Dual-Use Schwerlast-Container-Terminals – Für den EU-Binnenmarkt und militärische Verteidigungs-Sicherheit Europas

Eine umfassende Analyse der Integration von fortschrittlichen kommerziellen Container- und Schwerlast-Terminalsystemen in ein Dual-Use-Logistikkonzept zur Unterstützung der kollektiven Verteidigungsfähigkeit der NATO

Er untersucht die technologischen Kapazitäten moderner Häfen, den doktrinären Rahmen der zivil-militärischen Zusammenarbeit und die praktischen Herausforderungen der Interoperabilität. Die zentralen Ergebnisse zeigen, dass die kommerzielle Automatisierung zwar eine beispiellose Effizienz bietet, ihre Anwendung in der Militärlogistik jedoch erhebliche Investitionen in hybride Infrastrukturen, standardisierte digitale Schnittstellen und robuste vertragliche Rahmenbedingungen erfordert. Der Bericht schließt mit strategischen Empfehlungen für politische Entscheidungsträger, militärische Planer und Hafenbehörden, um ein resilientes, reaktionsfähiges und technologisch fortschrittliches Logistiknetzwerk zu schaffen, das den Anforderungen der Abschreckung und Verteidigung des 21. Jahrhunderts gewachsen ist.

Die neue geopolitische Landschaft: “Zeitenwende” und der Imperativ für militärische Mobilität

Das strategische Umfeld hat sich dramatisch verändert, geprägt durch die deutsche “Zeitenwende” und einen erneuerten, bündnisweiten Fokus auf glaubwürdige Abschreckung und Verteidigung. Dieser “enorme Schub” erfordert die schnelle Verlegung von Großverbänden und schwerem Gerät quer durch Europa. Die Fähigkeit, Kampfkraft zu projizieren und aufrechtzuerhalten, ist heute ein primärer Maßstab für glaubwürdige Abschreckung. Diese Realität erhebt die Logistik von einer Unterstützungsfunktion zu einem zentralen strategischen Enabler und macht die Effizienz und Resilienz der Verkehrsinfrastruktur zu einer Frage der nationalen und bündnisweiten Sicherheit. Das Konzept “Rearm Europe” ist untrennbar mit der Modernisierung der Militärlogistik verbunden, mit einem Fokus auf Automatisierung, Geschwindigkeit und der nahtlosen Nutzung ziviler Infrastruktur.

Die Grundlagen der modernen Schwerlast- und Terminal-Logistik

Die Domäne der Schwerlast-Logistik

Definition des Anwendungsbereichs

Die Schwerlastlogistik ist ein hochspezialisiertes Feld, das sich auf den projektbasierten Transport von Gütern konzentriert, die in ihren Abmessungen, ihrem Gewicht oder beidem nicht standardisiert sind. Dies umfasst Industriemaschinen, Kraftwerkskomponenten wie Turbinen und Generatoren, Teile von Windkraftanlagen sowie ganze Fertiggebäude. Es handelt sich um ein komplexes Unterfangen, das eine akribische Planung, die Koordination mit Behörden zur Einholung von Genehmigungen, Streckenprüfungen und die Kombination verschiedener Verkehrsträger (Straße, Schiene, Wasser) erfordert.

Das Ausmaß der Herausforderung

Die entscheidende Unterscheidung liegt im Ausmaß der Lasten. Während eine Standard-Industriepalette etwa 1,5 Tonnen wiegt, kann ein 40-Fuß-ISO-Container bis zu 40 Tonnen auf die Waage bringen, und spezialisierte Projektladungen können noch weitaus schwerer sein. Militärische Schwerlastgüter, wie zum Beispiel Kampfpanzer (KPz), können Gewichte von bis zu 80 Tonnen erreichen. Diese massive Skalierung erfordert eine grundlegende Neukonzeption aller tragenden Infrastrukturen und Umschlaggeräte.

Infrastrukturelle Anforderungen

Terminals, die Schwerlast- und Projektladung umschlagen, benötigen eine spezialisierte Infrastruktur: schwerlasttaugliche Zufahrtswege, verstärkte Lager- und Montageflächen sowie Krane mit hoher Tragfähigkeit. Beispielsweise nutzt das Schwerlast Terminal Niederrhein Portalkrane mit einer Hubkapazität von bis zu 320 Tonnen und verfügt über ausgedehnte, beheizte Innen- und Außenlagerflächen. Diese Infrastruktur ist ein direktes Analogon zu den Anforderungen für den Umschlag von schwerem militärischem Gerät.

Die technologische Abstammung von der Industrie- zur Hafenautomatisierung

Die technologischen Innovationen, die die Automatisierung moderner Containerterminals vorantreiben, insbesondere die Hochregallagerung (High-Bay Storage, HBS), haben ihren Ursprung nicht in der traditionellen Hafenlogistik. Sie sind vielmehr eine direkte Weiterentwicklung der Schwerlast-Intralogistiksysteme, die über Jahrzehnte in Branchen wie der Stahl-, Papier- und Automobilindustrie perfektioniert wurden. Die Technologien zum Handling extremer Lasten von 10.000 kg (10 Tonnen) und mehr, die in der Stahl- und Betonfertigteilindustrie entwickelt wurden, bildeten das “technologische Reservoir” und die “Vertrauensbasis” für den Sprung in die Automatisierung von Containerhäfen. Dies bedeutet, dass die zentralen ingenieurtechnischen Herausforderungen bei der Entwicklung robuster, zuverlässiger und präziser automatisierter Systeme für massive Gewichte zuerst im Fabrikumfeld gelöst wurden, bevor sie an die Hafenumgebung angepasst wurden. Der Vergleich einer 1,5-Tonnen-Palette mit einem 40-Tonnen-Container verdeutlicht den erforderlichen Entwicklungssprung: Die Prinzipien der automatisierten Hochregallagerung für Paletten mussten massiv hochskaliert und robuster gemacht werden. Diese Abstammung ist für die Dual-Use-Logistik von entscheidender Bedeutung. Bei der Betrachtung des Transports eines 80-Tonnen-Panzers liegt die relevanteste kommerzielle Expertise möglicherweise nicht bei einem Standard-Containerterminalbetreiber, sondern bei einem Logistikdienstleister oder Ingenieurbüro, das auf den Transport von industrieller Projektladung oder die Konzeption automatisierter Schwerlastsysteme für Fabriken spezialisiert ist. Dies legt nahe, dass militärische Planer über traditionelle Hafenpartner hinaus ein breiteres Ökosystem von Schwerlastspezialisten in Betracht ziehen sollten.

