Urban-Air-Mobility: Fliegende Motorräder zwischen Vision und Wirklichkeit – Das Airkbike von Volonaut und seine Konkurrenten

Warum kommen fliegende Motorräder gerade jetzt ins Gespräch?

Fliegende Motorräder sind eine zugespitzte Variante der Urban-Air-Mobility-Idee, mit der sich Ingenieure und Investoren seit Jahren befassen. Leichte Strukturwerkstoffe, kompakter Triebwerksbau, leistungsstarke Flugcomputer und vereinfachte Zulassungsklassen für Ultraleichtluftfahrzeuge schaffen erstmals ein technisches und regulatorisches Umfeld, in dem Einzelpersonen ein solches Gerät kaufen, steuern und versichern könnten. Gleichzeitig treibt mediale Aufmerksamkeit die Nachfrage nach spektakulären Prototypen.

Welche Geschichte hat der Entwickler des Volonaut Airbike?

Tomasz Patan, Ingenieur aus Polen, wurde durch das elektrisch angetriebene eVTOL-Ultraleicht Jetson One bekannt, dessen Serienfertigung seit 2025 läuft. Patan war zuvor im Hubschrauber- und Drohnensektor tätig und wirbt damit, Fluggeräte so zu vereinfachen, dass „jeder Pilot sein kann“.

Was macht das Airbike konstruktiv anders als klassische eVTOL-Drohnen?

1. Antrieb: Eine lenkbare Mini-Gasturbine erzeugt Schub, während die meisten eVTOLs auf verteilte Elektromotoren setzen.
2. Gewicht: Laut Hersteller wiegt der komplett aus 3D-gedruckter Kohlefaser bestehende Rahmen nur 30 kg.
3. Aerodynamik: Keine Flügel, keine frei drehenden Rotoren; Auftrieb entsteht allein durch Turbinenschub und Software gesteuerte Vektordüsen.
4. Cockpit: Komplett offen; Fluginformationen sollen in den Helm projiziert werden.
5. Steuerung: Ein Flugcomputer stabilisiert Lage und Gier, vergleichbar mit einer Kameradrohne.

Wie schnell, wie weit und wie hoch kann das Airbike fliegen?

Das Airbike erreicht im Prototyp eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h, während das geplante Serienmodell auf 102 km/h begrenzt ist, um den Vorschriften für Ultraleichtflugzeuge zu entsprechen. Die Flugzeit beträgt je nach Pilotengewicht bis zu 10 Minuten und bleibt im Serienmodell unverändert. Das maximale Pilotengewicht liegt bei 95 kg. Beim Starten und Landen nutzt das Airbike das VTOL-Verfahren (senkrechter Start und Landung), wobei der Prototyp bis zum Bodenkontakt reicht und das Serienmodell ebenfalls VTOL verwendet.

Die Reichweite bleibt unter 20 km und hängt stark von Leistungsabforderung und Schubreserve ab.

Muss der Pilot einen Flugschein besitzen?

In den USA fällt das Airbike nach Herstellerangabe unter FAR Part 103 für Ultralights; dort genügt eine Einweisung. In Europa wäre mindestens die nationale Sportpilotenlizenz für UL-Senkrechtstarter nötig. Die deutsche LTF-UL lässt Einsitzer mit maximal 600 kg Startmasse und 120 kW Dauerleistung zu. Das Airbike erfüllt Massevorgaben locker, offen bleibt jedoch der Lärmnachweis und die Rettungsmittel­pflicht.

Welche Treibstoffe kommen infrage und welche Umweltbilanz ergibt sich daraus?

Die Turbine akzeptiert Jet-A1, Kerosin, Diesel oder Biodiesel. Während Sustainable Aviation Fuel Emissionen um bis zu 80% senken kann, bleibt das Triebwerk lärm- und abgasintensiv verglichen mit Elektro-eVTOLs. Die kurze Flugzeit bedeutet allerdings auch relativ niedrige Gesamtemissionen pro Flug, solange das Gerät nicht dauerhaft betrieben wird.

Welche Sicherheitsreserven bestehen bei Triebwerks- oder Softwareausfall?

