischen offen eingeräumt. Das österreichische Infrastrukturministerium arbeitet an einer nationalen Logistikstandortstrategie, deren Grundlagenpapier explizit feststellt, dass es derzeit an einem systematischen, national abgestimmten Überblick über kritische Lieferketten, an einer Verknüpfung zwischen wirtschaftlicher Praxis und Infrastrukturplanung sowie an ausreichender Transparenz über kritische Güter, Routen und Knoten fehlt. Der Lkw-Anteil im österreichischen Güterverkehr stagniert demnach trotz formulierter Klimaziele bei etwa 67 Prozent, während bestehende Rahmenwerke wie der Masterplan Güterverkehr 2030 zwar eine strategische Orientierung liefern, aber keine operative Antwort auf akute Infrastrukturengpässe etwa auf der Weststrecke, am Tauern oder am Brenner geben. Die vier führenden Branchenverbände des Schienengüterverkehrs unter der Plattform naturail begrüßen die angekündigte Strategie zwar grundsätzlich, mahnen aber zugleich mehr Tempo an, da das bisherige Wachstum von 1,8 Prozent bei der Tonnage und 2,6 Prozent bei der Transportleistung deutlich hinter dem klimapolitisch Notwendigen zurückbleibt.

Was das Terminal Peggau modellhaft für andere Industriestandorte zeigt

Vor diesem strukturellen Hintergrund erhält das Projekt in Peggau exemplarischen Charakter. Es zeigt, dass private, industriegetragene Terminalinvestitionen dort ansetzen können, wo staatliche Strategiepapiere noch in der Konzeptionsphase verharren, weil sie unmittelbar an bestehende betriebliche Warenströme und vorhandene Gleisanschlüsse anknüpfen, statt auf eine übergeordnete politische Gesamtlösung zu warten. Diese Vorgehensweise deckt sich mit einer zentralen Erkenntnis der Fachleutebefragung des VCÖ, wonach 57 Prozent der Expertinnen und Experten dem Ausbau von Umschlagkapazitäten ein sehr großes Potenzial zur Stärkung des Schienengüterverkehrs zuschreiben – noch vor dem allgemeinen Ausbau der Schieneninfrastruktur selbst. Gleichzeitig bestätigt die Befragung, dass 53 Prozent der Fachleute empfehlen, bei Neuansiedlungen von Industrieunternehmen konsequent auf einen Bahnanschluss zu achten; ein Kriterium, das der Standort Peggau durch seine historisch gewachsene Gleisanbindung bereits von Beginn an erfüllt.

Ökonomisch betrachtet handelt es sich beim Terminal Peggau um ein Musterbeispiel dafür, wie sich betriebliche Standortsicherung, Dekarbonisierungsdruck und regionale Wirtschaftsförderung in einem einzigen Investitionsvorhaben bündeln lassen:

• Für Alpacem und InterCal sichert das Projekt bestehende Arbeitsplätze und eröffnet zugleich neue Möglichkeiten der standortübergreifenden Mengensteuerung innerhalb des Wietersdorfer-Konzerns.
• Für Innofreight erweitert sich das eigene intermodale Geschäftsmodell um einen weiteren strategisch gelegenen Netzknoten entlang der Südbahnachse.
• Für die Region um Peggau verspricht das Projekt eine spürbare verkehrliche Entlastung, da die Zu- und Abfahrten künftig verstärkt über den nördlich gelegenen Verkehrsknoten Badl-Peggau und die S35 geführt werden sollen, wodurch der Ortskern von zusätzlichem Schwerverkehr entlastet wird.

Chancen und Risiken einer Wette auf 2030

Die zentrale ökonomische Wette des Projekts liegt im zeitlichen Zusammenspiel mit dem Semmering-Basistunnel. Bis zu dessen geplanter Inbetriebnahme 2030 muss das Terminal Peggau seine Wirtschaftlichkeit zunächst ohne den vollen Kapazitäts- und Effizienzgewinn der neuen Südstrecke unter Beweis stellen, gestützt allein auf die bereits bestehenden Warenströme zwischen Peggau, Wietersdorf und internationalen Zielen wie Košice. Sollte der Tunnel wie geplant 2030 in Betrieb gehen, dürfte sich die Position des Terminals als Umschlagpunkt an einer der leistungsfähigsten Nord-Süd-Güterachsen Europas deutlich verbessern, insbesondere wenn parallel die von der Fachwelt geforderten regulatorischen Reformen bei Lkw-Maut und Dieselbesteuerung tatsächlich umgesetzt werden und damit die relative Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber der Straße strukturell steigt.

Bleiben diese politischen Rahmenbedingungen jedoch aus, drohen auch gut geplante Einzelprojekte wie das Terminal Peggau an einer grundsätzlichen Marktverzerrung zu scheitern, die laut den befragten Verkehrsfachleuten primär in der fehlenden Kostenwahrheit des Straßengüterverkehrs begründet liegt. Insofern ist das Terminal Peggau weniger ein Beweis dafür, dass Österreichs Verkehrswende bereits gelingt, sondern vielmehr ein Testfall dafür, ob einzelne, unternehmerisch getriebene Infrastrukturprojekte ausreichen, um die selbst gesteckten europäischen Klima- und Modal-Split-Ziele auch ohne durchgreifende politische Leitplanken schrittweise näherzubringen.

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