Goedere van die straat op die spoor: Logistics Hobs en hoë-tegnologie-lokasies vir koevert, logistiek, handel en produksie

Met strategie vir volhoubare logistiek: die sleutel tot die hervestiging van vragverkeer

Die hervestiging van vragverkeer na spoor is 'n sentrale doelwit- en omgewingsbeleiddoelwit in Duitsland wat aansienlike vordering verg. Hierdie artikel ontleed die vereistes en oplossings vir die ontwikkeling van liggings vir koevert, logistiek, handel en produksie om hierdie doel te bereik. Die spoorweg bevat aansienlike potensiaal as 'n volhoubare en betroubare alternatief vir logistieke kettings met foutiewe, maar die implementering van hierdie potensiaal hang baie belangrik van die beskikbaarheid van geskikte liggings met doeltreffende treintoegang. Die kernuitdagings sluit in die versekering van die betroubaarheid van die spoorvervoer vir die laai -ekonomie, die geweldige behoefte aan gebiede en voldoende koevertpunte, die toenemende mededinging rondom liggings met ander gebruike en die ingewikkelde taak van plaaslike grondgebruikbeplanning. Verder moet mobiliteit en kommersiële verkeersstrategieë geïntegreer word en die spoorinfrastruktuur moet beveilig en uitgebrei word. Die gebruik van sinergieë, soos die kombinasie van fotovoltaïese stelsels met logistieke eienskappe, bied addisionele optimaliseringspotensiaal. Die artikel identifiseer kritieke suksesfaktore en formuleer strategiese aanbevelings om die kursus vir toekomstige oordrag van vragvervoer in te stel. Die dringendheid en die veelvuldige aard van die nodige maatreëls vereis 'n gesamentlike benadering van alle betrokke akteurs.

Geskik vir:

• Die logistieke uitdagings van die Duitse spoornetwerk en oplossings vir die toekoms

Die strategiese behoefte: meer goedere op die spoor

Huidige landskap van spoorvragvervoer in Duitsland: prestasie, modale split en sleuteltendense

Die spoorvragvervoer (SGV) in Duitsland word gekonfronteer met die uitdaging om sy aandeel in die modale skeuring aansienlik te verhoog ten einde verkeers- en omgewingsbeleiddoelwitte te bereik. Die persentasie spoorvervoer is tans ongeveer 18-20 %, terwyl padvragvervoer met ongeveer 71-73 %oorheers word. Die federale regering het die ambisieuse doelwit uitgereik om die SGV se modale gesplete aandeel teen 2030 tot minstens 25 % te verhoog. Hierdie teikenhandelsmerk illustreer die aansienlike verskil in die huidige situasie en onderstreep die omvang van die pogings wat reeds teen 2025 op hierdie pad moet swaai.

'N Kykie na die markstruktuur toon dat DB Cargo 'n belangrike markaandeel van 41 % het, maar die private spoorverkeersondernemings (EVU) bied 'n groter aandeel met 59 % van die verkeersprestasie. Hierdie verspreiding dui aan dat politieke en infrastruktuurmaatreëls nie net op die voormalige staatsmonopoliste gerig moet wees nie, maar ook op 'n gediversifiseerde mark met uiteenlopende akteurs.

Voorspellings dui op die voortgesette groei van die hele vragverkeer. Die federale vervoerinfrastruktuurplan verwag 'n jaarlikse groei van die verkeersprestasie van 1,6 %, en Baden-Württemberg verwag 'n jaarlikse groei van 1,7 % oor alle vervoermiddele teen 2030. Hierdie ontwikkeling sal voortgaan om die druk op die reeds gelaaide straatinfrastruktuur te plaas indien geen wesenlike verhuising moontlik is nie. Die hervestiging is dus noodsaaklik om nie net om ekologiese redes nie, maar ook noodsaaklik om 'n verkeer in die verkeer te vermy.

Die doel van 'n 25 %-modale splitaandeel teen 2030 is ambisieus, maar dit kan steeds beteken in die lig van die voorspelde totale groei van vragvervoer dat 'n baie groot volume steeds op straat vervoer word. Die Time Horizon 2025, wat gereeld genoem word, moet as 'n kritieke mylpaal beskou word. Alhoewel geen eksplisiete, gekwantifiseerde modale splitdoelwit in baie oorkoepelende dokumente vir 2025 gevra word nie, dui die algemene eise vir 'meer goedere op die spoor' aan dat die raamwerkvoorwaardes wat dit moontlik maak, geskep moet word. Die oorheersing van private verskaffers in die SGV vereis ook dat infrastruktuurbeplanning en toegangstoestande mededingend ontwerp is en die behoeftes van 'n groot aantal chirurge in ag neem om innovasie en doeltreffendheid te bevorder - sleutelfaktore vir suksesvolle vervoer.

Waarom spoor? Volhoubaarheid, veerkragtigheid en ekonomiese voordele

Die argumente vir die sterker gebruik van die relings in vragvervoer is uiteenlopend en oortuigend. Op die voorpunt is die ekologiese voordele: spoorvragvervoer is aansienlik meer energiedoeltreffend tot vyf keer meer as die vragmotor-en veroorsaak aansienlik minder CO2-uitstoot. Enige ton wat op die spoor vervoer word, kan 80-100 % van die CO2-uitstoot bespaar in vergelyking met padvervoer. 'N Enkele goederetrein het die potensiaal om tot 52 vragmotors te vervang, wat die doeltreffendheid van hulpbronne onderstreep. 'N Ander voordeel is die hoë mate van elektrifisering: 97 % van die verkeersprestasie in SGV word vandag reeds elektries voorsien.

Benewens volhoubaarheid, speel sekuriteit ook 'n belangrike rol. Op die relings is goedere, veral gevaarlike goedere, baie veiliger as op straat, met die risiko van ongelukke tot 42 keer minder in vergelyking met die vragmotor. Vir Duitsland as 'n toonaangewende uitvoernasie en sentrale transitoon in Europa, is kragtige vragvragvervoer van strategiese ekonomiese belang.

Die argument van die “veerkragtigheid” van die spoor as alternatief vir logistieke kettings met foutiewe, vereis egter 'n gedifferensieerde siening. Die spoor bied 'n alternatief vir padvervoer, maar die spoornetwerk self is vatbaar vir afwykings by individuele nodes, soos die voorval in Rastatt getoon het. 'N Gebrek aan beskikbaarheid van afleidingsroetes en onvoldoende noodbegrippe kan betroubaarheid beïnvloed. Om die spoor tot 'n baie robuuste alternatief te ontwikkel, is aansienlike beleggings in netwerk -ontslag en effektiewe foutbestuur nodig. Die suiwer bestaan ​​as alternatief vir die straat maak die spoor nie outomaties veerkragtig nie.

Die ekonomiese voordele van die spoor, soos die vervanging van 'n groot aantal vragmotors, kom in die spel, veral op lang afstande en wanneer u massa of swaar goedere vervoer. As gevolg van die stelsel, is die spoor dikwels minder mededingend vir korter afstande en kritiese, kleiner programme. Studies toon dat 'n groot deel van die vervoer oor afstande onder 200 km hanteer word, 'n segment waarin slegs enkele maatskappye 'n direkte baanverbinding het. Gekombineerde verkeer (KV) word dikwels slegs as ekonomies winsgewend beskou vanaf afstande van 300 km of 200 km in Seaport. Liggingontwikkelingstrategieë moet dus genuanseer word: u moet die segmente waarin die spoor natuurlike voordele het, bevorder en terselfdertyd innovasies dryf om mededingendheid op ander gebiede te verbeter, byvoorbeeld deur doeltreffende KV -terminale en geoptimaliseerde verbindings vir die eerste en laaste myl.

Superordinaat politieke raamwerk: nasionale en streeksambisies

Die hervestiging van vragvervoer na die spoor word ondersteun deur 'n meervoudige politieke landskap op federale en staatsvlak. Op nasionale vlak vorm die meesterplan spoorvragvervoer en die Duitse klok van sentrale pilare. Die meesterplan definieer maatreëls om die SGV te versterk, terwyl die Duitsland streef na die optimale gebruik van die spoornetwerk vir passasiers- en vragvervoer. Daarbenewens stel die 2030 klimaatbeskermingsplan oorkoepelende omgewingsdoelwitte.

In Baden-Württemberg word hierdie ambisies weerspieël in spesifieke streekstrategieë. Die Baden-Württemberg-vragvervoerkonsep en die doel om elke tweede tonum teen 2030 op 'n klimaatneutrale manier te vervoer, is in beheer. Die 2030 openbare vervoerstrategie en die staatskonsep van mobiliteit en klimaat, wat ingebed is in die algemene konteks van volhoubare mobiliteit, is ook indirek relevant. Die Staatsontwikkelingsplan speel 'n sleutelrol in oppervlakbeskerming.