1. Kein Autorotations- oder Gleitflugmodus: Bei Turbinenausfall sinkt das Airbike ungebremst.
2. Bisher keine Notfall-Schirme bekannt, wie sie Jetson One besitzt.
3. Flugzeitpuffer: Nur wenige Minuten Reserve, falls Gegenwind oder Fehlanflug auftreten.
4. Belastungstestdaten fehlen in der Öffentlichkeit; es existieren keine veröffentlichten Patentschriften.

Warum wird am Markt trotz der Risiken ein Preis von 880.000 US-Dollar aufgerufen?

• Handgefertigte Carbon-Strukturen, 3D-Druck in Kleinserie.
• Flugtaugliche Mini-Turbinen aus dem Modell-Jet-Bereich kosten fünf- bis sechsstellige Beträge je Stück.
• Zertifizierungstests, Versicherung und Herstellerhaftung verteuern das Einzelstück.

Welche Konkurrenzmodelle gibt es und wie schneiden sie im Vergleich ab?

Es gibt verschiedene Konkurrenzmodelle, die sich in Konzept, Antrieb, Geschwindigkeit, Flugzeit, Preis und Entwicklungsstand unterscheiden. Das Volonaut Airbike ist ein Einsitzer mit VTOL-Turbine und einem Jet-Antrieb, erreicht eine Geschwindigkeit von 102 km/h, fliegt bis zu 10 Minuten und kostet 880.000 Dollar; es ist vorbestellbar für 2026. Der JetPack Aviation Speeder besitzt 4 bis 8 Jet-Turbinen, erreicht bis zu 240 km/h und hat eine Flugzeit zwischen 10 und 22 Minuten bei einem Preis von 380.000 Dollar; er befindet sich im Prototypenstatus P2. Der Aerwins XTurismo verwendet zwei Prop-Rotoren und vier Stabilisatoren, wird hybrid mit Kawasaki ICE und Elektroantrieb betrieben, erreicht 100 km/h, fliegt bis zu 40 Minuten, kostet 777.000 Dollar und wird in Kleinserie in Japan produziert. Das Aero-X von Aerofex hat einen Doppelmantelrotor, wird von einem Kolben-ICE angetrieben, fliegt 72 km/h und bis zu 75 Minuten, der Preis liegt bei 85.000 Dollar; das Modell ist angekündigt, aber wurde noch nicht gelauncht. Der Jetson One verfügt über acht elektromotorbetriebene Propeller, erreicht 102 km/h, hat eine Flugzeit von 20 Minuten, kostet 98.000 Dollar und befindet sich in der Serienauslieferung ab 2024.

Welche technischen Hürden haben frühere Projekte scheitern lassen?

• Vibrationen und unbeherrschte Resonanzen bei Mantelrotoren (Aerofex).
• Geräuschpegel über 120 dB bei Jet-Turbinen (Speeder).
• Batteriegewicht versus Reichweite bei Elektro-Hoverbikes wie Lazareth LMV 496.
• Unzureichende Flight-Control-Software für stabilen Schwebezustand (Militärhoverbike-Programme).
• Fehlende Geschäftsmodelle für Wartung, Ersatzteile und Pilotentraining.

Wie realistisch ist eine Serienfertigung bis 2026?

Volonaut nennt weder Lieferanten noch Produktionskapazität. Vergleichbare eVTOL-Start-ups benötigen oft fünf bis sieben Jahre von Erstflug bis Zulassung. Die Jetson-One-Linie fertigt 300 Stück pro Jahr, aber mit wesentlich einfacherer Technik. Für ein Turbinen-Airbike fehlen bisher:

• vibroakustische Zulassung nach ICAO Annex 16
• ein zugelassenes Rettungssystem
• detaillierte Handbücher für Instandhaltung
• transparente Finanzierung.

Welche rechtlichen Stolpersteine drohen im europäischen Luftraum?

1. Lufttüchtigkeitsnachweis: Das Luftfahrt-Bundesamt fordert Bauteil-Nachweise, Lärm- und Abgasdaten.
2. Rettungssystempflicht: In Deutschland müssen einsitzige UL über Gesamtrettung verfügen, sofern keine Ausnahme erteilt wird.
3. Flugbeschränkungsgebiete über Städten: Viele Metropolen planen U-Space-Korridore für Drohnen, in denen Jet-Turbinen aus Lärmgründen unerwünscht sein könnten.
4. Versicherungspflicht: Haftungsdeckung für Turbinengeräte liegt deutlich über der von Motorschirmen; Tarife sind noch unklar.

