Paaie, spoorweë, waterweë: Waarom Duitsland se infrastruktuur met ineenstorting bedreig word ten spyte van 'n rekordbegroting – Kreatiewe beeld: Xpert.Digital
Federale Begroting 2026: 'n Kritiese blik op beleggings in vervoerinfrastruktuur
Wat is die federale begroting vir 2026 en watter kritiek is daarteen uitgespreek?
### Rekordbeleggings of 'n skyn? Waarom die nuwe federale begroting kontroversie veroorsaak ### Die 500 miljard-truuk: Hoe die regering in die geheim infrastruktuurbefondsing sny ### Miljarde uit vragmotortol: Waarom jou geld nie bereik waar dit nodig is nie ###
Die federale begroting vir 2026 is op 30 Julie 2025 deur die Federale Kabinet geïnisieer en behels beplande uitgawes van €520,5 miljard. Die Federale Regering belowe rekordbeleggings in infrastruktuur en bevorder die begroting as 'n belangrike stap vorentoe vir die modernisering van Duitsland. Maar is hierdie uitbeelding werklik akkuraat, of is dit meer politieke bemarking as aansienlike verbeterings?
Hierdie vraag is veral van belang vir die logistieke bedryf, wat daagliks staatmaak op 'n funksionele vervoerinfrastruktuur. Die Duitse Vragversendings- en Logistiekvereniging (DSLV) het 'n duidelike antwoord: die geadverteerde "beleggingsoffensief" is meer hype as substansie. Wat skuil agter hierdie kritiek, en watter spesifieke probleme voorsien kenners met die beplande finansiering van Duitsland se vervoerinfrastruktuur?
Geskik vir:
Waarom word die beleggingsoffensief beskryf as “meer vertoon as inhoud”?
Die hoofkritiek op die federale begroting vir 2026 is gerig op die manier waarop die federale regering sy vervoerbeleggings aanbied. Frank Huster, uitvoerende hoof van die DSLV (Duitse Vereniging vir Vragversending en Logistiek), kritiseer die regering omdat hulle 'n "kursus van herallokasie van fondse" voortsit in plaas van 'n werklike toename in belegging.
Die sentrale probleem lê in die hantering van die nuwe spesiale fonds vir infrastruktuur en klimaatneutraliteit (SVIK). Hierdie spesiale fonds van €500 miljard is oorspronklik as 'n bykomende bron van finansiering bedoel. In plaas daarvan word dit blykbaar gebruik om te vergoed vir besnoeiings in die gereelde vervoerbegroting. Die DSLV kritiseer die feit dat die SVIK 'n "additiewe" effek, nie 'n "kompenserende" een, moet hê.
Die syfers bevestig hierdie kritiek: Terwyl besteding in begrotingsitem 12 vir 2026 met slegs €243 miljoen toeneem in vergelyking met die sleutelsyfers van Junie, “kom dit nie eers naby daaraan om die vlak van 2025 te bereik nie.” Die probleem is veral duidelik in die geval van federale snelweë: Totale besteding in 2026 beloop €15,17 miljard, slegs effens bo die aanvanklike regeringskonsep vir 2025 – en dit ten spyte van die feit dat die spesiale infrastruktuurfonds toe nog nie bestaan het nie.
Wat is die spesiale fonds vir infrastruktuur en klimaatneutraliteit en hoe werk dit?
Die Spesiale Fonds vir Infrastruktuur en Klimaatneutraliteit (SVIK) is 'n skuldgefinansierde beleggingsprogram van €500 miljard wat in Maart 2025 deur die Bundestag en Bundesrat goedgekeur is. Dit is ontwerp om vir twaalf jaar te loop en is bedoel om bykomende beleggings in verskeie infrastruktuursektore moontlik te maak.
Die 500 miljard euro word soos volg verdeel: 300 miljard euro is beskikbaar vir die federale regering vir sy eie beleggings, 100 miljard euro is opsy gesit vir state en munisipaliteite, en 'n verdere 100 miljard euro sal in die klimaat- en transformasiefonds gaan. 21,3 miljard euro uit die spesiale fonds word beplan vir vervoerinfrastruktuur in 2026.