Die technologische Evolution von Hafenterminals

Vertikal vs. Horizontal: Der Paradigmenwechsel in der Automatisierung

Konventionelle Terminals, die Portalhubwagen (RTGs/RMGs) und Portalstapler (Straddle Carrier) einsetzen, stehen vor einem fundamentalen Zielkonflikt zwischen Lagerdichte und betrieblicher Effizienz. Das hohe Stapeln von Containern spart zwar Platz, führt aber zu unproduktiven “Umschlagbewegungen” (Shuffle Moves), um an tiefer liegende Container zu gelangen. Die effektive Auslastung ist oft auf 70-80 % begrenzt; ein Überschreiten dieser Schwelle führt zu einem exponentiellen Leistungsabfall.

Als Lösung, inspiriert von der industriellen Schwerlast-Intralogistik, lagern HBS-Systeme (High-Bay Storage) wie BOXBAY jeden Container in einem individuellen, direkt zugänglichen Regalfach. Dies ist eine disruptive Innovation, die das Umstapeln vollständig eliminiert und einen 100-prozentigen Direktzugriff ermöglicht. Dieser vertikale Ansatz kann die Lagerkapazität auf derselben Grundfläche verdreifachen oder sogar vervierfachen, ermöglicht einen automatisierten 24/7-Betrieb, reduziert die LKW-Abfertigungszeiten drastisch (auf unter 30 Minuten) und erhöht die Sicherheit durch die Trennung von Mensch und Maschine. Das modulare Design erlaubt eine schrittweise Implementierung, was die Technologie auch für kleinere Häfen zugänglich macht.

Die Arbeitspferde: Eine vergleichende Analyse der Terminalausrüstung

Die technologische Landschaft moderner Terminals ist vielfältig und hochspezialisiert. Jedes Gerät erfüllt eine spezifische Funktion innerhalb der komplexen Logistikkette.

Ship-to-Shore (STS) Krane: Dies sind die primären Geräte zum Be- und Entladen von Schiffen. Moderne STS-Krane sind gewaltige Konstruktionen mit Hubkapazitäten von bis zu 120 Tonnen und stellen eine Schlüsselkomponente für den Durchsatz eines Terminals dar.

Portalkrane: RTG vs. RMG:

Gummibereifte Portalkrane (Rubber-Tired Gantry, RTG): Diese Krane bewegen sich auf großen Gummireifen und bieten somit die Flexibilität, die Lagerblöcke zu wechseln oder im Terminal versetzt zu werden. Sie werden mit Diesel, Hybridantrieben oder zunehmend durch Batterien oder Kabeltrommeln elektrisch betrieben. Ihre Flexibilität macht sie anpassungsfähig, jedoch kann die Schnittstelle zwischen Gummireifen und Boden für eine vollständige Automatisierung weniger präzise sein.

Schienengebundene Portalkrane (Rail-Mounted Gantry, RMG): Diese Krane laufen auf festen Schienen und bieten höhere Geschwindigkeit, Präzision und Energieeffizienz, was sie ideal für hochdichte, automatisierte Operationen (ARMG-Systeme) macht. Ihre Inflexibilität ist der Kompromiss für eine höhere Leistung in einer strukturierten Umgebung.

Horizontaltransport: Straddle Carrier vs. AGVs:

Portalstapler (Straddle Carrier): Können Container heben, transportieren und stapeln (bis zu 4-hoch), was sie zu einer hochflexiblen “All-in-One”-Lösung macht. Sie können den Betrieb der Kaikrane vom Stapeln im Lager entkoppeln und sind in unregelmäßig geformten Terminalbereichen effektiv. Sie sind jedoch wartungsintensiv und haben einen höheren Schwerpunkt.

Fahrerlose Transportsysteme (Automated Guided Vehicles, AGV): Dies sind fahrerlose Fahrzeuge, die Container zwischen dem Kai und dem Lagerbereich transportieren. Sie sind hocheffizient, haben geringere Wartungskosten und können vollelektrisch (emissionsfrei) betrieben werden. Standard-AGVs benötigen an beiden Enden der Fahrt einen Kran (gekoppelter Betrieb), was zu Engpässen führen kann. Lift-AGVs (L-AGVs) können Container autonom auf Gestellen absetzen, was den Prozess entkoppelt und die Effizienz verbessert.

Spezialisierte Schwerlastausrüstung: Für nicht containerisierte Fracht verlassen sich Terminals auf andere Werkzeuge, darunter mobile Hafenkrane mit hoher Kapazität (bis zu 100 t), Schwimmkrane (200-600 t) und selbstfahrende modulare Transporter (Self-Propelled Modular Transporters, SPMTs), die Lasten von 300 t oder mehr pro Anhänger bewegen können.

Vergleichende Analyse von Terminal-Umschlagsystemen

Straddle Carrier

• Hauptbetriebsmodus: Heben, Transportieren & Stapeln (All-in-One).
• Flexibilität/Anpassungsfähigkeit: Hoch: Ideal für unregelmäßige Flächen, kann LKW direkt bedienen.
• Durchsatz/Geschwindigkeit: Mittel-Hoch: Entkoppelt Kaikran vom Lager.
• Flächenbedarf/Dichte: Mittel: Stapelt bis zu 4-hoch.
• Kostenprofil (CAPEX/OPEX): Mittel CAPEX / Hoch OPEX: Hohe Wartungskosten.
• Dual-Use/Militärische Eignung (Vor- & Nachteile): Pro: Hohe Flexibilität für diverse, nicht standardisierte Militärfahrzeuge. Con: Hoher Bodendruck, wartungsintensiv.

