Logistik-Desaster der NATO? Schiene unter Druck: Militärische Mobilität als strategische Systemfrage

Alarmierende Schwachstelle: Wie das deutsche Schienennetz zur strategischen Gefahr wird

Militär-Schengen gescheitert? Warum Panzer im deutschen Bürokratie-Stau stehen

Der russische Angriffskrieg gegen die Ukraine hat Europas Sicherheitsarchitektur grundlegend erschüttert und eine strategische Zeitenwende ausgelöst. Doch während öffentliche Debatten meist um Rüstungsetats, Truppenstärken und moderne Waffensysteme kreisen, bleibt ein entscheidender Faktor für die Bündnisverteidigung oft im toten Winkel: die militärische Mobilität. Im Ernstfall müssen Hunderttausende NATO-Soldaten und schweres Großgerät schnell und reibungslos an die Ostflanke verlegt werden. Die Schiene ist für diesen massiven logistischen Kraftakt das einzig taugliche Transportmittel. Doch wenn 62 Tonnen schwere Kampfpanzer auf das chronisch überlastete, marode und kaputtgesparte deutsche Schienennetz treffen, wird aus einem operativen Anspruch schnell ein massives Sicherheitsrisiko. Fehlende Flachwagen, irrsinnige bürokratische Hürden im grenzüberschreitenden Verkehr und ein jahrzehntelanger Investitionsstau gefährden die glaubhafte Abschreckung des Bündnisses. Diese Analyse zeigt, warum Deutschland als logistische Drehscheibe Europas im Zentrum der Verteidigungsstrategie steht, welche Lehren aus den jüngsten NATO-Großübungen gezogen werden müssen und warum Investitionen in eine robuste „Dual-Use“-Infrastruktur nicht nur militärisch zwingend notwendig, sondern auch volkswirtschaftlich hochgradig rentabel sind.

Europas blinder Fleck — Wenn Panzer auf marode Gleise treffen

Die neue sicherheitspolitische Realität und ihre Konsequenzen für die Schiene

Der russische Angriffskrieg gegen die Ukraine hat eine strategische Zeitenwende ausgelöst, die weit über die reine Diskussion um Verteidigungsausgaben hinausgeht. Was die neue sicherheitspolitische Lage für die Verkehrsinfrastruktur Europas bedeutet, ist in seiner vollen Tragweite in der öffentlichen Debatte noch immer kaum angekommen: Die Schiene ist zum neuralgischen Rückgrat der NATO-Bündnisverteidigung geworden — und sie ist diesem Anspruch in ihrem gegenwärtigen Zustand in weiten Teilen nicht gewachsen. Jahrzehntelange Vernachlässigung, kommerzielle Optimierung auf Kosten strategischer Resilienz und eine geradezu fahrlässige Unterschätzung der logistischen Grundanforderungen einer glaubwürdigen Abschreckung haben eine strukturelle Lücke entstehen lassen, deren Schließung erhebliche Zeit, Mittel und politischen Willen erfordert.

Die Dimensionen der Aufgabe werden deutlich, wenn man den Operationsplan Deutschland (OPLAN DEU) betrachtet, das inzwischen in seinen Grundzügen öffentlich bekannte Dokument, das die militärlogistischen Verpflichtungen Deutschlands beschreibt. In einem Bündnisfall müssten demnach innerhalb von sechs Monaten bis zu 800.000 NATO-Soldaten und 200.000 Fahrzeuge durch Deutschland verlegt und im Rahmen des „Host Nation Support“ versorgt werden. Diese Zahl ist keine abstrakte Planungsgröße. Sie benennt einen konkreten operativen Anspruch, den die Infrastruktur tragen muss — und an dem sie gemessen wird. Straßen, Schienen, Brücken, Häfen und Wasserstraßen spielen dabei alle ihre Rolle, doch die Schiene nimmt unter allen Verkehrsträgern die entscheidende Stellung ein, wenn es darum geht, schweres Gerät in großem Maßstab sicher und schnell zu verlagern.