Wie reagieren potenzielle Käufer auf das Nischenprodukt?

Erste Reservations-Listen zielen auf zahlungskräftige Enthusiasten in den USA und im Nahen Osten. Der Markt erinnert an frühe Jahre der Helikopter-Heimkits, in denen wenige hundert Stück ausgereicht haben, um einen Hersteller profitabel zu betreiben.
Doch die Kombination aus hohem Preis, kurzer Flugzeit und Lärmbelastung begrenzt Einsatzfelder auf Show-Events, Wüstenresorts oder Privatgelände.

Welche Einsatzszenarien werden häufig genannt – und halten sie einer Prüfung stand?

Häufig genannte Einsatzszenarien für Drohnen werden auf ihre Plausibilität überprüft. Im Pendlerverkehr in der Stadt wird die Nutzung als sehr gering eingeschätzt, da Lärm, eine begrenzte Reichweite von zehn Minuten und fehlende Startflächen dagegen sprechen. Beim Extremsport und in der Freizeit ist die Plausibilität mittel, da der Spektakelfaktor hoch ist, die verfügbaren Wetterfenster jedoch eng begrenzt sind. Militärische Versorgungsdrohnen gelten als wenig praktikabel, da die Nutzlast zu klein und die Geräte ungeschützt sind. Für den schnellen Einsatz im Rettungsdienst wird die Nutzung als sehr gering eingeschätzt, da keine Ausfallsicherheit besteht und keine Zulassung für nächtliche IFR-Flüge vorliegt. Im Luxus-Tourismus Offroad ist die Plausibilität mittel, denn auf Privatgelände ist der Einsatz erlaubt und Sandwüsten reduzieren Lärmklagen.

Welche offenen Fragen bleiben aus regulatorischer Sicht?

• Wie wird die Abgas-Emissionsgrenze nach LTF-UL S 113 für Turbinen-ULs interpretiert?
• Kann die Deutsche Flugsicherung das Gerät in Lufträumen-E und -G bei 102 km/h ohne Transponder sicher integrieren?
• Bedarf es einer europaweiten Harmonisierung neuer UL-Hubschrauberkategorien, die VTOL-Jets abdecken ?
• Welche Schulungsstunden verlangt der Gesetzgeber, wenn ein Auto-Hover-Modus existiert, aber im Notfall manuelles Throttle-Management nötig wird?

Wie beurteilen Fachportale und Luftfahrtmagazine die Erfolgschancen?

Sie betonen gleichermaßen die Ingenieursleistung, äußern aber Zweifel an Patenten, Finanzierung und konkreten Testdaten. Experten verweisen darauf, dass trotz vieler PR-Videos noch kein unabhängiger Beobachter ein vollständiges Flug-, Schub- oder Lärmprotokoll sehen konnte.

Was bedeuten die Airbike-Projekte für die breitere Urban-Air-Mobility-Debatte?

Fliegende Motorräder sind Testlabore für:

• leichte Faserverbund-Strukturen für VTOL-Anwendungen
• Turbinen-Hybridkonzepte, bis Energiespeicher leichter werden
• automatisierte Stabilisierung, die auch großen Lufttaxis zugutekommt
• Gleichzeitig verdeutlichen die Geräte, dass Akustik, Absturzfolgen und Lufttüchtigkeitsnachweis ungelöste UAM-Probleme bleiben.

Kommt 2026 wirklich das persönliche Jet-Bike?

Technisch möglich, finanziell elitär, regulatorisch komplex: Das Volonaut Airbike veranschaulicht sowohl den Sprung nach vorn in Sachen Mini-Turbinen und Carbon-Leichtbau als auch die Kluft zwischen Prototyp und alltagstauglicher Mobilität.
Ohne belastbare Rettungssysteme, Zertifizierungs-Zeitpläne und Kostenreduktion wird das Airbike ein spektakuläres, aber randständiges Sport- und Showgerät bleiben. Die Zukunft der städtischen Luftmobilität hängt daher weniger von sensationellen Einzelstücken ab als von leisen, effizienten eVTOL-Flotten, die Akzeptanz, Infrastruktur und Zulassung in Einklang bringen.

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