AGV (Standard)

• Hauptbetriebsmodus: Horizontaler Transport (Kai <-> Lager).
• Flexibilität/Anpassungsfähigkeit: Niedrig: Feste Routen, benötigt Kran an beiden Enden.
• Durchsatz/Geschwindigkeit: Hoch: Effizient im kontinuierlichen Fluss.
• Flächenbedarf/Dichte: Hoch (im System): Ermöglicht dichte Blocklagerung.
• Kostenprofil (CAPEX/OPEX): Niedrig CAPEX / Niedrig OPEX: Geringe Wartung, elektrisch.
• Dual-Use/Militärische Eignung (Vor- & Nachteile): Pro: Hoher, planbarer Durchsatz für standardisierte Versorgungsgüter (ISO-Container). Con: Gekoppelter Betrieb kann Engpässe schaffen.

Lift-AGV

• Hauptbetriebsmodus: Horizontaler Transport mit autonomem Absetzen.
• Flexibilität/Anpassungsfähigkeit: Mittel: Entkoppelt den Übergabeprozess zum Lagerkran.
• Durchsatz/Geschwindigkeit: Sehr Hoch: Reduziert Wartezeiten von AGV und Kran.
• Flächenbedarf/Dichte: Hoch (im System): Benötigt Absetzgestelle (Racks).
• Kostenprofil (CAPEX/OPEX): Mittel CAPEX / Niedrig OPEX: Teurer als Standard-AGV.
• Dual-Use/Militärische Eignung (Vor- & Nachteile): Pro: Kombiniert hohen Durchsatz mit erhöhter Flexibilität, reduziert Engpässe. Con: Zusätzliche Infrastruktur (Racks) erforderlich.

RTG Kran

• Hauptbetriebsmodus: Stapeln im Blocklager, LKW-Beladung.
• Flexibilität/Anpassungsfähigkeit: Hoch: Kann Blöcke wechseln, flexibel im Layout.
• Durchsatz/Geschwindigkeit: Mittel: Langsamer als RMG, manueller Betrieb.
• Flächenbedarf/Dichte: Mittel: Benötigt Fahrgassen für Reifen.
• Kostenprofil (CAPEX/OPEX): Mittel CAPEX / Mittel OPEX: Diesel/Hybrid-Betrieb.
• Dual-Use/Militärische Eignung (Vor- & Nachteile): Pro: Flexibel einsetzbar auf temporären oder weniger ausgebauten Flächen. Con: Geringerer Automatisierungsgrad.

RMG Kran

• Hauptbetriebsmodus: Stapeln im Blocklager, LKW/Bahn-Beladung.
• Flexibilität/Anpassungsfähigkeit: Niedrig: An Schienen gebunden.
• Durchsatz/Geschwindigkeit: Sehr Hoch: Hohe Geschwindigkeit und Präzision.
• Flächenbedarf/Dichte: Sehr Hoch: Dichte Stapelung möglich.
• Kostenprofil (CAPEX/OPEX): Hoch CAPEX / Niedrig OPEX: Hocheffizient, elektrisch.
• Dual-Use/Militärische Eignung (Vor- & Nachteile): Pro: Ideal für schnelle Massenumschläge an strategischen Hubs. Con: Inflexibel, erfordert massive feste Infrastruktur.

HBS / AHRS

• Hauptbetriebsmodus: Vollautomatisierte Einzelplatzlagerung.
• Flexibilität/Anpassungsfähigkeit: Mittel (im Design): Modular erweiterbar.
• Durchsatz/Geschwindigkeit: Extrem Hoch: Kein Umstapeln, 24/7-Betrieb.
• Flächenbedarf/Dichte: Extrem Hoch: Maximale Flächennutzung.
• Kostenprofil (CAPEX/OPEX): Sehr Hoch CAPEX / Sehr Niedrig OPEX: Geringe Betriebskosten.
• Dual-Use/Militärische Eignung (Vor- & Nachteile): Pro: Unübertroffene Geschwindigkeit und Kapazität für strategische Materialbevorratung. Con: Hohe Anfangsinvestition, Inflexibilität für übergroße Güter.

Das digitale Gehirn: Terminal Operating Systems und der Smart Port

Das “Gehirn” des Terminals ist das Terminal Operating System (TOS), eine hochentwickelte Softwareplattform, die alle komplexen Abläufe verwaltet und optimiert. Zu den Kernfunktionen des TOS gehören die Schiffsplanung, die Lagerplatzverwaltung (Optimierung der Containerstandorte), die Gerätesteuerung (Disposition von Kranen und Fahrzeugen), die Abwicklung am Gate und die Ressourcenzuweisung in Echtzeit. Es integriert Technologien wie RFID, GPS und künstliche Intelligenz (KI), um ein vollständiges operatives Lagebild zu liefern.

Eine Weiterentwicklung dieses Konzepts ist der “Digitale Zwilling”, eine hochpräzise virtuelle Nachbildung des physischen Hafens, einschließlich seiner Anlagen, Prozesse und Systeme. Er nutzt Echtzeitdaten von IoT-Sensoren, Kameras und dem TOS, um den Zustand des Hafens widerzuspiegeln. Ein digitaler Zwilling ermöglicht die Simulation komplexer Szenarien (z. B. die Planung einer großen Militärverlegung ohne Störung des kommerziellen Verkehrs), vorausschauende Wartung, die Optimierung des Verkehrsflusses sowie eine verbesserte Sicherheits- und Notfallplanung. Er wandelt komplexe Daten in verständliche, handlungsrelevante Informationen für Entscheidungsträger um. Der zukünftige Trend geht hin zu einem verstärkten Einsatz von KI und maschinellem Lernen, um von einem reaktiven Management zu einer prädiktiven und optimierten Steuerung überzugehen. KI kann die Schiffsabfertigung optimieren, Frachtvolumina vorhersagen und autonome Fahrzeugflotten verwalten, was die Effizienz erheblich steigert und Emissionen reduziert.