Ondanks hierdie ambisieuse politieke doelstellings op federale en staatsvlak, is daar 'n waarneembare verskil vir konkrete implementering. Nywerheidsverenigings kla herhaaldelik oor 'n gebrek aan konsekwente en vinnig gefinansierde implementering van die nodige maatreëls. Hierdie verskil tussen langtermyndoelwitte en die korttermynimplementering, wat onvoldoende waargeneem word, skep onsekerheid vir liggingsontwikkelaars en beleggers wat egter die beplanning van sekuriteit nodig het vir die verwesenliking van die “goedere” -doelwitte.

Die sukses van nasionale strategieë hang grootliks af van die proaktiewe toewyding en die beplanningsvaardighede van die streeks- en plaaslike streeksowerhede. Hier is die grondgebruikbeplanning en die produksie van plaaslike infrastruktuurverbindings hier van kardinale belang. Die benadering van Baden-Württemberg, met die instelling van 'n “vragvervoerbevoegdheidsentrum” en spesifieke terminale ontwikkelingsplanne, kan as 'n model dien. Nasionale planne kan die rigting, die identifisering van liggings, permitte vir die gebruik van grond en plaaslike verbindings spesifiseer, is inherent streeks- en plaaslike take. 'N Gebrek aan vergelykbare proaktiewe maatreëls in ander federale state kan die nasionale teikenkinders bereik.

Nationale en Baden-Württemberg Spoorvragvragbestemmings (2025/2030)

Nationale en Baden-Württemberg Spoorvragvragbestemmings (2025/2030) -beeld: Xpert.digital

Opmerking: Eksplisiete modale gesplete doelwitte vir die SGV in Baden-Württemberg vir 2025 of 2030 word nie direk in die beskikbare bronne gekwantifiseer nie, maar is afgelei van die oorkoepelende klimaatbeskermingsdoelwitte en die strategie vir die ontknoping van die verkeer.

Die nasionale en Baden-Württemberg-spoorvragvervoerdoelwitte vir 2025 en 2030 bevat verskillende aspekte. Teen 2030 moet die modale gesplete aandeel van spoorvragvervoer (SGV) minstens 25 %wees, wat implisiet gekoppel is aan die klimaatdoelwitte. Daar word ook probeer om CO2 -uitstoot in die verkeersektor met 55 % te verminder in vergelyking met 1990 as 'n deel van die klimaatbeskermingsplan. 'N Ander doel is om 'n klimaat -neutrale goedere -vervoer teen 2030 te verwesenlik deur klimaat -neutraal te word. 'N Landswye digitale verkeersmodel moet teen 2025 geïmplementeer word. Daarbenewens word die toename in GVFG -fondse vir plaaslike vervoer na 2 miljard euro per jaar gesoek met die steun van federale fondse. Die mate van elektrifisering van die spoornetwerk moet 70 % op die federale vlak teen 2025 en 75 % teen 2030 wees, volgens die koalisie -ooreenkoms en die doelwitte van die federale regering.

Ontwikkeling van belangrike liggings vir spoorgesentreerde logistiek, handel en produksie

Identifisering en die beveiliging van optimale liggings: die hantering van kompetisie vir grondgebruik

Die beveiliging van geskikte gebiede is die basiese eerste stap om meer goedere na die spoor te verhuis. Hierdie proses word egter gekenmerk deur aansienlike ruimtekompetisie. Logistieke en nywerheidslokasies kompeteer intensief met die eise van die lewensareas, landbou en omgewingsbeskerming. Die plaaslike grondgebruikbeplanning (streekplanne) speel 'n sleutelrol in hierdie spanninggebied. Dit is die sentrale instrument om geskikte gebiede vir logistiek en industrie met spoorverbindings te voorspel, te wys en te beveilig.

Die kriteria vir die keuse van ligging is ingewikkeld en vereis noukeurige oorwegings. Die belangrikste faktore sluit in voldoende gebiedsgrootte (dikwels meer as 10 hektaar), goeie multimodale ontwikkeling (straat, spoor, spoor, moontlik waterweg), die nabyheid aan verkeersentrums, die algemene beskikbaarheid van die gebiede, uitbreidingsopsies sowel as die vermindering van gebruikskonflikte met aangrensende geboue en ekologies sensitiewe gebiede. In die lig van die toenemende druk van die gebied, word innoverende grondgebruikskonsepte belangriker. Die 'stapel', dit wil sê die konstruksie van multi-verdiepings van industriële en logistieke stelsels, word bespreek as 'n manier om doeltreffender in Duitsland te gebruik.

Die doeltreffendheid van plaaslike grondgebruiksplanne by die beveiliging van liggings vir spoor -swaar logistiek hang nie net van die suiwer benaming af nie, maar ook beslissend van die afdwingbaarheid van hierdie bepalings in vergelyking met mededingende ontwikkelingsbelange en die snelheid van die goedkeuringsproses. Lang goedkeuringsprosesse, 'n algemene probleem in Duitsland, kan ook die implementering van grondgebruiksplanne vertraag. As die aangewese logistieke gebiede maklik hervorm kan word vir meer winsgewende gebruike soos behuisingskonstruksie of die proses om u aktivering te aktiveer, te lank is vir logistieke doeleindes, word die doelwitte vir 2025 in gevaar gestel.

'N Potensiële konflik is die resultaat van die behoefte aan groot, gekonsolideerde logistieke gebiede met 'n goeie spoorverbinding, wat dikwels op die' groen wei 'ontstaan ​​as gevolg van die ruimtevereiste, en die volhoubaarheidsdoelwitte om oppervlakseëling te verminder (sleutelwoord “netto nul”). Dit vereis 'n groter fokus op die herlewing van braakgrond (Brownfield Development) en die optimalisering van bestaande nywerheidsgebiede. Sulke benaderings kan egter hul eie uitdagings teweegbring, soos koste vir besmette terreine of beperkings as gevolg van bestaande infrastruktuur. Die ontwikkeling van nuwe, groot liggings vir spoorlogistiek moet noukeurig opgeweeg word teen hierdie gebiedsbesparingsdoelwitte en innoverende oplossings op bestaande of hergebruikte gebiede, moet gedruk word.

Daarbenewens is inter -munisipale en interregionale samewerking in liggingsbeplanning noodsaaklik, aangesien optimale logistieke liggings nie altyd ooreenstem met die grense of prioriteite van individuele munisipaliteite nie. Streekmarkte, soos dié van die Frankfurtrheinmain -streek, en die koördinerende rol van streeksverenigings is van groot belang. Sonder sulke koördinasie is daar 'n risiko vir gefragmenteerde en suboptimale liggingontwikkeling.

Infrastruktuurvereistes vir naatlose spoorintegrasie

Privaat baanverbindings: tegniese, operasionele en ekonomiese uitvoerbaarheid

Privaat baanverbindings is die direkte sleutel tot spoorvragvervoer vir baie ondernemings in die genooide ekonomie en nywerheid. Die betekenis daarvan is onbetwis, hoewel hul getal die afgelope dekades aansienlik afgeneem het. Byvoorbeeld, DB Cargo het nog steeds 2.100 verbindings in 2000 bedien, in 2020 was daar slegs 1 500. Die heraktivering van gestremdes en die konstruksie van baanverbindings is dus sentrale boustene van 'n suksesvolle oordrag van verkeer.

Die konstruksie en werking van 'n baanverbinding is onderhewig aan spesifieke tegniese en bedryfsvereistes. Dit word gedefinieer deur riglyne en vereistes van die Federal Railway Office (EBA), DB Inrago AG as die grootste infrastruktuuroperateur en verenigings soos die VDV (Association of Duitse vervoerondernemings). Benewens die tegniese uitvoerbaarheid, bevat die voorvereistes ook 'n volhoubare bedryfskonsep, die waarborg van 'n netwerkverbinding deur 'n spoorweginfrastruktuuronderneming (EIU) vir minstens vyf jaar, sowel as die toewyding van 'n spoorwegverkeersonderneming (EVU).