Warum gerade die Schiene — und kein anderer Verkehrsträger

Die strategische Präferenz für die Schiene ist keine ideologische Entscheidung, sondern das Ergebnis nüchterner operativer Logik. Kettenpanzer wie der Leopard 2 mit einem Gefechtsgewicht von rund 62 Tonnen sind für den Straßentransport über weite Strecken schlicht ungeeignet. Auf Asphalt entstehen massive Fahrbahnschäden, die Ausfallquote steigt erheblich, und bei Fahrbahnmängeln oder maroden Brücken können selbst gut geplante Konvois stundenlang stecken bleiben — mit der Folge, dass nicht nur der Truppennachschub, sondern auch der gesamte zivile Verkehr lahmgelegt wird. Schienentransporte können dagegen schwere Lasten in hohen Stückzahlen aufnehmen, sind deutlich kraftstoffeffizienter und entlasten das Straßennetz.

Das Operative Führungskommando der Bundeswehr hat die Vor- und Nachteile der verschiedenen Verkehrsträger klar eingestuft: Die Schiene bietet mittlere bis große Kapazitäten bei mittlerer bis großer Geschwindigkeit und ist aus militärischer Sicht für den Transport von Großgerät in besonderer Weise geeignet. Der Seeverkehr scheidet bei Inlandstransporten aus, die Luftbrücke ist auf geringe Kapazitäten beschränkt und extrem kostspielig, die Binnenschifffahrt ist langsam und wetterabhängig. Die Schiene bleibt damit das einzige Massentransportmittel, das für den schnellen und volumenmäßig ausreichenden Verlagerungsbedarf zwischen den westeuropäischen Bereitstellungsräumen und der NATO-Ostflanke in Betracht kommt.

Für die Bundeswehr ist die Präferenz für den Schienentransport erklärte Doktrin. Wie das Territoriale Führungskommando intern formuliert hat: Die Verlegung auf der Schiene wird gegenüber dem Straßentransport bevorzugt, weil Kettenfahrzeuge für den Straßeneinsatz auf Langstrecken wenig geeignet sind und beim Straßentransport automatisch mehr Fahrzeugausfälle entstehen. Diese Einschätzung ist nicht neu — sie spiegelt eine operative Erfahrung wider, die seit dem Kalten Krieg besteht und die in den vergangenen Jahrzehnten schlicht in Vergessenheit geraten war.

Distanzen, Zeitfenster und das eigentliche Kernproblem

Die operativen Anforderungen an die Schienenlogistik im Bündniskontext sind konkret messbar. Von den westeuropäischen Stationierungsorten bis zur NATO-Ostflanke — etwa von deutschen Kasernen bis ins Baltikum — müssen Entfernungen von 1.500 bis 1.800 Kilometern überwunden werden. Das Jägerbataillon 292 legte während der Quadriga-Übung 2024 allein von Donaueschingen bis zum Truppenübungsplatz Oberlausitz 749 Kilometer zurück — und das innerhalb einer Übung, die in friedensmäßigen Rahmenbedingungen stattfand, ohne die im Ernstfall zu erwartenden Eskalationsdynamiken.

Das eigentliche Problem ist jedoch nicht die Distanz, sondern die Zeit. Das „NATO New Force Model“ (NFM), das seit dem Gipfel in Madrid 2022 in Kraft ist, verlangt von Deutschland, dass es ab 2025 in der Lage ist, innerhalb der ersten 30 Tage eines Bündnisfalls 30.000 Soldaten sowie 85 Schiffe und Kampfflugzeuge zu entsenden. Gleichzeitig sieht Deutschland die dauerhafte Stationierung einer Brigade mit rund 4.800 Soldaten in Litauen vor — ein Vorhaben, das in seiner Durchführung unmittelbar von der Qualität der Transportverbindungen zwischen Deutschland und dem Baltikum abhängt. Jede logistische Schwäche in der Verbindungsachse Deutschland–Polen–Litauen übersetzt sich direkt in eine verminderte Abschreckungswirkung.