Das TOS als kritischer Punkt zivil-militärischer Reibung und Verwundbarkeit

Obwohl das Terminal Operating System der Schlüssel zur kommerziellen Effizienz ist, stellt es gleichzeitig die kritischste und komplexeste Schnittstelle für Dual-Use-Operationen dar. Seine proprietäre, geschlossene Natur bildet eine erhebliche Hürde für die nahtlose Integration mit militärischen Führungs- und Informationssystemen (C2-Systemen). Das TOS wird als das “Gehirn” beschrieben, das jede physische Anlage in einem automatisierten Terminal steuert. Militärische Operationen erfordern jedoch eigene C2- und Logistikinformationssysteme, um Truppen zu verfolgen, Nachschub zu verwalten und Sicherheit zu gewährleisten, beispielsweise bei der Bewegung von Verschlusssachen. In der vorliegenden Forschung gibt es keinen Hinweis auf eine standardisierte Schnittstelle zwischen kommerziellen TOS (wie NAVIS N4 oder CyberLogitec OPUS) und militärischen Logistiksystemen. Eine militärische Verlegung würde erfordern, dass das TOS militärische Bewegungen priorisiert, sensible Frachtdaten sicher behandelt und potenziell in einer gestörten oder umkämpften elektromagnetischen Umgebung funktioniert – Funktionen, für die es nicht konzipiert wurde. Darüber hinaus macht die Konzentration der Steuerung im TOS und den damit verbundenen IT/OT-Systemen es zu einem hochwertigen Ziel für Gegner. Ein erfolgreicher Cyberangriff auf das TOS eines wichtigen Hafens wie Bremerhaven oder Rotterdam könnte eine große NATO-Verlegung stoppen, bevor sie überhaupt beginnt. Die Verwirklichung echter Dual-Use-Fähigkeit hängt also nicht nur vom physischen Zugang zu Kränen und Kais ab. Sie erfordert die Entwicklung eines sicheren, standardisierten und widerstandsfähigen “digitalen Händedrucks” zwischen kommerziellen TOS und militärischen C2-Systemen. Dies ist eine große politische, technologische und cybersicherheitstechnische Herausforderung, die derzeit unterentwickelt ist. Ohne sie wären militärische Operationen in einem automatisierten Hafen langsam, ineffizient und höchst verwundbar.

In einer Welt, die von geopolitischen Verwerfungen, fragilen Lieferketten und einem neuen Bewusstsein für die Verwundbarkeit kritischer Infrastrukturen geprägt ist, erfährt das Konzept der nationalen Sicherheit eine fundamentale Neubewertung. Die Fähigkeit eines Staates, seine wirtschaftliche Prosperität, die Versorgung seiner Bevölkerung und seine militärische Handlungsfähigkeit zu gewährleisten, hängt zunehmend von der Resilienz seiner logistischen Netzwerke ab. In diesem Kontext entwickelt sich der Begriff “Dual-Use” von einer Nischenkategorie der Exportkontrolle zu einer übergeordneten strategischen Doktrin. Dieser Wandel ist nicht nur eine technische Anpassung, sondern eine notwendige Antwort auf die “Zeitenwende”, die eine tiefgreifende Integration ziviler und militärischer Fähigkeiten erfordert.

Passend dazu:

• Container-Terminals-Systeme für Straße, Schiene und Seeweg im Dual-Use-Logistik-Konzept der Schwerlast-Logistik

Der Dual-Use-Auftrag: Zivil-militärische Zusammenarbeit in der Praxis

Der Rahmen der zivil-militärischen Logistik (ZMZ)

Host Nation Support (HNS) und die “Drehscheibe Deutschland”

Host Nation Support (HNS) ist die zivile und militärische Unterstützung, die eine Aufnahmnation alliierten Streitkräften auf ihrem Hoheitsgebiet gewährt. Es ist ein Grundprinzip der kollektiven Verteidigung, das in der NATO-Doktrin (AJP-4.5(B)) und nationalen Abkommen formalisiert ist. Es handelt sich nicht um eine freiwillige Leistung, sondern um eine zentrale Verpflichtung.

Aufgrund seiner geostrategischen Lage ist Deutschland die zentrale Logistikdrehscheibe (“Drehscheibe”) für die NATO und dient als primäres Transitland für Streitkräfte, die an die Ostflanke verlegt werden. Diese Rolle umfasst die Koordination von Bewegungen, die Bereitstellung von Versorgungsgütern, die Sicherung von Routen und die Unterstützung bei der Aufnahme, Bereitstellung und Weiterverlegung (Reception, Staging, and Onward Movement, RSOM) von Truppen und Material. In der Praxis deckt HNS ein breites Spektrum von Dienstleistungen ab, von der Bearbeitung von Genehmigungen für Schwertransporte und der Bereitstellung von Eskorten bis hin zur Organisation von Unterkunft, Betankung, Wartung und medizinischer Versorgung. Die Bundeswehr bearbeitet jährlich rund 1.000 HNS-Anträge. Dabei gilt der Grundsatz: “Wer die Leistung bestellt, bezahlt sie”.

Die Koordination des HNS in Deutschland erfolgt durch das Operative Führungskommando der Bundeswehr, das mit regionalen Kommandos und zivilen Behörden zusammenarbeitet. Im Krisenfall koordiniert das Joint Support and Enabling Command (JSEC) der NATO in Ulm großangelegte Verlegungen im Verantwortungsbereich des SACEUR, während mobile Joint Logistics Support Groups (JLSG) die Logistik im eigentlichen Einsatzgebiet steuern.

Die zivil-militärische Schnittstelle: Synergien und Reibungspunkte

Ein zentraler Reibungspunkt ergibt sich aus den widersprüchlichen Betriebsmodellen des kommerziellen Transportsektors und des Militärs. Der kommerzielle Sektor wird von Effizienz, knappen Margen und Just-in-Time-Prinzipien angetrieben, die eine hohe Auslastung der Betriebsmittel erfordern. Das Militär benötigt garantierte Kapazitäten, Flexibilität und Robustheit für Krisensituationen, oft kurzfristig, was im Widerspruch zu langfristigen kommerziellen Verträgen steht.