Die koste van 'n baanverbinding kan beduidend wees. Befondsingsprogramme van die federale regering bestaan ​​om beleggingsaansporings te skep. Dit kan tot 50 % van die toekennings vir die toekenning vir baanverbindings en tot 80 % dek vir multifunksionele stelsels, waardeur die finansieringsbedrag minstens EUR 15.000 moet wees. Beplanningskoste kom ook tot 'n hoogte van 17,5 %in aanmerking. Ondanks hierdie finansiering, bly die heraktivering of 'n nuwe gebou 'n uitdaging vir baie ondernemings weens burokratiese hindernisse en die behoefte om in individuele gevalle ekonomie te demonstreer. Inisiatiewe soos die “Track Connection Charta” is daarop gemik om hierdie sistemiese struikelblokke te verminder en die raamwerkvoorwaardes te verbeter.

Die ekonomie van 'n nuwe of heraktiveerde baanverbinding is egter nie net afhanklik van die konstruksiekoste en befondsing nie. Inteendeel, die langtermyn -bedryfsbetroubaarheid en koste -mededingendheid van die spoorwegverkeersdiens, wat by hierdie verbinding aangebied word, is van kardinale belang. Onsekerhede in hierdie gebiede kan voorkom dat maatskappye ten spyte van beskikbare toelaes belê. Algemene probleme met die betroubaarheid van spoorvragvervoer kan die winsgewendheid van 'n baanverbinding ondermyn. As 'n maatskappy in 'n baanverbinding belê, maar dan met onbetroubare of te duur spoorverkeersdienste gekonfronteer word, word die oorspronklike belegging vinnig 'n “strandbate”. Daarom moet die ontwikkeling van baanverbindings gepaard gaan met bindende verpligtinge ten opsigte van diensgehalte en voorspelbare pryse aan die kant van die EVU en EIU.

'N “Een-grootte-pas-alles” -benadering in die ontwikkeling van baanverbindings is ook nie nuttig nie. Die tegniese en bedryfsvereistes vir 'n baanverbinding vir 'n chemiese aanleg wat gevaarlike goedere en spesiale wa-tipes kan hanteer, verskil aansienlik van dié vir 'n algemene logistieke winkel of 'n motoraanleg met net-betyds vereistes. Byvoorbeeld, die vervoer van Rea-gips benodig spesiale waens. Alhoewel die behoefte aan baanverbindings vir sekere logistieke funksies in die verlede nie altyd gesien is nie, kry dit nuwe belang in die konteks van volhoubaarheid en toename in doeltreffendheid. Befondsingsprogramme en beplanningsondersteuning moet hierdie bedryfspesifieke diversiteit in ag neem en op maat gemaakte oplossings moontlik maak.

Laadpunte: Ontwerp, funksionaliteit en sektorspesifieke behoeftes

Openbare laaipunte, soos dié wat deur DB Inrago AG bedryf word, is 'n alternatief vir maatskappye sonder hul eie baanverbinding. Dit dien om spoor- en padvoertuie sowel as die koevert tussen hierdie twee vervoerondernemings te laai en af ​​te laai. Die “Track Connection Charta” spreek ook die verbetering van die raamwerkvoorwaardes vir sulke laaipunte aan.

Die werking en gebruik van laaikantore is onderhewig aan streng omgewingsvereistes, veral met betrekking tot geraas (TA -geraas), stofvrystellings (TA -lug) en die hantering van water -klanke (AWSV). Veral in die omgewing van residensiële geboue kan tydsbeperkings, veral die verbod op naghantering, bestaan. Beperkings is ook gewoonlik van toepassing op die hantering van gevaarlike stowwe in vloeibare water by DB Inrago AG -laaipunte.

Die huidige omgewingsreg en operasionele beperkings van baie bestaande openbare laaipunte, soos die bestuur van nagbestuur of beperkings op die hantering van gevaarlike goedere, kan die bruikbaarheid daarvan vir sekere industriële takke beperk of vir logistieke prosesse wat 24/7 werking benodig. Moderne logistieke kettings is dikwels afhanklik van 'n operasie wat die hele tyd deur die loop van die tyd, en nywerhede soos die chemiese industrie vervoer van nature wat onder die genoemde beperkings kan val. As openbare laaipunte te beperk is, is u rol beperk om toegang tot die spoor vir 'n groter korporatiewe basis te vergemaklik. Dit kan die druk verhoog om meer (duur) private baanverbindings te bou of om nuwe, moderne toegeruste openbare oordragstelsels te ontwikkel om nie die hervestigingsdoelwitte in gevaar te stel nie. Die toeganklikheid, kapasiteit en operasionele buigsaamheid (bv. Openingstye, toegelate goedere gespesifiseer) is dus deurslaggewende faktore vir die aantreklikheid van openbare laaipunte.

Terminale van gekombineerde verkeer (KV): strategiese beplanning, kapasiteitsuitbreiding en tegnologiese vooruitgang

KV -terminale is strategies onontbeerlike koppelvlakke in multimodale vragvervoer. Dit stel die straat, spoor en, indien nodig, waterweg in staat en speel 'n sleutelrol in die hantering van vragvervoer en verligting vir die straatinfrastruktuur. Die ontwikkeling van 'n digte netwerk van kragtige KV -terminale is dus van kardinale belang.

Die beplanning en konstruksie van KV -terminale benodig aansienlike beleggings. Die federale regering bevorder private beleggings in nuwe en uitbreiding met tot 80 % van die toekenningskoste. Die noodsaaklike komponente van 'n KV-terminale sluit in koeverttoestelle soos portaalkrane of reikwydte, koevertspore met voldoende gebruik (minstens 600 meter, ideaal ontwerp vir 740 meter treine), bane vir vragmotors sowel as opberg- en opbergareas vir laai-eenhede. Die kapasiteit word gewoonlik gemeet in TEU (ekwivalente eenheid van twintig voet) of laai eenhede (LE). Die uitbreiding van die Kornwestheim -terminale kan as voorbeeld dien, wat, met 'n nuwe module van 25,000 m2, streef na 'n kapasiteit van ongeveer 1 000 laadeenhede per dag. 'N Gewone omskakeling is 1 LE = 1,54 TEU, soos beoefen met behulp van Keulen.

Belangrike liggingsfaktore vir KV -terminale is die nabyheid aan nywerheids- en handelsentrums, sowel as 'n goeie verbinding met die National Road and Rail Network. 'N Maksimum straatverbinding (vorentoe en in beheer) van 30 tot 75 km word aanbeveel. Tegnologiese vooruitgang soos outomatisering, digitalisering en konsekwente toeganklikheid met 740 meter treine is baie belangrik om doeltreffendheid te verhoog.

Die koste-effektiwiteit en werkverrigting van KV-terminale is baie afhanklik van die gevoude volumes. Dit lei tot 'n klassieke “Henne-Egg-probleem”: voldoende hoeveelhede is nodig om beleggings in nuwe of uitgebreide terminale te regverdig, en terselfdertyd kan 'n gebrek aan terminale kapasiteit die hoeveelheid groei belemmer. Dit onderstreep die behoefte aan proaktiewe, vraag -deelnemende beleggings. Ten einde die aanvanklike winsgewendheidsgapings in nuwe terminale te oorbrug, kan strategiese openbare ko -stasies of meganismes vir risikoverdeling nodig wees.

Alhoewel federale fondse beskikbaar is vir KV -terminale, bly die liggingsidentifisering, goedkeuring van die plaaslike beplanning en plaaslike integrasie (bestuur van verkeer, geraas) beduidende hindernisse. Dit kan projekte vertraag en sodoende die bereiking van die doelwitte teen 2025 in gevaar stel. Die voorbeeld van die terminale ULM-Dornstadt illustreer hierdie lang proses: van toelating tot die federale verkeerskedule in 2016 tot die beplande inbedryfstelling aan die einde van 2027- beduidend volgens die Time Horizon 2025 wat hier gefokus is. Dit dui daarop dat die versnelling van hierdie “sagte” faktore, dws die beplannings- en goedkeuringsprosesse, net so belangrik is as om finansiering te verseker.

Geskik vir:

• Sit op die spoor: Onpunktuele goedetreine as die kernprobleem van die verskaffingsketting - oplossings en aanbevelings

Baden-Württemberg in fokus: 'n Gevallestudie oor proaktiewe terminale en liggingontwikkeling

Baden-Württemberg volg 'n omvattende en proaktiewe benadering tot die bevordering van spoorvragvervoer, wat as 'n waardevolle gevallestudie kan dien. Die land het homself die ambisieuse doelwit gestel om teen 2030 elke tweede ton goedere per klimaat te vervoer. Hierdie doel word ondersteun deur 'n bondel maatreëls wat in die Baden-Württemberg-vragvervoerkonsep geanker is. 'N Belangrike bousteen is die ontwikkeling van 'n digitale landwye verkeersmodel wat ook vragverkeersdata insluit en bedoel is om infrastruktuurbeplanning te ondersteun.