Zeit ist, wie das Operative Führungskommando der Bundeswehr in einer öffentlichen Präsentation explizit betonte, die größte Herausforderung. Dieser Satz hat unmittelbare Konsequenzen für alle Planungsparameter: Ein Transport, der unter Friedensbedingungen rund einen Monat Vorlaufzeit benötigt, ist im Krisenfall kein Instrument schneller Reaktion mehr. Derzeit müssen Militärtransporte etwa einen Monat im Voraus bei DB Cargo angemeldet werden — ein Planungsvorlauf, der in einem sich rapide verschlechternden Sicherheitsumfeld operativ wertlos ist. Zwar ist für den Fall der Aktivierung der NATO-Speerspitze (Very High Readiness Joint Task Force, VJTF) ein Expressvorrang vertraglich verankert, doch die strukturellen Kapazitätsengpässe bleiben damit ungelöst.

Das Problem der übergroßen Ladungen — eine unterschätzte technische Herausforderung

Eines der am stärksten unterschätzten operativen Probleme im Rahmen militärischer Schienenverlegungen ist der überwältigende Anteil lademaßüberschreitender Transporte. Militärisches Großgerät — Kampfpanzer, Panzerhaubitzen, Schützenpanzer, Bergepanzer, aber auch technische Sonderfahrzeuge und Systeme der bodengebundenen Luftverteidigung — überschreitet in aller Regel die Standardmaße, die für den regulären Güterverkehr auf der Schiene gelten. Der Anteil solcher übergroßen Sendungen bei Militärtransporten liegt nach vorliegenden Erkenntnissen bei rund 85 Prozent.

Was bedeutet das konkret? Eine Sendung mit Lademaßüberschreitung ist im deutschen Recht eine sogenannte außergewöhnliche Sendung (aS), die im regulären Betrieb einer besonderen Genehmigung bedarf. Diese Genehmigung — in Deutschland als Bza (Betrieb Zugförderung außergewöhnlich) bezeichnet — muss für jedes beteiligte Land einzeln beantragt werden und berücksichtigt Faktoren wie kritische Streckenpunkte, Erdungsfragen bei Oberleitungsannäherung sowie Sicherheitsabstände an Tunnelwänden, Bahnsteigkanten und anderen Infrastrukturelementen. Bei internationalen Transporten über mehrere Länder vervielfacht sich der bürokratische Aufwand entsprechend.

Für Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), die militärische Transporte durchführen oder übernehmen sollen, ergibt sich daraus ein hochkomplexes Anforderungsprofil. Sie benötigen nicht nur geeignetes rollendes Material — also Flachwagen, gegebenenfalls Tieflader, Schwerlastwagen und spezialisierte Begleitwagen —, sondern auch das operative Know-how für die mehrstufige Genehmigungslogistik, entsprechend geschultes Personal, Kenntnisse über Streckenrestriktionen in allen Transitländern sowie die technische Fähigkeit zur Planung und Abwicklung außergewöhnlicher Sendungen unter Zeitdruck. Diese Kombination von Anforderungen ist weit anspruchsvoller, als es die öffentliche Diskussion über militärische Bahntransporte in der Regel vermuten lässt.

Deutschland als logistisches Drehkreuz: Stärke und strukturelle Schwäche

Deutschlands geografische Lage in der Mitte Europas macht das Land zwingend zum Transitland und logistischen Hub für alle denkbaren Szenarien der Bündnisverteidigung. Mit 13.000 Kilometern Autobahn und einem Schienennetz von 38.400 Kilometern — einem der umfangreichsten der Welt — verfügt Deutschland über eine beeindruckende Infrastrukturbasis. Hinzu kommen Wasserstraßen wie Rhein und Donau sowie die Nordsee- und Ostseehäfen, über die transatlantische Verstärkungskräfte ankommen und verteilt werden müssen. All das macht Deutschland nach Einschätzung der DGAP und der Bundeswehr selbst zum „Center of Gravity“ für die militärische Logistik des Bündnisses.