Die Verwendung von “robusten Verträgen” durch das Militär wird von der Industrie oft als Versuch wahrgenommen, Risiken abzuwälzen. Zivile Anbieter haben ein Leistungsverweigerungsrecht, was ein erhebliches Risiko für die militärische Planung darstellt. Zentrale Herausforderungen sind die Haftung in einem Konfliktgebiet, der Versicherungsschutz für kriegsähnliche Szenarien und der Status von zivilem Personal (z. B. Fahrer aus Nicht-NATO-Ländern).

Um diese Kluft zu überbrücken, ist eine tiefere Integration erforderlich. Dies beinhaltet die Schaffung langfristiger Verträge mit garantierten Charteranteilen, die Etablierung eines “Reservistenstatus” für ziviles Schlüsselpersonal zur Sicherstellung seiner Verfügbarkeit und seines Schutzes, die Entwicklung gemeinsamer Ausbildungen und Übungen sowie die Übernahme der Rolle eines Selbstversicherers durch den Staat, um außerordentliche Risiken abzudecken. Dies geht über eine einfache Beschaffung hinaus und zielt auf die Schaffung eines wirklich integrierten zivil-militärischen Logistiknetzwerks ab.

Interoperabilität als Eckpfeiler der Bündnislogistik

Die Rolle der NATO-Standardisierung (STANAGs)

Interoperabilität ist die Fähigkeit multinationaler Streitkräfte, synergetisch zusammenzuarbeiten. Sie hat drei Dimensionen: die technische (kompatible Ausrüstung), die prozedurale (gemeinsame Doktrinen) und die menschliche (gemeinsames Verständnis und Vertrauen). Die Standardisierung, hauptsächlich durch Standardisierungsübereinkommen (STANAGs), ist das Schlüsselwerkzeug, um dies zu erreichen. Es gibt STANAGs für kritische Bereiche wie Treibstoffarten und -anschlüsse, Munitionskaliber und medizinische Evakuierungsverfahren, die für die multinationale Logistik unerlässlich sind.

Trotz der Existenz von STANAGs bestehen jedoch erhebliche Interoperabilitätslücken. Jüngste Operationen haben gezeigt, dass unterschiedliche nationale Traditionen, Ressourcenlücken und technologische Disparitäten fortbestehen. Die Umsetzung von STANAGs liegt in der nationalen Verantwortung und ist nicht im gesamten Bündnis einheitlich. Bestehende STANAGs sind oft unzureichend für eine nahtlose Interoperabilität auf taktischer Ebene (Brigade und darunter).

Überwindung praktischer Interoperabilitätslücken in einem Dual-Use-Terminal

Selbst mit STANAGs können physische Inkompatibilitäten den Betrieb zum Erliegen bringen. Ein Beispiel ist eine Nichtübereinstimmung von Tankstutzen zwischen US-amerikanischer und tschechischer Ausrüstung. In einem Hafen könnte sich dies in inkompatiblen Anschlagpunkten an Militärfahrzeugen, unterschiedlichen Datensteckern für die Diagnose oder variierenden Stromanforderungen äußern. Das Militär muss zivilen Partnern klare technische Spezifikationen und “Beladepläne” für seine Ausrüstung zur Verfügung stellen.

Kommunikations- und Informationssysteme stellen eine große Herausforderung dar. Zivile Logistikunternehmen nutzen kommerzielle GPS- und Datensysteme, die anfällig für Störungen sind. Militärische Kräfte setzen auf gehärtete, verschlüsselte Kommunikation. Die Integration ziviler LKW in Militärkonvois ist eine vorgeschlagene Lösung für die Führung und Kontrolle. Das Fehlen eines gemeinsamen operativen Lagebildes zwischen dem TOS eines Hafens und dem C2-System des Militärs ist eine kritische Lücke. Die Überwindung dieser prozeduralen und menschlichen Lücken erfordert intensive gemeinsame Ausbildung und den Einsatz von Verbindungsoffizieren (Liaison Officers, LNOs), um unterschiedliche Doktrinen und Sprachen zu überbrücken. Der Grundsatz “nur Geübtes verspricht Erfolg im Einsatz” ist von größter Bedeutung.

Zivil-militärische Logistikintegration: Anforderungen und Herausforderungen

Planungshorizont

• Kommerzieller Imperativ: Langfristig, planbar, Just-in-Time.
• Militärische Anforderung: Kurzfristig, reaktiv, Just-in-Case.
• Resultierender Reibungspunkt: Kommerzielle Kapazitäten sind gebunden und nicht flexibel für Krisen verfügbar.

Vertragsmodell

• Kommerzieller Imperativ: Effizienz- und kostenbasiert, feste Leistungsbeschreibung.
• Militärische Anforderung: Fähigkeitsbasiert, flexibler Abruf, garantierte Verfügbarkeit.
• Resultierender Reibungspunkt: Standardverträge decken militärische Risiken (z.B. Kriegsklauseln) nicht ab.

Risikomanagement

• Kommerzieller Imperativ: Risikovermeidung, versicherbare Risiken.
• Militärische Anforderung: Risikoakzeptanz als Teil der Operation.
• Resultierender Reibungspunkt: Zivile Unternehmen scheuen unkalkulierbare Risiken; Haftungs- und Versicherungsfragen sind ungeklärt.

Personal

• Kommerzieller Imperativ: Effizienter Einsatz, Kostenminimierung, diverse Nationalitäten.
• Militärische Anforderung: Garantierte Verfügbarkeit, Sicherheitsüberprüfung, Schutzstatus.
• Resultierender Reibungspunkt: Status ziviler Fahrer (insb. aus Drittstaaten) im Krisenfall; fehlende “Reservisten”-Konzepte.