Die bevoegdheidsentrum van vragvervoer in die plaaslike vervoermaatskappy Baden-Württemberg (NVBW) speel 'n sentrale rol. Dit dien as 'n berading- en netwerkpunt en ondersteun ondernemings, veral klein en mediumgrootte, wanneer hulle na spoor skakel. In 2024 alleen is twaalf konsultasies uitgevoer, waarvandaan 'n potensiële skuifpotensiaal van 350,000 tot 400,000 ton per jaar geïdentifiseer is.

Op die gebied van terminale ontwikkeling dryf Baden-Württemberg verskeie projekte aan:

• Horb: 'n Nuwe terminale is in werking gestel wat 'n belangrike uitbreiding van die dekkingaanbod in die land verteenwoordig.
• Kornwestheim: 'n Uitbreiding van die bestaande terminale word beplan.
• ULM-Dornstadt: Hierdie belangrike uitbreidingsprojek is deel van die federale verkeersroete-plan. Die beplanning is sedert 2016 aan die gang, en die konsep- en goedkeuringsbeplanning moet teen die einde van 2020 voltooi word, die beplanningsgoedkeuringsprosedure sal vroeg in 2021 begin word. Die konstruksie is geskeduleer vir 2024 en inbedryf vir die einde van 2027.
• Reutlingen en Lahr: Daar is uitvoerbaarheidstudies of konkrete planne vir hierdie liggings.
• OBERSCHWABEN (PFULLENDORF): Liggingsondersoeke is uitgevoer, waardeur Pfullendorf as 'n potensieel geskikte ligging geïdentifiseer is, maar nog nie heraktiveer is nie.

Om hierdie maatreëls te finansier, het die staat sy eie finansieringsriglyn van stapel gestuur vir die ontknoping van vragverkeer, wat die federale finansiering aanvul en leemtes sluit. Daar is ook spesifieke ondersteuningsprogramme vir e-vragmotors en die gepaardgaande laadinfrastruktuur (Truck Charge@BW, BW-E-Trucks).

Die lang periodes vir grootskaalse projekte soos ULM-Dornstadt, selfs met prioriteitsbehandeling en staatsondersteuning, illustreer egter dat die skepping van beduidende nuwe terminale vermoëns 'n groot uitdaging is. Die fokus moet dus ook wees op die optimalisering van bestaande stelsels en kleiner, vinniger realiseerbare modernisering, parallel met die inisiëring van hierdie langtermyn -strategiese projekte.

Die bestaan ​​van 'n toegewyde 'bevoegdheidsentrum vir vragvervoer' in Baden-Württemberg is 'n moontlike oplossing vir die beste praktyk vir ander federale state. So 'n instelling kan die gaping tussen politieke doelwitte en praktiese implementering sluit deur maatskappye (veral KMO's) te ondersteun in die ingewikkelde taak om die verkeer te hervestig. Die gebrek aan sulke gefokusde steun in ander streke kan 'n beperkende faktor wees om die nasionale doelwitte te bereik.

Vergelykende vereistes vir treintoegang: Produksielokasies teenoor Logistics Hubs Vs.

Vergelykende vereistes vir treintoegang: Produksielokasies teenoor logistieke hubs teenoor dekkingsterminale - Beeld: xpert.digital

Die vergelyking van die vereistes vir die toegang tot die spoor tussen produksie, logistieke hubs en dekterminale toon duidelike verskille wat voortspruit uit die onderskeie bedryfsbehoeftes. Produksie -liggings soos in die chemiese industrie het 'n direkte baanverbinding nodig met dikwels gespesialiseerde ladingstelsels en 'n hoë kapasiteit vir die aflewering van grondstowwe en die verwydering van produkte. Die veiligheidstandaarde is veral groot omdat gevaarlike goedere dikwels hanteer word. Ketel-, silo- en spesiale vragmotors word tipies hier gebruik, wat gelaai en afgelaai word met vaste ladingsbruggies, pompe of kraanstelsels. Die bedryfsfrekwensie is gereeld en behoeftes-georiënteerd, en daar is 'n groot behoefte aan maneuvering en opbergspore, sowel as direkte of indirekte verbinding met die hoofnetwerk.

'N Ander produksieterrein, soos in die motorbedryf, benodig 'n net-in-tyd-versoenbare verbinding met presies aangepakte laaiprosesse. Geslote vragwaens, houerswaens of motorvervoervoertuie word gereeld gebruik, wat deur opritte, vurkhysers of outomatiese stelsels gelaai word. Sulke liggings het 'n baie goeie verbinding met die hoofnetwerk nodig, hoewel dit minder tipies is om gevaarlike goedere te hanteer. Meer algemene produksielokasies bied dikwels meer buigsame baanverbinding vir verskillende goedere en kan bergingsareas integreer. Gedekte vragwaens, trollies of houers word hier gebruik, en die laai- en losstegnologie bevat mobiele opritte, vurkhysers of binnenshuise hyskrane. Die bedryfsfrekwensie wissel afhangende van die produksiesiklus en 'n goeie verbinding met die spoornetwerk is wenslik.

Logistieke hubs en pakhuise het ander vereistes. Hier is 'n spoorverbinding vir die invoer en uitset noodsaaklik, veral vir die verbinding met verspreidingsnetwerke en, indien nodig, kruisdokprosesse. Langladingskontroles sowel as die gebruik van bedekte vragwaens, houers en ruilbruggies is tipies, met opritte, vurkhysers en vervoermiddels wat gebruik word. Die bedryfsfrekwensie word gereeld by die strome van goedere aangepas, en 'n goeie verbinding met hoofstrekke en gekombineerde tydsterminale is nodig. Die hantering van gevaarlike goedere is hier 'n produkspesifiek.

KV -hantering van terminale het die hoogste tegniese vereistes. U benodig verskeie lang dekspore met 'n minimum lengte van 600 tot 740 meter, bane vir vragmotors, opbergareas vir laai -eenhede en 'n kragtige koevert. U spoor- en straatverbinding moet optimaal wees. Hier word hier gebruik gemaak van alle gekombineerde verkeerseenhede soos houers, afwisselende brûe en kranbare saalwaens. Portaalkrane, bereik stapelaars en verdere gespesialiseerde koevert word gebruik, selfs vir nie -kransenhede. Die bedryfsfrekwensie is baie hoog, met geklokte dryf. Die direkte verbinding met hoofstrekke en die integrasie in nasionale verkeersgangers is noodsaaklik, waardeur die hantering van gevaarlike goedere met die wetlike regulasies moet ooreenstem.

KI & XR 3D-weergawemasjien: Vyfvoudige kundigheid van Xpert.Digital in 'n omvattende dienspakket, R&D XR, PR & SEM - Beeld: Xpert.Digital

Xpert.Digital het diepgaande kennis van verskeie industrieë. Dit stel ons in staat om pasgemaakte strategieë te ontwikkel wat presies aangepas is vir die vereistes en uitdagings van jou spesifieke marksegment. Deur voortdurend markneigings te ontleed en bedryfsontwikkelings te volg, kan ons met versiendheid optree en innoverende oplossings bied. Deur die kombinasie van ervaring en kennis, genereer ons toegevoegde waarde en gee ons kliënte 'n beslissende mededingende voordeel.

Meer daaroor hier:

• Gebruik die 5x kundigheid van Xpert.Digital in een pakket – vanaf slegs €500/maand

The Hurdles Master: Kernuitdagings vir die uitbreiding van spoorvragvervoer

Verbetering van betroubaarheid en stiptelikheid: voldoen aan die verwagtinge van die laaiers

Die betroubaarheid en stiptelikheid van spoorvragvervoer is deurslaggewende faktore vir aanvaarding by die uitnodiging en vraguitstallers. Maatskappye wat afhanklik is van net betyds voorsieningskettings of nou geklokte produksieprosesse, kan skaars onvoorspelbare spoorverkeer bekostig. Die stiptelikheidstatistieke toon hier die potensiaal vir verbetering. In 2018 het DB Cargo byvoorbeeld 'n stiptelikheidskoers van 72,7 %aangeteken, wat beteken dat meer as elke vierde goederetrein minstens 15 minute vertraag het. Die algemene stiptelikheid van die spoor (DB -groep) in Duitsland was in 2023 90,1 %, 'n effense daling in vergelyking met 90,9 % in 2022. Die geïntegreerde verslag 2024 van die 2024 toon 'n “stiptelikheid in Duitsland” van 88,1 % (voorspelling vanaf Februarie 2025: 89,4 %). Die oorsake van onpunctuality sluit in netwerkoorlading, hoë konstruksiewerk, infrastruktuurversteurings en bedryfsuitdagings.