Doch die Stärke der Infrastrukturbasis darf nicht über ihre erheblichen Defizite hinwegtäuschen. DB Netz (heute DB InfraGO) hat den Zustand des deutschen Schienennetzes intern bewertet und festgestellt: 23 Prozent der Schienen befinden sich in einem äußerst schlechten Zustand, ebenso wie 48 Prozent aller Signalsteuerzentralen, 42 Prozent der Bahnübergänge, über 25 Prozent aller Weichen und 22 Prozent aller Oberleitungen. Diese Zahlen sind nicht abstrakt. Sie bedeuten Langsamfahrstellen, ungeplante Streckenunterbrechungen und eine Unzuverlässigkeit, die bereits im zivilen Betrieb täglich spürbar ist: Im Jahr 2022 war jeder dritte Zug verspätet.

Im militärischen Kontext hat diese marode Infrastruktur eine qualitativ andere Dimension: Wenn eine Strecke auf einem Militärkorridor durch eine Baustelle, eine Brückensperrung oder eine Signalstörung blockiert ist, gibt es keine schnell aktivierbare Alternativroute. Das Bundesverkehrsministerium zählte im Sommer 2023 bereits rund 250 Langsamfahrstellen auf dem deutschen Netz. Seit dem Ende des Kalten Krieges wurden zudem 5.400 Streckenkilometer — rund 16 Prozent des gesamten Netzes — stillgelegt, weil sie sich kommerziell nicht rechneten. Darunter finden sich zweifellos auch strategisch bedeutsame Streckenabschnitte, die nun reaktiviert werden müssten. Zusätzlich befinden sich 4.500 von 40.000 Brücken in Deutschland in einem unzureichenden oder mangelhaften Zustand und sind für Schwertransporte ungeeignet — was zu Umwegen von Hunderten von Kilometern zwingt.

Die Kapazitätslücke beim rollenden Material

Neben dem baulichen Zustand der Infrastruktur ist die Verfügbarkeit von geeignetem rollenden Material ein eigenständiges strategisches Problem. Flachwagen für den Transport von Panzern und anderen schweren Fahrzeugen sind in Deutschland im Vergleich zum Kalten Krieg dramatisch knapp geworden. Die Zahl der verfügbaren Flachwagen ist von über 1.000 im Jahr 1990 auf mehrere Hundert gesunken, da in den Jahrzehnten nach der Wiedervereinigung Hunderte von Wagen ausgemustert wurden.

Der bestehende Rahmenfrachtvertrag zwischen der Bundeswehr und DB Cargo, der seinen Ursprung in einem 2018 geschlossenen Abkommen hat und seitdem fortgeschrieben wurde, sieht die Bereitstellung von 343 Flachwagen sowie täglich zwei Zeitfenster auf bestimmten Streckenabschnitten vor. Für das Jahr 2023 betrug der Vertragswert 68,7 Millionen Euro. Für 2024 waren nur noch rund 50 Millionen Euro vorgesehen — eine Kürzung, die angesichts der gestiegenen operativen Anforderungen des „New Force Models“ als strategisch schwer nachvollziehbar gilt. Die DGAP-Studie von 2024 fordert als Mindestziel eine Reservekapazität von 1.000 Flachwagen, die für militärische Transporte kurzfristig zur Verfügung gestellt werden können.

Da der weitaus größte Teil der Ausrüstung und Zeitfenster bei DB Cargo für kommerzielle Transporte reserviert ist, ist die kurzfristige Bereitstellung zusätzlicher Kapazitäten im Krisenfall äußerst schwierig. DB-Cargo-Chefin Sigrid Nikutta hat inzwischen öffentlich bestätigt, dass DB Cargo eine zentrale Rolle bei Militärtransporten spielt — und täglich schweres Gerät, darunter Panzer und schwere Waffensysteme, transportiert. Doch selbst das Bekenntnis zu dieser Aufgabe ändert nichts an der strukturellen Engpasssituation: Kapazitäten, die im Normalbetrieb kommerziell ausgelastet sind, lassen sich im Krisenfall nicht schlagartig freisetzen.