Ausrüstungsphilosophie

• Kommerzieller Imperativ: Standardisiert (ISO), hohe Auslastung, kosteneffizient.
• Militärische Anforderung: Robust, geländegängig, oft nicht standardisiert, redundante Systeme.
• Resultierender Reibungspunkt: Inkompatibilität von ziviler Infrastruktur (z.B. Ladeflächen) mit militärischem Gerät (z.B. Panzer).

IT/Kommunikation

• Kommerzieller Imperativ: Öffentlich (GPS, Mobilfunk), unverschlüsselt, effizienzorientiert.
• Militärische Anforderung: Gehärtet, verschlüsselt, redundant, sicherheitsorientiert.
• Resultierender Reibungspunkt: Mangelnde Interoperabilität zwischen TOS und C2-Systemen; Verwundbarkeit ziviler Systeme gegenüber Störungen/Angriffen.

Diese innovative Technologie verspricht, die Containerlogistik grundlegend zu verändern. Anstatt Container wie bisher horizontal zu stapeln, werden sie in mehrstöckigen Stahlregalkonstruktionen vertikal gelagert. Dies ermöglicht nicht nur eine drastische Erhöhung der Lagerkapazität auf gleicher Fläche, sondern revolutioniert auch die gesamten Abläufe im Containerterminal.

Mehr dazu hier:

• Container-Hochregallager und Container-Terminals: Das logistische Zusammenspiel – Experten Beratung und Lösungen

Fallstudien zur Dual-Use-Fähigkeit

Deutsche Gateways: Hamburg und Bremerhaven

HHLA Hamburg: Der High-Tech/Schwerlast-Hybrid

Der Hamburger Hafen ist ein “All-Purpose Port” mit Terminals für jede Art von Ladung. Das Container Terminal Altenwerder (CTA) ist eine hochautomatisierte Anlage und repräsentiert den neuesten Stand der Technik im Containerumschlag mit automatisierten Stapelkranen und AGVs. Sein hoher, berechenbarer Durchsatz macht es theoretisch ideal für die schnelle Abfertigung großer Mengen standardisierter Militärfracht in ISO-Containern. Die starre Automatisierung könnte jedoch Herausforderungen für nicht standardisierte, übergroße Militärfahrzeuge mit sich bringen. Gleichzeitig ist der O’Swaldkai ein Universal- und Mehrzweckterminal, das auf RoRo-, Projekt- und Spezialladung spezialisiert ist.

Eine entscheidende Fähigkeit für den Schwerlastumschlag sind die Schwimmkrane der HHLA (HHLA III – 100 t, HHLA IV – 200 t). Sie bieten eine immense Flexibilität und können extreme Lasten wie Schiffspropeller oder Teile von Windparks direkt von Bargen auf Schiffe heben, wo Kaikrane nicht hinkommen. Ihre Kapazität ist perfekt geeignet für den Umschlag schwerster militärischer Güter wie Panzer oder Brückenteile, die nicht von Standard-Containerausrüstung gehandhabt werden können. Die kürzlich erfolgreiche Abfertigung von Eisenbahnwaggons demonstriert die Projektlogistik-Expertise des Hafens.

BLG Bremerhaven: Der bewährte militärische Mobilitätsknotenpunkt

Das RoRo-Terminal in Bremerhaven ist eines der größten Europas und ein bewährter Knotenpunkt für militärische Verlegungen, der bei Übungen wie DEFENDER-Europe eine entscheidende Rolle gespielt hat. Es schlägt ein massives Volumen an selbstfahrenden Einheiten (LKW, Baumaschinen) und Stückgut um. Der Hafen ist zudem ein wichtiger Hub für die Offshore-Windindustrie und schlägt massive Komponenten wie Gondeln und Türme um. Dies bietet ein direktes kommerzielles Analogon zur militärischen Projektlogistik und erfordert Schwerlastkrane, SPMTs, große verstärkte Bereitstellungsflächen und ein komplexes Projektmanagement – alles Fähigkeiten und Anlagen, die direkt auf militärische Bedürfnisse übertragbar sind.

Das Terminal verfügt über einen 100-Tonnen-Mobilkran, Zugang zu 500-Tonnen-Autokranen und einem 600-Tonnen-Schwimmkran, SPMTs mit 300 Tonnen Kapazität und ausgedehnte Lagerflächen. BLG und EUROGATE bündeln ihre Windenergie-Expertise unter der Marke “Eco Power Port”, was diese kritischen Schwerlastfähigkeiten weiter konzentriert.

Der ARA-Hub: Rotterdam und Antwerpen-Brügge

Als die beiden größten Häfen Europas bilden Rotterdam und Antwerpen-Brügge das Rückgrat des kontinentalen Handels und verfügen über immense Kapazitäten im Stückgut- und Schwerlastbereich.

Der Hafen Rotterdam positioniert sich als wichtiger Wegbereiter der Energiewende, was die Nachfrage nach Projekt- und Schwergutladung antreibt (z. B. für Offshore-Wind- und Wasserstoffinfrastruktur). Dieser Fokus auf komplexe, hochwertige Fracht hat ihm ein widerstandsfähiges Stückgutprofil verliehen. Die Hafenbehörde hat ausdrücklich ihre Ambition bekundet, die Verteidigungslogistik als notwendigen Bestandteil ihrer Rolle als europäischer Hub zu unterstützen. Er verfügt über spezialisierte Einrichtungen wie das Heavy Lift Centre, in dem Lasten von bis zu 700 Tonnen in Innenräumen umgeschlagen werden können.

Der Hafen Antwerpen-Brügge hat eine starke Tradition im Stückgutbereich, sieht sich jedoch mit Herausforderungen durch wirtschaftliche Abschwünge konfrontiert, die die Kernstahlvolumina betreffen. Die Außerbetriebnahme des 800-Tonnen-Schwimmkrans “Brabo” hat Bedenken hinsichtlich seiner Wettbewerbsposition im schwersten Lastensegment im Vergleich zu Rotterdam aufgeworfen. Private Terminals investieren jedoch in Projektfracht-Ökosysteme und Schwerlast-Kaikrane, um dies zu kompensieren.