Die SVIK (Federale Fonds vir Infrastruktuurbeleggings) is bedoel om beleggings in sewe gebiede te finansier: vervoerinfrastruktuur, energie-infrastruktuur, hospitaalinfrastruktuur, onderwys, kinderversorging en wetenskaplike infrastruktuur, navorsing en ontwikkeling, digitalisering, en burgerlike beskerming en rampverligting. Die grondwetlik verpligte "additionaliteit" van die beleggings word as vervul beskou indien die beleggingsuitgawes in die federale begroting ten minste tien persent van die aangepaste totale uitgawes beloop.
Hoe word die vragmotortol gebruik om infrastruktuur te finansier?
Vragmotortolgeld speel 'n sentrale rol in die finansiering van Duitse vervoer en is terselfdertyd 'n twispunt tussen verskeie belangegroepe. Sedert 1 Desember 2023 is 'n CO₂-toeslag van €200 per ton CO₂ ingestel, wat die toltariewe rofweg verdubbel. Daarbenewens is die tolverpligting op 1 Julie 2024 uitgebrei na vragmotors wat meer as 3,5 ton weeg.
In 2024 het die federale regering ongeveer €12,96 miljard in inkomste uit vragmotortol gegenereer. Hierdie inkomste word egter nie uitsluitlik vir paaie gebruik nie: ongeveer €7,78 miljard is aangewend vir die beplanning, konstruksie, instandhouding en bedryf van federale snelweë, terwyl €5,95 miljard as subsidies vir spoorwegkonstruksiekoste gebruik is. Slegs €160 miljoen is na federale waterweë bestee.
Vir 2026 beplan die federale regering om ses miljard euro in te vorder uit die CO₂-toeslag op vragmotortolgelde. Na aanleiding van kritiek van die Duitse Vragvervoer- en Logistiekvereniging (DSLV), kan hierdie geld gebruik word om die transformasie van padvragvervoer te finansier, wat as die "grootste CO₂-uitstraler in landvervoer" beskou word. In plaas daarvan vloei 'n beduidende gedeelte van die tolinkomste – 'n totaal van 3,13 miljard euro – na ander vervoermiddele en is dus nie beskikbaar vir die opknapping van federale snelweë nie.
Waarom word die padfinansieringsiklus as 'n probleem beskou?
Die sogenaamde "padfinansieringsiklus" was 'n stelsel waarin inkomste uit vragmotortolgeld vir padbeleggings geoormerk is. Hierdie stelsel is in 2011 ingestel en was bedoel om 'n vorm van gebruikersfinansiering te vestig. Tot 2019 het vragmotortolgeld ongeveer 90 tot 96 persent van federale snelwegbeleggings gedek.
Hierdie finansieringsiklus is egter verbreek met die tolhervorming van 2023. Die koalisieregering het die konsep van "vervoerfinansiering" bekendgestel, waarin 'n groot gedeelte van die bykomende tol-inkomste na spoorweë vloei. Gevolglik kon €6 miljard uit vragmotortol in 2024 vir die eerste keer gebruik word vir die modernisering van die spoorwegnetwerk.
Die Duitse Vereniging vir Vragversending en Logistiek (DSLV) en ander verenigings kritiseer hierdie ontwikkeling skerp. Hulle voer aan dat die padfinansieringsiklus nie in 2026 gesluit sal wees nie, ten spyte van die verbintenis wat in die koalisie-ooreenkoms gemaak is. Dit lei tot strukturele onderbefondsing van padinfrastruktuur, al dra vragmotorbestuurders direk tot die finansiering daarvan by deur middel van tolgelde. Die nuwe groot koalisie van die CDU/CSU en SPD het in sy koalisie-ooreenkoms aangekondig dat hulle finansieringssiklusse met inkomstetoewysings vir die onderskeie vervoermiddele weer sal instel.
Watter probleme bestaan daar met die federale waterweë?
Federale waterweë verteenwoordig 'n besonder problematiese geval in die Duitse vervoerinfrastruktuurfinansiering. Hulle is die "enigste vervoerroetes sonder toegang tot die SVIK" (Switserse Federale Waterweë- en Skeepvaartadministrasie) en hul beleggings word "grotendeels gefinansier deur inkomste uit vragmotortol." Dit lei tot strukturele onderbefondsing van hierdie vervoermiddel.