Hub für Sicherheit und Verteidigung - Bild: Xpert.Digital

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Bürokratische Hürden als sicherheitspolitisches Risiko

Ein oft übersehener, aber im Ernstfall entscheidender Faktor sind die regulatorischen Rahmenbedingungen für Militärtransporte. Innerhalb Deutschlands erfordert der Transport militärischer Güter über Ländergrenzen hinweg — also zum Beispiel von Thüringen nach Bayern — eigene Genehmigungen. Militärtransporte dürfen oft nur nachts erfolgen, Lärmschutzzonen können zu Umwegen führen, und als „schnell“ gilt, wenn schweres Militärgerät innerhalb von 30 Tagen von Nord- nach Süddeutschland transportiert werden kann — eine Zeitspanne, die in einem realen Krisenfall inakzeptabel wäre.

Auf europäischer Ebene ist die Situation noch komplexer. Militärpersonal und -ausrüstung genießen in Europa nicht denselben freien Verkehr wie Personen und Güter im Schengen-Raum. Jedes Land hat eigene Genehmigungsvorschriften, die weder standardisiert noch harmonisiert sind. Die durchschnittliche Bearbeitungszeit für grenzüberschreitende Genehmigungen beträgt bis zu fünf Arbeitstage — die NATO benötigt für ihre operative Planung aber maximal 72 Stunden. Erschwerend kommt hinzu, dass für internationale Transporte mit Lademaßüberschreitungen (Bza) in jedem Transitland eine eigene nationale Betriebsgenehmigung beantragt werden muss.

Ein positiver Schritt in diese Richtung ist das Anfang 2024 unterzeichnete Abkommen zwischen Deutschland, Polen und den Niederlanden zur Einrichtung eines Musterkorridors für militärische Verlegungen. Dieser Korridor soll durch den Abbau bürokratischer Hürden und gezielte Infrastrukturinvestitionen einen schnelleren Transport von Militärgütern und -personal von West nach Ost ermöglichen. Ben Hodges, früherer Kommandeur der US-Armee in Europa, bezeichnete dies als guten Anfang, betonte aber, dass von einem echten „militärischen Schengen“ noch keine Rede sein könne.

Die Anforderungen an Eisenbahnverkehrsunternehmen

Die strukturellen Veränderungen der sicherheitspolitischen Lage haben konkrete Konsequenzen für die Anforderungsprofile von Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), die militärische Transporte übernehmen oder dafür qualifiziert sein wollen. Das Operative Führungskommando der Bundeswehr hat drei zentrale Handlungsfelder für den Verkehrsträger Schiene definiert: erstens die Beseitigung von Engstellen in der Infrastruktur und die beschleunigte Vorabplanung von Routen, zweitens die Schaffung der Voraussetzungen dafür, dass Transportkapazitäten auch mit kurzer Vorlaufzeit und in ausreichendem Umfang verfügbar sind, und drittens den Schutz verteidigungsrelevanter Elemente im Schienennetz vor Sabotage und anderen Angriffen.

Für EVU bedeutet dies in der Praxis ein erweitertes Kompetenzprofil gegenüber dem klassischen Güterverkehr. Dazu gehören technische Kenntnisse für die Planung und Abwicklung außergewöhnlicher Sendungen mit Lademaßüberschreitung, Kenntnisse der spezifischen Genehmigungsverfahren (Bza) auf nationaler und internationaler Ebene, die Verfügbarkeit geeigneten rollenden Materials (insbesondere Flachwagen, Tiefladewagen, Begleitwagen) auf Abruf, die Fähigkeit zur flexiblen Trassenvergabe und zur Einplanung von Zeitpuffern bei sensiblen Transporten sowie die Bereitschaft zur engen operativen Zusammenarbeit mit militärischen Stellen und zivilen Behörden.

Hinzu kommt ein Aspekt, der in der öffentlichen Diskussion kaum Beachtung findet: die Resilienz der Kommunikations- und Steuerungssysteme. Die Sabotage des GSM-R-Funknetzes der Deutschen Bahn im Oktober 2022, bei der zwei Kabel an verschiedenen Orten durchschnitten wurden und der Zugverkehr in Norddeutschland für Stunden zum Erliegen kam, hat die Verwundbarkeit kritischer Eisenbahninfrastruktur vor Augen geführt. Für EVU, die militärische Transporte übernehmen, ist daher auch die Fähigkeit zu Betrieb und Kommunikation unter degradierten Bedingungen — also bei Ausfall zentraler Steuerungselemente — ein zunehmendes Anforderungsmerkmal.