Beide Häfen sind tief in die strategischen Ambitionen Europas für Energie, Sicherheit und Wettbewerbsfähigkeit eingebettet. Ihre Infrastruktur, ihre Expertise im Umschlag von Projektladung und ihre Hinterlandanbindungen sind unverzichtbare Dual-Use-Anlagen.

Dual-Use-Fähigkeitsmatrix wichtiger europäischer Häfen

Hamburg (HHLA)

• Schlüsselinfrastruktur für Dual-Use: Automatisierte Containerterminals (CTA), Mehrzweckterminals (O’Swaldkai), Schwimmkrane (100-200 t).
• Spezialisierte Fähigkeiten: Projektlogistik, Schwergut, RoRo, Umschlag von übergroßen Gütern.
• Dokumentierte militärische/Dual-Use-Rolle: Umschlag von Projektladung (z.B. Züge), HHLA Project Logistics etabliert.
• Strategische Bewertung: Flexibles Hybridmodell: Kombiniert hocheffizienten Umschlag für standardisierte Güter mit hochflexiblen Kapazitäten für schwerstes, nicht-standardisiertes Gerät.

Bremerhaven (BLG)

• Schlüsselinfrastruktur für Dual-Use: Großes RoRo-Terminal, High & Heavy-Flächen, Schwerlastkrane, SPMTs, Schwimmkranzugang (600 t).
• Spezialisierte Fähigkeiten: Windenergielogistik, RoRo, Breakbulk, Fahrzeugumschlag.
• Dokumentierte militärische/Dual-Use-Rolle: Zentraler Hub für NATO-Übungen (z.B. DEFENDER-Europe).
• Strategische Bewertung: Bewährter RoRo-Mobilitäts-Hub: Spezialisiert und erprobt im schnellen Umschlag großer Mengen rollenden Materials und militärischer Projektladung.

Rotterdam

• Schlüsselinfrastruktur für Dual-Use: Umfangreiche Breakbulk-Terminals, Heavy Lift Centre (700 t indoor), starke Hinterlandanbindung.
• Spezialisierte Fähigkeiten: Energiewende-Projekte (Offshore-Wind, Wasserstoff), Projektladung, Stahl.
• Dokumentierte militärische/Dual-Use-Rolle: Explizite Politik zur Unterstützung der Verteidigungslogistik.
• Strategische Bewertung: Strategischer Energie- & Verteidigungs-Hub: Führend bei komplexer Projektladung, die für Energie- und Sicherheitsinfrastruktur benötigt wird; klare strategische Ausrichtung.

Antwerpen-Brügge

• Schlüsselinfrastruktur für Dual-Use: Mehrzweckterminals, Kaikrane (bis 400 t), Project Cargo Ecosystems.
• Spezialisierte Fähigkeiten: Breakbulk (insb. Stahl), Projektladung, RoRo.
• Dokumentierte militärische/Dual-Use-Rolle: Wichtiger NATO-Logistikknotenpunkt (historisch und aktuell).
• Strategische Bewertung: Wettbewerbsfähiger Breakbulk-Spezialist: Starke industrielle Basis, muss jedoch den Verlust von Schwerlastkapazitäten (Schwimmkran) kompensieren, um im obersten Segment konkurrenzfähig zu bleiben.

Kritische Enabler und zukunftsweisende Herausforderungen

Sicherung des digitalen Rückgrats: Die Cybersicherheits-Herausforderung

Moderne Häfen sind eine komplexe Mischung aus Informationstechnologie (IT)-Systemen (Geschäftsnetzwerke, Planung) und Betriebstechnologie (OT)-Systemen (Krane, AGVs, Sensoren). Die zunehmende Vernetzung dieser beiden Bereiche schafft eine massive, verwundbare Angriffsfläche. Zu den Hauptrisiken gehören Ransomware, Insider-Bedrohungen und hochentwickelte, staatlich geförderte Advanced Persistent Threats (APTs). OT-Systeme verwenden oft ältere, weniger sichere Technologien und können nicht einfach gepatcht oder mit herkömmlichen IT-Sicherheitstools geschützt werden, ohne den Betrieb zu unterbrechen. Die Abhängigkeit von Drittanbieter-Software und Fernwartung schafft Schwachstellen in der Lieferkette.

Für einen Dual-Use-Terminal sind die Einsätze noch höher. Gegner wissen, dass die Kompromittierung dieser kritischen zivilen Infrastruktur die Fähigkeit einer Nation, militärische Kräfte zu verlegen und zu versorgen, beeinträchtigen kann. Das massive Volumen von Cyberangriffen auf große Häfen wie Los Angeles (40 Millionen pro Monat) unterstreicht die ständige Bedrohung.

Ein mehrschichtiger Ansatz zur Minderung ist erforderlich:

• Governance: Entwicklung eines umfassenden Cybersicherheitsplans, Benennung eines Cybersicherheitsbeauftragten und Durchführung regelmäßiger Risikobewertungen.
• Technische Kontrollen: Implementierung starker Zugriffskontrollen (geringste Privilegien, Funktionstrennung), Netzwerksegmentierung zur Isolierung von OT und IT, Verschlüsselung und robustes Patch-Management für alle Systeme, einschließlich Software von Drittanbietern.
• Resilienz: Entwicklung und Erprobung von Notfallplänen. Entscheidend ist hierbei die Fähigkeit, auf manuelle oder eingeschränkte Betriebsmodi zurückzugreifen – eine Fähigkeit, die in hochautomatisierten Umgebungen oft fraglich und ungetestet ist.
• Zusammenarbeit: Förderung von öffentlich-privaten Partnerschaften zwischen Hafenbetreibern, Regierungsbehörden und militärischen Cyber-Verteidigungseinheiten zum Austausch von Bedrohungsinformationen und zur Koordination von Reaktionen.