Die finansiële vereiste vir noodsaaklike beleggings in die instandhouding en uitbreiding van federale waterweë alleen word op ongeveer €1,1 miljard jaarliks geraam. As 'n mens die koste vir die implementering van die "Konsep vir die Deurgang van Vis in Waterweë" en die aanspreek van die instandhoudingsagterstand insluit, styg die realistiese vereiste tot €1,3 miljard per jaar.
Onvoldoende befondsing het konkrete gevolge: Die Kielkanaal moes reeds tydelik vir groot skepe gesluit word weens tekortkominge in die opknapping daarvan, wat gelei het tot ompaaie en bykomende koste van gemiddeld €70 000 per reis. Sonder betroubare befondsing vir waterweë neem die risiko van knelpunte en volledige sluitings toe, waarsku die DSLV (Duitse Vereniging vir Vragversending en Logistiek).
Waarom word die vermindering in subsidies vir toegangsgelde vir spoorlyne gekritiseer?
'n Besonder kontroversiële punt in die federale begroting vir 2026 is die beplande vermindering in subsidies vir spoortoegangsheffings vir spoorvragvervoer van €275 miljoen tot €265 miljoen. Hierdie verlaging kom op 'n tydstip wanneer spoortoegangsheffings – die fooie wat spoorwegmaatskappye moet betaal vir die gebruik van die spoorwegnetwerk – skerp styg.
Spoortoegangsgelde vir 'n standaard vragtrein op die federale netwerk het reeds in Desember 2024 met ongeveer 16 persent gestyg. Afhangende van die uitkoms van voortgesette regsgedinge, is 'n verdere verhoging van 8 tot 35 persent moontlik vir Desember 2025. Die VDV (Vereniging van Duitse Vervoermaatskappye) skat die werklike behoefte aan spoortoegangsgeldesubsidies op minstens 350 miljoen euro per jaar.
Alhoewel die Duitse regering probeer het om die prysstyging te beperk deur die aandele-rentekoers vir DB InfraGO van 5,2 tot 2,2 persent te verlaag, lei dit slegs tot spoortoegangskoste wat "minder skerp" styg. Die fundamentele probleem bly steeds.
Dit lyk paradoksaal dat terselfdertyd subsidies vir spoortoegangsheffings vir langafstand-passasierspoordienste byna verdubbel gaan word van 105 tot 200 miljoen euro. Die VDV (Vereniging van Duitse Vervoermaatskappye) kritiseer hierdie ongelyke behandeling as "onbegryplik", aangesien spoorvervoer as 'n hele stelsel beskou moet word.
U dubbele -gebruik logistieke kenner
Dubbele -gebruik logistieke kundige - Beeld: xpert.digital
Die wêreldekonomie ervaar tans 'n fundamentele verandering, 'n gebroke epog wat die hoekstene van globale logistiek skud. Die era van hiper-globalisering, wat gekenmerk word deur die onwrikbare strewe na maksimum doeltreffendheid en die 'net-in-tyd'-beginsel, maak plek vir 'n nuwe werklikheid. Dit word gekenmerk deur diepgaande strukturele onderbrekings, geopolitieke verskuiwings en progressiewe ekonomiese politieke fragmentasie. Die beplanning van internasionale markte en voorsieningskettings, wat eens vanselfsprekend aanvaar is, ontbind en word vervang deur 'n fase van groeiende onsekerheid.
Geskik vir:
Spore, paaie en brûe – Duitsland se reusetaak in die infrastruktuur-opknappingsplan: Sal Duitsland se infrastruktuur uiteindelik geskik word vir die toekoms?
Hoe groot is die werklike agterstand in opknappingswerk in Duitsland?
Die agterstand in herstelwerk aan Duitsland se vervoerinfrastruktuur is aansienlik en het die afgelope paar jaar vererger. Tans word 7 112 kilometer se snelweë geklassifiseer as herstelwerk – 'n toename van 1 315 kilometer in vergelyking met die 2017/18-opname. Dit stem ooreen met ongeveer 12 persent van die hele snelweënetwerk.
Die situasie is selfs meer dramaties op federale snelweë: 13 600 kilometer, of 33 persent van alle federale snelwegkilometers, benodig herstelwerk. In totaal beteken dit dat byna 25 000 kilometer pad op Duitse snelweë beskadig is.
Die toestand van die brûe is veral kommerwekkend. Terwyl die Ministerie van Vervoer praat van 4 000 snelwegbrûe wat in die volgende tien jaar opgeknap moet word, kom die omgewingsorganisasie Vervoer en Omgewing tot aansienlik hoër syfers: 5 905 brûe moet vervang word, en 'n verdere 10 240 is so swaar belas dat 'n volledige vervanging waarskynlik nodig is. In totaal word ongeveer 8 000 snelwegbrûe en 3 000 federale snelwegbrûe geklassifiseer as wat opknapping benodig.
Die spoorwegnetwerk toon ook massiewe probleme: 17 636 kilometer spoorlyn benodig herstelwerk, wat ooreenstem met ongeveer 28 tot 29 persent van die totale spoorwegnetwerk. Die aantal spoorwegbruggies wat met nuwe strukture vervang moet word, het van 1 089 tot 1 160 toegeneem.
Wat is die finansiële dimensies van die opknapping van infrastruktuur?
Die koste vir die nodige modernisering van Duitsland se vervoerinfrastruktuur is astronomies. Volgens berekeninge deur Transport & Environment moet tot 100 miljard euro op federale, staats- en munisipale vlak belê word net vir die vervanging van brûe.
Die Kommissie oor die Toekoms van Vervoerinfrastruktuurfinansiering het reeds in 2013 die bykomende jaarlikse uitgawes vir die instandhouding van bestaande infrastruktuur op €7,2 miljard geraam, waarvan €5,3 miljard slegs vir die padnetwerk was. Aangesien hierdie syfers vir meer as 'n dekade nie bereik is nie, het die agterstand in noodsaaklike herstelwerk geleidelik toegeneem.
Deutsche Bahn beplan 'n moderniseringsprogram vir sy spoorwegnetwerk teen 2030, met 'n geraamde koste van minstens 45 miljard euro. In 2024 alleen sal 16,4 miljard euro bestee word aan die hernuwing van 2 000 kilometer spoor, 2 000 wissels, sowel as talle treinstasies en brûe.
Die jaarlikse finansiële vereiste vir federale waterweë is 'n realistiese €1,3 miljard. Oor die hele twaalfjaartermyn van die SVIK (Volhoubare Infrastruktuurbeleggingsprogram) beplan die federale regering vervoerbeleggings van €166 miljard, waarvan €107 miljard vir spoorweë, €52 miljard vir federale paaie en €8 miljard vir waterweë is.
Wat gebeur as die infrastruktuur nie voldoende opgeknap word nie?
Die gevolge van onvoldoende infrastruktuuronderhoud is reeds sigbaar en sal dramaties vererger sonder beslissende optrede. Geïsoleerde sluitings van snelweggedeeltes vir swaar vragmotors, soos dié wat reeds op die A1 naby Leverkusen plaasgevind het, toon dat die funksionaliteit van die infrastruktuur reeds in gevaar is.
'n Besonder drastiese voorbeeld was die Carolabrücke-brug in Dresden, wat in September 2024 gedeeltelik in die Elberivier ineengestort het. Die Ringbahn-brug op die A100-snelweg in Berlyn moes ook heeltemal gesloop en herbou word weens 'n kraak in sy ondersteunende struktuur. Sulke scenario's kan meer gereeld voorkom sonder voldoende belegging.
Die ekonomiese gevolge is beduidend: As beleggings in vervalle brûe en paaie verwaarloos word, is die finale koste hoër – beide ekonomies en sosiaal. Kontrakte wat reeds aan private maatskappye toegeken is, toon dat vertraagde herstelwerk nie pryse verlaag nie en dat bieërs die koste kan dikteer.
Vir die logistieke bedryf beteken verdere agteruitgang van infrastruktuur aansienlike bykomende koste en beplanningsonsekerheid. Die DSLV (Duitse Vereniging vir Vragversending en Logistiek) waarsku dat verkrummelende vervoerroetes Duitsland se ekonomiese posisie "toenemend onstabiel en minder aantreklik vir nywerheid en handel" maak. Naburige EU-lande het die agteruitgang van Duitsland se infrastruktuur lank met kommer bejeën.
Watter oplossings word voorgestel?
Verskeie oplossings word bespreek om die infrastruktuurkrisis aan te spreek. Die DSLV (Duitse Vereniging vir Vragversending en Logistiek) doen 'n beroep op 'n meer stabiele en volhoubare finansieringsargitektuur wat ontwerp moet word om oor verskeie jare te strek. Dit beteken dat beleggingsverbintenisse oor verskeie jare voorspelbaar en betroubaar moet wees.
'n Sleutelpunt is die herstel van geslote-lus finansiering. Die ZDK (Duitse Vereniging van Motorhandel en Herstelwerk) eis 'n "konsekwente oormerk van vragmotor tol inkomste vir die instandhouding en uitbreiding van padinfrastruktuur." Die nuwe groot koalisie het ooreenstemmende finansieringsiklusse aangekondig met inkomste wat vir die onderskeie vervoermiddele in hul koalisie-ooreenkoms geoormerk is.
Vir die spoorweë word die stigting van 'n spoorweginfrastruktuurfonds geëis, soos reeds in die oorspronklike koalisie-ooreenkoms in die vooruitsig gestel is. So 'n fonds kan langtermyn-, meerjarige beleggingsverbintenisse moontlik maak en sodoende inflasionêre gevolge in die konstruksiebedryf voorkom.
Kenners doen 'n beroep op 'n fundamentele hervorming van die finansiering van waterweë. Die SPD-parlementêre groep het 'n konsep ontwikkel wat bedoel is om bykomende beleggings in vervoerinfrastruktuur moontlik te maak ("Vervoerroetes: Gesonde finansiering - doeltreffend bestuur").
Die bedryf beklemtoon dat openbare belegging aan sekere vereistes moet voldoen: dit moet private belegging aanspoor, strukturele raamwerkvoorwaardes skep en strategies in lyn wees met toekomstige uitdagings. Korttermyn politieke oorwegings moet nie die primêre faktor wees in die bepaling van prioriteite nie.
Is die federale begroting vir 2026 werklik 'n deurbraak?
Die ontleding van die federale begrotingsvoorstel vir 2026 en die kritiek wat daarteen uitgespreek is, toon 'n gemengde prentjie. Aan die een kant beplan die federale regering inderdaad aansienlike beleggings in vervoerinfrastruktuur – die praatjies van "rekordbeleggings" is nie heeltemal ongegrond nie. Met €33,7 miljard wat vir vervoerbeleggings geoormerk is en die spesiale fonds van €500 miljard, word aansienlike finansiële hulpbronne gemobiliseer.
Aan die ander kant kan die kritiek vanuit die logistieke sektor nie afgewys word nie. Die beskuldigings van "hertoewysing van fondse" in plaas van werklike verhogings, die strukturele onderbefondsing van waterweë, en die problematiese vermindering van subsidies vir toegangsgelde vir spoorweë toon sistemiese swakhede in die finansieringsargitektuur.
Die gebrek aan beplanningsekerheid en volhoubaarheid in die finansiering is veral problematies. As die SVIK (Switserse Vereniging vir die Bevordering van Belegging in die Openbare Sektor) hoofsaaklik gebruik word om gapings in die gereelde begroting te vul in plaas daarvan om addisionele beleggings moontlik te maak, slaag dit nie daarin om sy beoogde doel te bereik nie. Die mislukking om 'n deurbraak in 'n stabiele, meerjarige finansieringsstruktuur te bewerkstellig, kan die grootste oorsig wees.
Die enorme agterstand in herstelwerk – byna 25 000 kilometer se beskadigde snelweë, meer as 16 000 vervalle brûe en 17 636 kilometer se spoorlyn wat herstelwerk benodig – maak dit duidelik dat Duitsland 'n reuse-infrastruktuuruitdaging in die gesig staar. Hoewel die beplande beleggings op 'n rekordvlak mag wees, gegewe die dekades se opgehoopte onderhoud, is dit dalk nie genoeg om die agteruitgang te stop nie.
Uiteindelik sal die sukses van die federale begrotingsvoorstel vir 2026 nie gemeet word aan die beloofde bedrae nie, maar aan of dit daarin slaag om betroubare en voldoende befondsing vir alle vervoermiddele te vestig. Slegs as die strukturele probleme in die finansieringsargitektuur opgelos word, kan Duitsland sy infrastruktuur toekomsbestand maak en mededingend bly as 'n ekonomiese lokasie.
Advies - Beplanning - Implementering
Advies - Beplanning - Implementering
Konrad Wolfenstein
Ek sal graag as jou persoonlike adviseur dien.
kontak onder Wolfenstein ∂ Xpert.digital
Bel my net onder +49 89 674 804 (München)