Investitionsbedarf und das Dilemma der Dual-Use-Infrastruktur

Der Investitionsstau in der deutschen Verkehrsinfrastruktur ist enorm. Der Wissenschaftliche Beirat des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz schätzte den Investitionsbedarf für die dringendsten Infrastrukturprojekte bereits 2022 auf 165 Milliarden Euro — das Doppelte der Summe, die 2009 noch notwendig gewesen wäre. Für das Schienennetz allein werden nach Angaben der Bundesregierung bis 2027 Investitionen von 88 Milliarden Euro benötigt, von denen 43 Milliarden bereits eingeplant sind, sodass eine Lücke von 45 Milliarden verbleibt.

Aus militärischer und sicherheitspolitischer Perspektive empfiehlt die DGAP ein kurzfristiges Sondervermögen von mindestens 30 Milliarden Euro für die Ertüchtigung militärischer Infrastrukturkorridore. Die Berliner Regierungsberater der DGAP bezeichnen diese Summe als das absolute Minimum für die dringendsten Maßnahmen. Die EU-Kommission hat in einem ersten Schritt 807 Millionen Euro über die „Connecting Europe Facility“ (CEF) für militärische Mobilitätsprojekte bereitgestellt, und das CEF-Verkehrsprogramm für den Zeitraum 2021–2027 verfügt über ein Gesamtbudget von 25,8 Milliarden Euro. Die Mittel, die auf militärische Mobilität entfallen, sind jedoch gemessen am Gesamtbedarf noch immer unzureichend. Laut Berechnungen der Berliner Zeitung beläuft sich der Gesamtbedarf allein für die CEF-Militärmobilität auf möglicherweise bis zu 70 Milliarden Euro.

Hier eröffnet sich jedoch eine strategisch bedeutsame Chance: das Konzept der Dual-Use-Infrastruktur. Straßen, Schienen, Brücken und Terminals, die für militärische Zwecke ertüchtigt werden, sind in aller Regel auch für den zivilen Güter- und Personenverkehr wertvoll. Ein Schienenkorridor, der eine 120-Tonnen-Last (Panzer) trägt, kann selbstverständlich auch schwere zivile Frachten aufnehmen. Eine Brücke, die für Militärkonvois verstärkt wird, ist auch für zivile Schwertransporte belastbarer. Dieses Prinzip der doppelten Nutzung ist inzwischen in den neuen TEN-V-Leitlinien der EU verankert, die seit Juli 2024 in Kraft sind und militärische Anforderungen explizit in die Verkehrsplanung einbeziehen.

Rail Baltica: Der strategische Lückenschluss im Norden

Das mit Abstand wichtigste einzelne Infrastrukturprojekt für die militärische Mobilität in Europa ist Rail Baltica — eine neue elektrifizierte Normalspurbahn durch Estland, Lettland und Litauen mit einer Gesamtlänge von rund 870 Kilometern zwischen Tallinn und der litauisch-polnischen Grenze. Rail Baltica ist der physische Lückenschluss im nördlichen Korridor: Die bestehenden Schienennetze in den drei baltischen Staaten haben noch die alte russische Breitspur, die mit dem westeuropäischen Standard nicht kompatibel ist. In der Praxis bedeutet das, dass Militärmaterial bislang an den Übergangspunkten von Normalspur auf Breitspur umgeladen oder auf Straßentransport umgesetzt werden muss — ein massiver operativer Flaschenhals.