Die grüne Wende als Modernisierungstreiber

Der Vorstoß zur Nachhaltigkeit beschleunigt die Einführung von elektrisch betriebener Ausrüstung wie e-RTGs und batteriebetriebenen AGVs. Dies deckt sich mit den militärischen Zielen einer geringeren Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen und kann zu leiseren, effizienteren und zuverlässigeren Geräten führen.

Für die schwersten Geräte mit hohem Energiebedarf (z. B. Greifstapler, Reach Stacker, Straddle Carrier) entwickeln sich Wasserstoff-Brennstoffzellen als eine praktikable emissionsfreie Alternative zu Diesel. Häfen weltweit, unter anderem in Japan, Los Angeles und Valencia, testen und implementieren aktiv wasserstoffbetriebene Ausrüstung, insbesondere RTG-Krane. Während die batterieelektrische Technologie derzeit ausgereifter ist, wird Wasserstoff für bestimmte Schwerlastzyklen als wettbewerbsfähig angesehen.

Die Entwicklung einer Wasserstoffinfrastruktur (Produktion, Lagerung, Betankung) in Häfen für kommerzielle Zwecke schafft eine wertvolle Dual-Use-Anlage. Sie bietet eine potenzielle Quelle für saubere Energie für entsandte Streitkräfte, erhöht die Energieresilienz und reduziert die logistische Belastung durch den Transport fossiler Brennstoffe. Die Investition in “Eco Power Ports” ist daher auch eine Investition in strategische Resilienz.

Strategische Empfehlungen

Ein Entwurf für ein resilientes Dual-Use-Logistiknetzwerk

Die Synthese der Ergebnisse dieses Berichts zeichnet das Bild eines idealen Dual-Use-Schwerlastlogistiknetzwerks. Es handelt sich nicht um ein einzelnes Terminal, sondern um ein Ökosystem.

Hybride physische Infrastruktur: Es kombiniert die hochdurchsatzfähige Automatisierung von RMG/HBS-Systemen für standardisierte Fracht (Nachschub in Containern) mit flexiblen, robusten RoRo- und Mehrzweckterminals, die mit mobilen und schwimmenden Kranen hoher Kapazität für nicht standardisierte schwere Ausrüstung (Panzer, Artillerie, Fahrzeuge) ausgestattet sind.

Integrierte digitale Ebene: Ein sicheres “Smart Logistics Backbone” verbindet die kommerziellen TOS mehrerer Häfen über eine standardisierte, sichere API mit militärischen C2-Systemen. Dieses Netzwerk wird durch einen Digitalen Zwilling für kollaborative Planung, Simulation und Echtzeit-Sichtbarkeit für zivile und militärische Behörden überlagert.

Resilientes Betriebsmodell: Das Netzwerk wird durch vorab ausgehandelte, langfristige Verträge mit wichtigen Logistikanbietern untermauert. Es umfasst einen Kader von zivilen Spezialisten mit “Reservistenstatus”, regelmäßige gemeinsame Übungen und einen staatlich unterstützten Haftungs- und Versicherungsrahmen, um das Risiko der Unterstützung in Krisenzeiten für kommerzielle Partner zu minimieren.

Verteilt und redundant: Das Netzwerk stützt sich auf mehrere, miteinander verbundene Häfen (wie die Cluster Hamburg-Bremerhaven und Rotterdam-Antwerpen), um Redundanz zu schaffen und einzelne Ausfallpunkte zu vermeiden.

Umsetzbare Empfehlungen

Für nationale Regierungen und politische Entscheidungsträger

Etablierung einer nationalen Dual-Use-Hafenstrategie: Benennung von Schlüsselhäfen als kritische nationale Infrastruktur und Finanzierung der Entwicklung hybrider Fähigkeiten (Automatisierung + Schwerlastflexibilität).

Reform der rechtlichen und vertraglichen Rahmenbedingungen: Schaffung neuer langfristiger Vertragsinstrumente und Gesetze zur Regelung von Haftung, Versicherung und Personalstatus für zivile Partner in einer Krise, um kommerzielle Fehlanreize zu beseitigen.

Finanzierung einer “Digital Handshake”-Initiative: Start eines öffentlich-privaten F&E-Programms zur Entwicklung einer sicheren, standardisierten Schnittstelle zwischen kommerziellen TOS und militärischen C2-Systemen.

Für die NATO und militärische Kommandos (JSEC, JLSG)

Aktualisierung der HNS-Doktrin für das automatisierte Zeitalter: Überarbeitung der AJP-4.5 und verwandter Doktrinen, um die Herausforderungen und Chancen des Betriebs in hochautomatisierten und digital gesteuerten zivilen Häfen spezifisch zu adressieren.

Erweiterung der STANAGs für digitale Interoperabilität: Entwicklung neuer STANAGs für den sicheren Datenaustausch mit zivilen Logistiksystemen, die über physische Standards hinausgehen.

Integration kommerzieller Hafenbetreiber in Übungen: Übergang von einfachen Transitübungen zu komplexen Szenarien, die die digitale und prozedurale Integration mit automatisierten Terminals unter umkämpften Bedingungen testen.

Für Hafenbehörden und Terminalbetreiber

Investition in hybride Fähigkeiten: Bei der Planung neuer Infrastrukturen sollte ein Gleichgewicht zwischen Investitionen in reine Containerautomatisierung und der Erhaltung und Modernisierung flexibler, vielseitiger und schwerlastfähiger Kapazitäten angestrebt werden.

Priorisierung der Cybersicherheit für IT/OT-Systeme: Implementierung robuster Cybersicherheitsmaßnahmen, einschließlich Netzwerksegmentierung und der Entwicklung von Plänen für manuelle Überbrückung/eingeschränkten Betrieb, als zentrale Geschäfts- und Sicherheitsanforderung.

Proaktive Zusammenarbeit mit Verteidigungsplanern: Vermarktung von Dual-Use-Fähigkeiten gegenüber militärischen und staatlichen Akteuren und aktive Mitgestaltung der politischen Rahmenbedingungen, die ihre Nutzung regeln werden.

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