Die gepubliseerde stiptelikheidstatistieke kan moontlik nie die betroubaarheid in vragvervoer wat die kliënt ervaar, ten volle uitbeeld nie. Die vervoer van goedere bevat dikwels meer ingewikkelde kettings as passasiersverkeer, insluitend die voorsprong en opvolg op straat, sowel as koevertprosesse in terminale. Daarom is 'n meer korrelvormige, konsekwente prestasiemeting vir vragverkeer, wat die hele vervoerketting in ag neem, dus nodig. Vertragings in maneuvering, terminale prosesse of aflewering op die laaste myl kan van kritieke belang wees vir die vragkliënt, selfs al is die hoofloop van die trein volgens sekere definisies as stiptelik beskou.

Die uitgebreide konstruksie- en moderniseringsmaatreëls, soos die 'hoëprestasie-netwerk' van die DB Infrago, is daarop gemik op 'n langtermynverbetering in betroubaarheid, maar sal onvermydelik lei tot aansienlike kort tot mediumtermynversteurings. Dit kan die waargenome betroubaarheid in die periode tot 2025 voor verbeterings vererger. Die DB Infrago self rapporteer oor die gevolge van verhoogde konstruksie -aktiwiteite op die stiptelikheid van alle soorte vervoer. Dit vereis uitstekende kommunikasiestrategieë en effektiewe maatreëls om die gevolge te bekom om nie die aanvaarding van spoorvragvervoer in gevaar te stel nie.

Geskik vir:

• Stiptelikheid in biervervoer: Warsteiner bereik 99%, terwyl Deutsche Bahn slegs van 62,5%kan droom

Uitskakeling van infrastruktuurbottels en die uitbreiding van die netwerkvermoë

Die fisiese kapasiteit van die spoornetwerk is 'n noodsaaklike beperkende faktor vir die groei van spoorvragvervoer. Die Duitse spoornetwerk het die afgelope dekades gekrimp, terwyl die hoeveelheid verkeer toegeneem het. Dit lei tot knelpunte op baie belangrike gange. Die Vereniging van Duitse vervoerondernemings (VDV) het 'n lys van meer as 800 nodige maatreëls geïdentifiseer om die knelpunte en die uitbreiding van die kapasiteit te verwyder.

Die 'High -Performance Network' -strategie van die DB Infrago is daarop gemik om hierdie probleem aan te pak deur 'n totaal van 40 hoogs gelaaide gange teen 2030 vry te stel. Verdere sleutelmaatreëls om kapasiteit te verhoog, sluit die elektrifisering van die netwerk, die opgradering van looierige en sekuriteitstegnologie (ens., Digitale seinboks) in. Volgens die koalisie -ooreenkoms sal die mate van elektrifisering na verwagting met 2025 en 75 % teen 2030 tot 70 % styg, vanaf tans ongeveer 60 %.

Die tempo van kritieke infrastruktuuropgraderings, veral in elektrifisering en uitskakeling van knelpunte, is egter kommerwekkend stadig. In 2024, byvoorbeeld, is slegs 48,2 kilometer nuwe spoorroetes en slegs 5 kilometer nuwe elektrifisering gerealiseer, wat na verwys word as die 'Sad Balance'. Die doel om 75 % van die netwerk teen 2030 te elektrifiseer, is toenemend buite bereik. Aangesien grootskaalse projekte soos die hoëprestasie-netwerk teen 2030 'n tydshorison het, is dit onwaarskynlik dat daar teen 2025 aansienlike kapasiteitsverhogings kan realiseer deur 'n uitgebreide nuwe of uitbreiding.

Die 'Duitsland -klok', wat daarop gemik is om geoptimaliseerde netwerkgebruik te gebruik, kan die vragverkeer onbedoeld benadeel as die prioriteite van passasiersvervoer nie noukeurig in balans is met die behoeftes van vragvervoer nie. Dit word gestel dat goedere en passasiersvervoer in elke Duitsland gelyk is, maar dat persoonlike treine in netwerkladingberekeninge dikwels voorrang behandel word. Veral in die geval van konstruksiemaatreëls of afwykings op sterk gebruikte gemengde verkeersroetes, bestaan ​​die risiko dat polities meer sensitiewe passasiersverkeer die prioriteit sal kry in die toewysing van die oorblywende vermoëns, wat die betroubaarheid van vragvervoer verder beïnvloed. Die ontwikkeling van liggings vir vragvervoer moet dus gepaard gaan met robuuste meganismes vir kapasiteitstoewysing wat die strate van vragverkeer effektief beskerm.

Verseker finansiële volhoubaarheid: beleggingsmodelle en finansieringsmeganismes

Die finansiering van die nodige infrastruktuurmaatreëls en innovasies is 'n sentrale aspek vir die versterking van spoorvragvervoer. Daar is reeds beduidende fondse belowe: die prestasie- en finansieringsooreenkoms III (LUFTV III) lewer 86 miljard euro oor 'n tydperk van tien jaar vir die bewaring van federale spoorweë. Die fondse van die munisipale vervoerwet (GVFG) vir plaaslike vervoerinfrastruktuur is verhoog tot 2 miljard euro per jaar vanaf 2025. Die Master Plan vir spoorvragvervoer maak voorsiening vir 'n toename in die fondse vir nuwe en uitbreiding tot 3 miljard euro per jaar.

Die spoorverenigings vra vir langtermyn -beveiliging van infrastruktuurfinansiering en die hervorming van infrastruktuurgelde (roetepryse). Die vereniging “The Früterbahnen” kritiseer die koalisie -ooreenkoms in 2025 vir 'n finansiering wat as onvoldoende of verkeerd gekaleer word, en verwerp veral gebruikersfinansiering vir die uitbreiding en vervanging van infrastruktuur. Daar is spesifieke ondersteuningsprogramme vir baanverbindings, KV-terminale, dekarboniseringsmaatreëls in Baden-Württemberg en innovasies soos die digitale outomatiese koppeling (DAK).

Die debat oor “gebruikersfinansiering” van die spoorinfrastruktuur is van kritieke belang. As die verhoging van roetepryse gebruik word om die infrastruktuur te finansier, kan dit die vervoervervoer duurder maak en die mededingendheid daarvan in vergelyking met die straat, wat nie hul infrastruktuur en eksterne koste volledig dek nie. Dit sou in stryd wees met die doel om die verkeer te hervestig en dit sal teen 2025 'n beduidende impak hê op die perspektiewe.

Die effektiwiteit van die verskillende spesifieke finansieringspotte hang ook af van die toeganklikheid vir aansoekers (veral KMO's), die snelheid van die goedkeuringsprosedures en die oriëntasie van die befondsingskriteria oor die dringendste behoeftes om die 2025 -doelwitte te bereik. Burokratiese hindernisse kan hier 'n beduidende afskrikmiddel -effek hê. Die bestaan ​​van beradingsentrums soos die 'bevoegdheidsentrum vir vragvervoer' in Baden-Württemberg, wat die maatskappy ondersteun in die gebruik van befondsing, onderstreep die behoefte om toegang tot finansiële hulp te vergemaklik. As finansiering beskikbaar is, maar moeilik om te onderhou of slegs met 'n goeie tydvertraging toeganklik is, sal die effek daarvan teen 2025 beperk word.

Verskerping van regulatoriese raamwerk en versnelling van goedkeuringsprosedures

Ligbeplanning en goedkeuringsprosedures is 'n bekende hindernis vir infrastruktuurprojekte in Duitsland en beïnvloed ook spoorvragvervoer. Selfs as gebiede beveilig is en geld beskikbaar is, kan vertragings projekte belemmer wat teen 2025 'n uitwerking sal hê. Dit is van toepassing op die konstruksie van terminale sowel as die heraktivering van baanverbindings.

Die “Track Connection Charta” vra eksplisiet vir die vermindering van burokrasie en die vereenvoudiging van regulasies vir toegangspunte na die spoornetwerk. Selfs as die koalisie-ooreenkoms voorsiening maak vir 2025 maatreëls om beplanning en goedkeuring te versnel, dui kritici aan dat die hoofrede vir beplanning dikwels nie in die beplanning van die reg is nie, maar in 'n gebrek aan beplanningsvermoë vir owerhede en projekverskaffers sowel as in mediumgrootte voorsiening.