Die militärische Bedeutung von Rail Baltica ist kaum zu überschätzen. Nach Einschätzung der Projektverantwortlichen kann die Strecke im Friedensfall einen 7 Kilometer langen Militärkonvoi durch einen einzigen 40-Wagen-Zug ersetzen. Für die geplante, dauerhaft stationierte Bundeswehr-Brigade in Litauen — rund 4.800 Soldaten und entsprechendes Gerät — ist Rail Baltica die einzige vertretbare Versorgungslinie auf dem Landweg, die nicht auf die fragile Straßenverbindung durch die Suwałki-Lücke angewiesen ist. Die Strecke soll laut aktuellem Planungsstand bis 2030 vollständig in Betrieb sein; ursprünglich war eine frühere Fertigstellung geplant, die jedoch nicht zu halten war.

Die Lehren aus Steadfast Defender 2024

Die NATO-Großübung „Steadfast Defender 2024“, an der rund 90.000 Soldaten teilnahmen, war die größte derartige Übung seit Jahrzehnten. Der deutsche Beitrag — Quadriga 2024 — umfasste rund 12.000 Bundeswehrangehörige und knapp 3.000 Fahrzeuge, die in vier Teilübungen von Februar bis Mai 2024 verlegt wurden. Die Übung diente explizit dazu, die Alarmierung und Verlegung von Landstreitkräften im Rahmen einer simulierten Aggression gegen die NATO-Ostflanke zu trainieren.

Die Erkenntnisse aus Steadfast Defender unterstreichen die operativen Analysen: Selbst unter Übungsbedingungen zeigen sich erhebliche Planungs- und Koordinationsaufwände bei der Nutzung der Schiene für Truppenverlegungen über weite Distanzen. Für den Ernstfall wäre es zwingend erforderlich, dass die im Rahmen eines aktivierten NATO-Szenarios ausgelöste Expressvorrangregelung für Militärtransporte nicht nur theoretisch vorhanden ist, sondern operativ verankert und geübt wird. Das schließt die Fähigkeit ein, kurzfristig zusätzliche Kapazitäten zu aktivieren, Zeitfenster freizumachen und bürokratische Hürden innerhalb von Stunden zu überwinden — nicht innerhalb von Wochen.

Sabotage und Resilienz — die unterschätzte Verwundbarkeit

Die Verwundbarkeit des Schienennetzes gegenüber Sabotage ist ein strategisches Risiko, das in der Vergangenheit systematisch unterschätzt wurde. Der Vorfall im Oktober 2022, als zwei GSM-R-Kabel an unterschiedlichen Orten durchschnitten wurden und den Zugverkehr in Norddeutschland für Stunden lahmlegten, war kein Einzelfall. Im August 2023 registrierte Polen Angriffe auf sein Zugfunkkommunikationssystem, die zu Notbremsungen führten. Die Bedeutung dieser Ereignisse liegt nicht nur in den unmittelbaren Betriebsunterbrechungen, sondern in dem, was sie über die strategische Angreifbarkeit eines für die Bündnisverteidigung essenziellen Systems aussagen.

Hinzu kommt ein spezifisches technisches Risiko, das aus dem zivilen Betriebsoptimierungsdenken der vergangenen Jahrzehnte resultiert: Teile der digitalen Infrastruktur der Deutschen Bahn enthalten Komponenten des chinesischen Staatskonzerns Huawei, der seit 2015 im deutschen Bahnnetz verbaut ist. Der Austausch dieser Komponenten könnte nach DB-Eigenangaben bis zu 400 Millionen Euro kosten und andere Baumaßnahmen um fünf bis sechs Jahre verzögern. Für ein System, das im Verteidigungsfall sichere Kommunikation zwischen Zugführern, Leitstellen und Kontrollzentren gewährleisten muss, ist die Abhängigkeit von Komponenten eines potenziell feindseligen Staatsunternehmens ein schwerwiegendes konzeptionelles Problem.

Handlungsempfehlungen aus ökonomischer und strategischer Perspektive

Die vorstehende Analyse macht deutlich, dass eine substanzielle Verbesserung der militärischen Mobilität auf der Schiene kein Einzelproblem ist, das mit einem spezifischen Maßnahmenpaket lösbar wäre. Es handelt sich um eine systemische Herausforderung, die gleichzeitig auf mehreren Ebenen angegangen werden muss.

Erstens braucht es erheblich mehr Investitionen in die physische Infrastruktur, mit klarer Priorisierung militärisch relevanter Korridore. Die geplante Generalsanierung von 40 Hochleistungskorridoren der Deutschen Bahn bis 2030 sollte so priorisiert werden, dass militärisch nutzbare Routen vorgezogen werden. Strecken zwischen Nordsee-/Ostseehäfen und der polnischen Grenze — sowie von dort ins Baltikum — sollten den absoluten Vorrang genießen. Das von der DGAP empfohlene Sondervermögen von 30 Milliarden Euro für militärische Korridore würde hierbei einen angemessenen Ausgangspunkt bilden.

Zweitens müssen die Kapazitäten beim rollenden Material substanziell erweitert werden. Das Ziel von 1.000 kurzfristig verfügbaren Flachwagen als Reserve ist aus strategischer Sicht das absolute Minimum. Eine Reduzierung des Vertragsvolumens mit DB Cargo in Zeiten gestiegener Mobilisierungsanforderungen ist sicherheitspolitisch nicht vertretbar und sollte rückgängig gemacht werden.

Drittens muss die bürokratische Friktionslast substanziell gesenkt werden — auf nationaler Ebene durch Abschaffung der Genehmigungspflicht für das Überqueren innerdeutscher Bundesländergrenzen, auf EU-Ebene durch Harmonisierung der Genehmigungsverfahren und Einführung einer maximalen Reaktionszeit von 72 Stunden für grenzüberschreitende Transporte. Der Musterkorridor Deutschland–Polen–Niederlande ist ein richtiger erster Schritt, muss aber auf weitere Korridore ausgedehnt werden.

Viertens sollte die NATO erwägen, Ausgaben für Projekte zur Verbesserung der militärischen Mobilität auf das Zwei-Prozent-Ziel für Verteidigungsausgaben anzurechnen. Das würde einen erheblichen zusätzlichen Investitionsanreiz schaffen, da der zivile und militärische Nutzen bei Dual-Use-Infrastruktur untrennbar verbunden sind und die Öffentlichkeit direkt davon profitiert.

Ökonomische Gesamteinordnung: Sicherheitsrendite der Infrastrukturinvestition

Es wäre ein konzeptioneller Fehler, die notwendigen Investitionen in eine militärisch resiliente Schieneninfrastruktur ausschließlich als Sicherheitsausgabe zu betrachten. Der ökonomische Mehrwert einer leistungsfähigen, robusten Schieneninfrastruktur für die Volkswirtschaft ist quantifizierbar und erheblich. Jeder Euro, der in die Schiene investiert wird, reduziert die externen Schäden durch veraltete Netze — in Form von Verspätungen, Ausweichverkehr auf der Straße, höherem CO₂-Ausstoß und volkswirtschaftlichen Reibungsverlusten in der Lieferkette. Der bereits zitierte Wissenschaftliche Beirat des BMWK hat den kumulierten Investitionsstau auf 165 Milliarden Euro beziffert — dieser Stau ist nicht nur ein Sicherheitsrisiko, sondern auch ein ökonomisches Hemmnis ersten Ranges.

In einer Zeit, in der Deutschland gleichzeitig den Umbau seiner Industriebasis vorantreiben, die Klimaziele im Verkehrssektor verfolgen und seine Bündnisverpflichtungen erfüllen muss, sind Dual-Use-Investitionen in die Schieneninfrastruktur die ökonomisch rationalste Form der Mittelverwendung. Sie sind keine Parallelinvestitionen, die neben dem zivilen Bedarf entstehen, sondern Investitionen, die für beide Zwecke gleichermaßen wirken — und daher auch in ihrer Finanzierung gemeinschaftlich getragen werden sollten, über Verteidigungshaushalte, Infrastrukturprogramme und EU-Förderinstrumente hinweg.

Die strategische Grundbotschaft ist einfach: Eine NATO-Ostflanke, die glaubhaft verteidigt werden soll, braucht Züge, die pünktlich ankommen — und Gleise, die das Gewicht der Geschichte tragen können.

Markus Becker

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Chairman SME Connect Defence Working Group

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Konrad Wolfenstein

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