Pogings om beplanningsprosedures vir groot federale projekte te versnel, soos dié wat in die federale verkeersroete -plan geanker is, lei nie outomaties tot vinniger permitte vir kleiner, privaat gefinansierde of streeks -geïnisieerde plekke soos baanverbindings of logistieke parke nie. Vir hierdie “laaste myl” -infrastruktuurelemente is spesifieke aandag en aangepaste prosedures nodig. Die ontwikkeling van talle gedesentraliseerde liggings behels 'n groot aantal plaaslike owerhede en verskillende goedkeuringspaaie. Sonder 'n geteikende vereenvoudiging en versnelling vir hierdie kleiner, maar beslissende elemente vir 'n uitgebreide verbinding, sal die doelwitte van 'n breë liggingsontwikkeling teen 2025 skaars bereik word.

Geselekteerde befondsingsprogramme vir spoorvragverkeerinfrastruktuur en innovasie in Duitsland en Baden-Württemberg

Geselekteerde befondsingsprogramme vir spoorvragverkeerinfrastruktuur en innovasie in Duitsland en Baden-Württemberg-Biard: Xpert.digital

Geselekteerde befondsingsprogramme vir spoorvragverkeerinfrastruktuur en innovasie in Duitsland en Baden-Württemberg bevat 'n verskeidenheid maatreëls. Dit sluit die federale richtlijn vir befondsingsbevordering in, wat nuwe en uitbreiding, heraktivering en vervanging van baanverbindings en multifunksionele stelsels bevorder. Maatskappye met 'n privaat regsvorm kan ondersteun word met tot 50 % (vir baanverbindings) en tot 80 % (vir multifunksionele stelsels), met 'n minimum bedrag van EUR 15.000. 'N Verdere finansieringsmaatreël is die KV-terminale ondersteuning, wat private beleggings in nuwe of uitgebreide gekombineerde vervoerbedekingsaanlegte van EUR 100,000 ondersteun, met 'n nie-terugbetaalbare toekenning van tot 80 %. Die federale program "Future Rail Freight Transport", daarenteen, is daarop gemik om innovasies, soos outomatiese prosesse, te bevorder en bied jaarliks ​​(tot 2024) EUR 30 miljoen. Daarbenewens word die prestasie- en finansieringsooreenkoms gebruik om die federale spoorroetes te bewaar, met 86 miljard euro wat meer as tien jaar beplan word. Die Federale Wet op die Finansiering van Plaaslike Vervoer bevorder beleggings in plaaslike vervoerinfrastruktuur, insluitend spore, waardeur die fondse jaarliks ​​van 2025 tot EUR 2 miljard verhoog sal word.

Daar is ander spesifieke ondersteuningsprogramme in Baden-Württemberg. Die finansieringsriglyn vir die ontknoping van vragvervoer ondersteun die konstruksie of omskakeling van vragverkeerskoppelvlakke vir die vermindering van CO₂ met 'n finansiering van tot 50 % van die kwalifiserende koste, mits minstens een ton CO₂ per 100,000 EUR bespaar word. Met “Truck Charge@BW” word die struktuur van die laadinfrastruktuur vir e-vragmotors bevorder, met KMO's wat veral voordeel trek uit tot 40 % toekenning vir vinnige laaistasies. Die "BW-E-Trucks" -program bevorder ook die aankoop van emissievrye vragmotors (elektriese of brandstofsel) deur die voertuigklasse N2 en N3 te koop, te verhuur of te omskep. Afhangend van die grootte van die onderneming, word die finansiering van tot 60 % toegestaan, selfs al is die fondse reeds uitgeput vir 2024.

Integrasie van 'n onafhanklike en kruisdata-bronwye AI-platform vir alle ondernemingsaangeleenthede: Xpert.digital

Ki-GameShanger: die mees buigsame AI-platform-tailor-vervaardigde oplossings wat koste verlaag, hul besluite verbeter en doeltreffendheid verhoog

Onafhanklike AI -platform: integreer alle relevante maatskappy -databronne

• Hierdie AI -platform is in wisselwerking met alle spesifieke databronne
  • Van SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox en baie ander databestuurstelsels
• Vinnige AI-integrasie: AI-oplossings vir maatskappye vir ondernemings in ure of dae in plaas van maande
• Buigsame infrastruktuur: wolkgebaseerde of hosting in u eie datasentrum (Duitsland, Europa, vrye keuse van ligging)

• Hoogste datasekuriteit: Gebruik in regsfirmas is die veilige getuienis
• Gebruik oor 'n wye verskeidenheid maatskappy -databronne
• Keuse van u eie of verskillende AI -modelle (DE, EU, VSA, CN)

Uitdagings wat ons AI -platform oplos

• 'N gebrek aan akkuraatheid van konvensionele AI -oplossings
• Databeskerming en veilige bestuur van sensitiewe data
• Hoë koste en kompleksiteit van individuele AI -ontwikkeling
• Gebrek aan gekwalifiseerde AI
• Integrasie van AI in bestaande IT -stelsels

Meer daaroor hier:

• AI-integrasie van 'n onafhanklike en kruisdata-bronwye AI-platform vir alle ondernemingsaangeleenthede

Belangrike hefboom om "goedere op die spoor" te versnel

Optimalisering van intermodale vervoerkettings vir deurlopende doeltreffendheid

Die gekombineerde verkeer (KV) word beskou as 'n sentrale groeimark en 'n belangrike hefboom om goedere na die spoor te skuif. Sy sukses hang egter af van die naatlose en doeltreffende integrasie van alle betrokkenes - spoor, straat en, indien nodig, waterweg. In die besonder speel die vragmotor-ondersteunde lood en opvolg na die terminale 'n kritieke rol in die mededingendheid van die hele intermodale ketting. Daar is dikwels uitdagings in die KV gedurende die hanteringstye by die terminale, die koste vir die voorgrond en die daarna (Drayage) en in die vloei van inligting tussen die verskillende akteurs en vervoerwyses. 'N Verslag van die Europese Hof van Ouditeure (ECA) onderstreep dat intermodale vervoer dikwels duurder is as suiwer padvervoer en ook gekonfronteer word met infrastruktuur- en regulatoriese hindernisse.

Ten einde 'n werklike verkeersverskuiwing te bewerkstellig, moet die hele intermodale ketting met betrekking tot koste, tyd en betroubaarheid in staat wees om met deurlopende padvervoer mee te ding. Dit vereis optimeringsbenaderings wat verder gaan as suiwer spoorvervoer. Die sukses van nuutgeskepte of uitgebreide spoorliggings (terminale, logistieke parke) is onlosmaaklik met die werkverrigting en kostedoeltreffendheid van die straatgebonde voorskot en in die geval. Beleggings in die spoorinfrastruktuur moet dus aangevul word deur strategieë om hierdie straatverbindings te optimaliseer. Dit sluit in die aanpak van probleme soos die gebrek aan bestuurder in padvragvervoer en moontlik die bevordering van vragmotors met 'n lae emissie vir voedingsdienste, soos dit in Baden-Württemberg gedoen word met programme vir e-vragmotors. Sonder doeltreffende, goedkoop en betroubare padverbindings aan die spoorpuntpunte, ly die hele intermodale aanbod, ongeag die prestasie van die spoorvervoer self.

Geskik vir:

• Du Logistics² | Dubbele logistiek met dubbele gebruik: integrasie van spoor en straat vir siviele en militêre doeleindes

Gebruik innovasies: digitalisering (DAK, ETCS), outomatisering en moderne rolmateriaal

Tegnologiese innovasies is 'n belangrike faktor in die maak van spoorvragvervoer mededingender, doeltreffender en aantrekliker. Op die gebied van digitalisering en outomatisering val die fokus op verskeie sleuteltegnologieë:

• Die digitale outomatiese koppeling (DAK) belowe beduidende doeltreffendheidsverhogings in maneuvering en die treinvorming. Hul bekendstelling word deur die federale regering ondersteun en is 'n kernaanspraak van die bedryf.
• Die Europese treinbeheerstelsel (ETCS) en digitale seinbokse is bedoel om die netwerkvermoë te verhoog, sekuriteit te verbeter en betroubaarheid te verhoog.
• Outomatiseringstegnologieë is toenemend van toepassing op KV-terminale en marshalingsstasies, soos die toetsveld vir gedigitaliseerde en outomatiese treinvorming in die München-Nord-maneuverstasie.
• Moderne rolmateriaal, soos rustiger vragwaens met so 'n “fluisterremme” en meer energie -effektiewe lokomotiewe, dra by tot die versoenbaarheid van die omgewing en die aanvaarding van spoorvragvervoer.
• Digitale platforms vir bespreking, opsporing en bestuur van vrag verbeter deursigtigheid en vriendelikheid van kliënte.

Die implementering van hierdie tegnologieë, veral in die netwerk van effektiewe stelsels soos ETC's of die DAK, is egter 'n lang en duur proses. Die volle voordeel van sulke innovasies sal slegs ontwikkel met 'n landwye, ideaal vir Europa -wye inleiding. Vir die Time Horizon 2025 kan aanvaar word dat die effekte op loodsprojekte of eerste uitrolfases beperk sal word. Dit beteken dat ander doeltreffendheidsmaatreëls op kort kennisgewing benodig word om die doelwitte te bereik. Liggingbeplanning moet hierdie toekomstige tegnologieë verwag, maar moet nie op hul volle beskikbaarheid slegs vir die onmiddellike toekoms staatmaak nie. Die geleidelike inleiding en die gepaardgaande oorgangsfases vereis noukeurige beplanning en bestuur ten einde die potensiaal van die innovasies op die beste manier te gebruik sonder buitensporige las op voortgesette operasie.

Gebruik sinergieë: integrasie van oplossings vir hernubare energie (bv. Fotovoltaïese op logistieke stelsels en dekklemme)

Die integrasie van fotovoltaïese stelsels (PV) op logistieke geboue en dekterminale bied 'n beduidende sinergiepotensiaal en word eksplisiet aangespreek in die taak van hierdie verslag. Die groot dakke van logistieke eienskappe is ideaal vir die installering van PV -stelsels. 'N Studie toon dat logistieke geboue meer gereeld met PV toegerus is, maar daar is nog steeds 'n enorme potensiaal vir baie groot sale (grootboks-logistiek met meer as 50.000 m2), aangesien ongeveer 81 % van hierdie dakke nog nie sonkragstelsels het nie. Federale state soos Baden-Württemberg en Beiere speel hier 'n baanbrekersrol.

Benewens dakareas, word die gebruik van geraasbeskermingsmure langs verkeersinfrastrukture (spoor, straat) vir die huidige generasie van PV ook toenemend die fokus. Daar is reeds suksesvolle loodsprojekte en implementerings in Duitsland, byvoorbeeld in Aschaffenburg, Neuötting, Waltershofen en Neuarkt, sowel as spesifieke projekte in Baden-Württemberg (Ladenburg, Wendlingen). Die Federale Ministerie van Digitale en Vervoer (BMDV) het ook die potensiaal van PV op federale snelweë ontleed en sien geleenthede in die dubbelsyfer Gigawatt-omgewing.

Die winsgewendheid van PV-stelsels hang af van verskillende faktore, insluitend beleggingskoste, elektrisiteitspryse, selfverbruiksyfers en vergoeding vir invoer. Die primêre drywer vir die installering van PV op logistieke plekke dek tans u eie behoeftes om energiekoste te verlaag, aangesien die voer -in -tariewe minder aantreklik is as in die verlede. Die ligging van die ligging-insluitend die potensiële elektrisiteitsvereistes vir die werking van hyskrane, verkoelingseenhede, die bou van tegnologie en veral om elektriese vragmotors te laai-word 'n sleutelfaktor vir die interpretasie en winsgewendheid van die PV-stelsel. Die kombinasie van PV-generasie met die laai van e-vragmotor op die terrein, soos ondersteun deur finansieringsprogramme in Baden-Württemberg, is 'n baie belowende sinergie.

Terwyl die installering van PV-stelsels op die bou van dakke relatief ongekompliseerd is, is die integrasie van PV in geraasbeskermingsmure op terminale of langs spoorlyne meer ingewikkelde, regulatoriese en veiligheids-relevante uitdagings. Aspekte soos glans vir padgebruikers, gesonde refleksie, toeganklikheid van onderhoud in deurlopende spoorbedrywighede en spesifieke beplannings- en goedkeuringsvereistes moet aangespreek word vir 'n breër toepassing naby bestuurde spoorstelsels. Hierdie faktore beteken dat die implementering van die PV-potensiaal in spoorwegspesifieke infrastruktuur meer gespesialiseerde oplossings en goedkeuringsprosedures benodig as met standaard dakstelsels in die kommersiële sektor.

Implementering van samehangende mobiliteit en kommersiële verkeersstrategieë

Die hervestiging van goedere na die spoor kan nie in isolasie gesien word nie, maar moet 'n integrale deel van omvattende mobiliteit en kommersiële verkeerstrategieë wees. Sulke strategieë moet die interaksie van alle vervoerwyses in ag neem en aangepas word vir die oorkoepelende doelwitte van ekonomiese ontwikkeling, stedelike logistiek, haweverbindings en ook passasiersverkeer (wat meeding om dieselfde nou spoorvermoë).

Die “Regional Economic Transport-strategie Frankfurt Rheinmain” dien as voorbeeld van 'n streeksbenadering met meer belanghebbendes. In Baden-Württemberg vorm die 'vragverkeerskonsep' en die 'staatskonsepmobiliteit en klimaat' die raamwerk vir 'n geïntegreerde vervoerbeleid.

Effektiewe kommersiële verkeersstrategieë moet egter verder gaan as suiwer befondsingsmaatreëls vir die relings. U moet aktief minder volhoubare maniere van vervoer onaantreklik maak, byvoorbeeld deur 'n besoedelende toepaslike padgebruiksfooi of CO2-prys, wat nie direk deur ander subsidies vergoed word nie. 'N Suiwer “trek” -strategie vir die spoor, sonder gelyktydige “stoot” -faktore vir padvragvervoer, sal skaars tot 'n vinnige en beduidende verskuiwing in die verkeer teen 2025 lei. Die ekonomiese voordele van padvervoer (buigsaamheid, dikwels as minder waargenome direkte koste) is beduidend. Sonder die sterker internalisering van die eksterne koste van padvragverkeer (CO2 -uitstoot, verkeersknope, infrastruktuurdrag), sal die spoor, selfs met verbeterde liggings, dikwels minderwaardig wees in die suiwer pryskompetisie. Die vraag na die Baden-Württemberg-minister van vervoer na 'n uitbreiding van die vragmotor se tol onderstreep hierdie noodsaaklikheid.

Strategiese aanbevelings vir die verwesenliking van die spoorvragvervoerdoelwitte

Om die doelwitte van die “goedere op die spoor” te bereik en om aansienlike hervestiging van vragverkeer moontlik te maak, is gesamentlike pogings en strategiese kursus nodig. Die volgende aanbevelings is gerig op verskillende akteurs op federale en staatsvlak sowel as die private sektor.

Geteikende politieke en regulatoriese hervormings

• Versnelling van beplannings- en goedkeuringsprosedures: 'n Beduidende verskerping en versnelling van die goedkeuringsprosedures is nodig, veral vir spoorverbindings, KV-terminale en spoor-vaardige logistieke liggings. Dit sluit in die vermindering van burokratiese hindernisse en die versterking van die beplanningsvermoë by die verantwoordelike owerhede.
• Verseker billike mededingende toestande: die regulatoriese raamwerk moet so ontwerp word dat 'n billike kompetisie tussen die verskillende spoorwegverkeerondernemings en tussen spoor en pad gewaarborg word. Dit sluit 'n kritiese oorsig in en, indien van toepassing, die hervorming van die roeteprysstelsel ten einde koste -waarheid en aansporings vir spoorverbruik te skep. Subsidies vir padvragvervoer wat die mededingende posisie van die spoor verswak, moet vermy word.
• Versterking van die aanspreeklikheid van gebiedsinstruksies: plaaslike grondgebruiksplanne hoef nie net logistieke gebiede met spoorverbinding te identifiseer nie, maar ook die gebruik daarvan vir hierdie doel op lang termyn en binding te verseker. Meganismes om herbevange te voorkom ten gunste van ander, meer winsgewende gebruike op kort kennisgewing, moet vasgestel word.
• Die vestiging van duidelike, meetbare intermediêre bestemmings: vir die ontwikkeling van liggings (aantal nuwe/heraktiveerde baanverbindings, nuwe terminale kapasiteit), moet duidelike, meetbare en jaarlikse intermediêre bestemmings teen 2025/2030 bepaal word. Deursigtige monitering van vordering is noodsaaklik om in 'n vroeë stadium regstellende maatreëls te kan inisieer.

Prioritiseerde infrastruktuurbeleggings en -ontwikkeling

• Fokus op 'n bottelnekverwydering met ingang tot 2025: Beleggings in die spoorinfrastruktuur moet op kort kennisgewing gekonsentreer word op maatreëls wat teen 2025 reeds 'n merkbare kapasiteit en betroubaarheidsverbeterings vir vragverkeer gebring het. Dit sluit die verwydering van bottelnekke op toegang tot roetes na belangrike ondernemings en terminale in.
• Versnelling van sleutelterminalprojekte: Die implementering van strategies belangrike KV -terminale projekte moet versnel word deur prioriteitsbehandeling in beplanning en goedkeuringsprosedures sowel as deur veilige finansiering. Terselfdertyd moet die optimalisering en kapasiteitsuitbreiding van bestaande terminale bevorder word.
• Bevordering van baanverbindingsheraktivering en die nuwe gebou: die bestaande finansieringsprogramme vir baanverbindings moet aantreklik en toegang gehou word, veral vir klein en mediumgrootte ondernemings (KMO's). 'N “Brownfield First” en kompressiebeginsel moet aktief bevorder word in die liggingontwikkeling vir logistiek, ondersteun deur aangepaste finansieringsinstrumente en vereenvoudigde regulasies vir die omskakeling van bestaande industriële en kommersiële ruimte, insluitend multi-verdiepingsstelsels.
• Konsekwente uitbreiding van die digitale infrastruktuur: die bekendstelling van ETC's, digitale seinbokse en die DAK moet gevolg word om die prestasie en doeltreffendheid van die spoornetwerk op lang termyn te verhoog.

Bevordering van samewerking tussen nywerheids- en staatsakteurs

• Versterking van samewerkingsplatforms: Inisiatiewe soos die 'Future Alliance Schiene' moet verder ontwikkel en gebruik word as sentrale platforms vir dialoog en koördinering tussen politiek, infrastruktuuroperateurs, vervoerondernemings en genooide ekonomie.
• Bevordering van streeksbevoegdheidsentrums: die vestiging van streeksbevoegdheidsentrums vir vragverkeer gebaseer op die model van Baden-Württemberg, moet landwyd nagegaan en bevorder word. Dit kan dien as 'n belangrike tussenganger tussen die onderneming en administrasie en die praktiese implementering van die oordrag van verkeer ondersteun.
• Intensivering van inter-munisipale en interregionale samewerking: die beplanning en ontwikkeling van logistieke liggings en KV-terminale vereis verhoogde koördinasie oor munisipale en streeksgrense om optimale en behoefte-gebaseerde oplossings te vind.
• Integrasie van die indringende ekonomie en logistieke diensverskaffer: die behoeftes en vereistes van die potensiële gebruikers van die spoor moet in 'n vroeë stadium by die beplannings- en ontwikkelingsprosesse ingesluit word om praktiese en aanvaarde oplossings te verseker.

Baan 'n manier na 'n robuuste en volhoubare toekoms van spoorvragvervoer

Die hervestiging van meer vragverkeer na Rail teen 2025 is 'n ambisieuse, maar strategies onontbeerlike doelwit vir Duitsland. Die ontwikkeling van geskikte liggings vir koevert, logistiek, handel en produksie met doeltreffende treintoegang is die linchpin vir die sukses van hierdie inisiatief. Soos die ontleding getoon het, is die spoor 'n ekologies voordelige en potensieel baie betroubare vervoermiddel, maar die potensiaal kan slegs geopper word deur beduidende uitdagings te oorkom.

Die kernprobleme sluit in die verkryging van ruimte in kompetisie met ander gebruike, die behoefte aan massiewe beleggings in 'n kragtige en betroubare infrastruktuur, die uitskakeling van knelpunte, versnelling van lang beplannings- en goedkeuringsprosesse, sowel as die skepping van billike mededingende toestande. Die betroubaarheid van die spoorvervoer moet merkbaar verbeter word vir die indringende ekonomie en die koste vir toegang en gebruik van die spoor moet mededingend gemaak word.

Die Time Horizon 2025 is buitengewoon nou vir die implementering van transformatiewe veranderinge in die fisiese infrastruktuur. Daarom is 'n dubbele strategie noodsaaklik: aan die een kant moet alle opsies om doeltreffendheid te verhoog en bestaande stelsels en prosesse te optimaliseer op kort termyn om meetbare hervestigingseffekte teen 2025 te bewerkstellig. Dit sluit geringe uitbreidingsmaatstawwe in, die reaktivering van gestremde baanverbindings en die verbeterde benutting van bestaande terminale kapasiteit. Aan die ander kant moet die kursus vir groter, strategiese liggingsontwikkelings parallel gestel word, waarvan die implementering verder gaan as 2025, maar van kardinale belang is om teen 2030 en daarna langtermyndoelwitte te bereik. Dit vereis vooruitbeplanning, veilige finansiering en versnelde goedkeuringsprosedures.

Die suksesvolle implementering van die agenda 'Goedere op die spoor 2025' vereis 'n paradigmaverskuiwing na 'n geïntegreerde vervoer- en liggingsbeleid wat op volhoubaarheid, doeltreffendheid en mededingendheid fokus. 'N Aanhoudende verbintenis van alle akteurs - van die federale regering tot die federale state en munisipaliteite tot die infrastruktuuroperateurs en die private sektor - is noodsaaklik om die Duitse vragvervoerlandskap volhoubaar te maak. Die gebruik van sinergieë, soos die integrasie van fotovoltaïese stelsels, kan 'n ekstra bydrae lewer tot ekonomie en volhoubaarheid. Slegs deur 'n gesamentlike en vasberade optrede kan die doel bereik word om die spoor te vestig as die ruggraat van 'n moderne en omgewingsvriendelike vragverkeerstelsel.

Beduidende uitdagings in die verskuiwing van goedere na die relings en ooreenstemmende strategiese oplossings

Belangrike uitdagings in die verskuiwing van goedere na spoor- en ooreenstemmende strategiese oplossings - Beeld: Xpert.digital

Beduidende uitdagings in die verskuiwing van goedere na relings spruit uit faktore soos die beskikbaarheid van ruimte, die infrastruktuurvermoë, betroubaarheid, die koste, beplanning en goedkeuringsprosedures, ondoeltreffende koppelvlakke, 'n gebrek aan baanverbindings en ongebruikte sinergiepotensiaal. Proaktiewe plaaslike grondgebruikbeplanning met die beveiliging van logistieke liggings, die bevordering van bruinveldontwikkeling en inter-munisipale samewerking kan die kompetisie met geskikte gebiede tot die minimum beperk. Terselfdertyd moet geprioritiseerde beleggings in netwerkuitbreiding, elektrifisering, die verwydering van knelpunte sowel as die bekendstelling van moderne tegnologieë soos ETC's en digitale seinbokse oorkom word. Ten einde die stiptelikheid en betroubaarheid te verhoog, is verbeterings op die hoëprestasie -netwerk, geoptimaliseerde konstruksieterreinbestuur en die bekendstelling van digitale bedryfstelsels van kardinale belang. Wat die hoë koste en onsekere ekonomie betref, is die fokus op die hervorming van roetepryse, toeganklike ondersteuningsprogramme en die bevordering van innovasie in die onderneming, byvoorbeeld deur outomatisering. Ligbeplanning en goedkeuringsprosedures kan doeltreffender gemaak word deur wettige versnellings, gestandaardiseerde prosesse en digitale toepassingskanale. Vir die optimalisering van die koppelvlakke en die 'eerste/laaste myl', moet KV-terminale uitgebrei word en gevorderd en opvolg word ondersteun deur vragmotors met 'n lae emissie. Aantreklike ondersteuningsprogramme en vereenvoudigde vereistes kan ontbrekende baanverbindings bevorder, terwyl adviesdienste ondernemings ekstra aansporing bied. Laastens kan sinergiepotensiaal beter benut word deur PV-stelsels op logistieke geboue en oordragstelsels te installeer en e-laai-infrastruktuur te integreer.

Markus Becker

Ek sal graag as jou persoonlike adviseur dien.

Hoof van Bedryfsontwikkeling

Voorsitter SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

☑️ KMO-ondersteuning in strategie, konsultasie, beplanning en implementering

☑️ Skep of herbelyning van die digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisering van internasionale verkoopsprosesse

☑️ Globale en digitale B2B-handelsplatforms

☑️ Pionier Besigheidsontwikkeling

Konrad Wolfenstein

Ek sal graag as jou persoonlike adviseur dien.

Jy kan my kontak deur die kontakvorm hieronder in te vul of my eenvoudig by +49 89 89 674 804 (München) .

Ek sien uit na ons gesamentlike projek.

Xpert.Digital is 'n spilpunt vir die industrie met 'n fokus op digitalisering, meganiese ingenieurswese, logistiek/intralogistiek en fotovoltaïese.

Met ons 360° besigheidsontwikkelingsoplossing ondersteun ons bekende maatskappye van nuwe besigheid tot naverkope.

Markintelligensie, smarketing, bemarkingsoutomatisering, inhoudontwikkeling, PR, posveldtogte, persoonlike sosiale media en loodversorging is deel van ons digitale hulpmiddels.

Jy kan meer uitvind by: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus