Hybrider, multimodaler Logistikverkehr (Straße-Schiene) in Deutschland mit zivil-militärischer Doppelnutzung

Strategische Logistikvorschläge für einen hybriden, multimodalen kombinierten Straßen-Schienen-Verkehr in Deutschland unter Berücksichtigung der zivil-militärischen Doppelnutzung

Deutschland steht vor einer doppelten strategischen Herausforderung: Als zentraler Logistikknotenpunkt Europas und als entscheidende Drehscheibe für die NATO, insbesondere im Rahmen des Host Nation Support (HNS) und der Verteidigung der Ostflanke, muss das Land über eine hochleistungsfähige und resiliente Verkehrsinfrastruktur verfügen. Gleichzeitig offenbaren aktuelle Analysen signifikante Defizite und Engpässe im bestehenden Netz, die sowohl die zivile Wirtschaftstätigkeit als auch die militärische Einsatzbereitschaft und Reaktionsfähigkeit beeinträchtigen. Die erneuerte Fokussierung auf Landes- und Bündnisverteidigung (LV/BV) im Zuge der „Zeitenwende“ unterstreicht die Dringlichkeit, diese Schwachstellen zu adressieren.

Dieser Artikel legt strategische Vorschläge für die Entwicklung eines hybriden, multimodalen Logistiksystems vor, das sich auf den Kombinierten Verkehr (KV) Straße-Schiene konzentriert. Das Kernkonzept basiert auf einer Dual-Use-Infrastruktur: Kritische KV-Anlagen (Terminals, Streckenabschnitte, Ladeeinrichtungen) werden primär über Verteidigungsmittel finanziert, die unter der Rubrik „Sicherung der Wehrhaftigkeit und Verteidigungslogistik“ bereitgestellt werden. Diese Infrastruktur wird jedoch von Beginn an so konzipiert, dass sie in Nicht-Notfallzeiten effizient von zivilen Logistikakteuren mitgenutzt werden kann.

Die Analyse zeigt erhebliche Defizite im Zustand des deutschen Schienennetzes, insbesondere bei Brücken, Stellwerken und hochbelasteten Streckenabschnitten, trotz erster Verbesserungsanzeichen und laufender Modernisierungsprogramme wie der „Generalsanierung“. Der KV-Markt besitzt zwar erhebliches Wachstumspotenzial und ist für die Verkehrsverlagerung essenziell, leidet aber unter diesen Infrastrukturmängeln und Kapazitätsengpässen. Militärische Transporte sehen sich spezifischen Herausforderungen gegenüber: bürokratische Hürden, begrenzte Kapazitäten für Schwerlasttransporte (fehlende Flachwagen, limitierte Verträge mit DB Cargo) und eine Infrastruktur, die militärischen Anforderungen (z.B. Militärische Lastenklasse – MLC) oft nicht genügt. Finanzierungsmöglichkeiten bestehen durch nationale Verteidigungsbudgets, potenziell flankiert durch EU-Mittel (z.B. CEF Military Mobility), wobei eine zivile Kostenbeteiligung durch Nutzungsentgelte angestrebt wird. Die angespannte Situation von DB Cargo erfordert zudem die Prüfung alternativer Betreibermodelle unter Einbeziehung privater Bahnen.

Die zentralen Empfehlungen umfassen die priorisierte Ertüchtigung ausgewählter KV-Terminals und Schienenkorridore für den Dual-Use-Betrieb unter Berücksichtigung militärischer Standards (MLC, Sicherheit, Ladekapazitäten für Militärfahrzeuge). Es wird die Schaffung eines klaren rechtlichen und operativen Rahmens für den hybriden Betrieb vorgeschlagen, der militärische Priorisierung im Bedarfsfall sicherstellt und gleichzeitig eine verlässliche zivile Nutzung ermöglicht. Die Finanzierung sollte strategisch durch eine Kombination aus nationalen Verteidigungsmitteln und EU-Programmen erfolgen. Die Entwicklung von Pilotprojekten auf strategisch relevanten Korridoren (z.B. Richtung Osteuropa) unter Einbindung aller relevanten Stakeholder (BMVg, BMDV, Bundeswehr, DB InfraGO, private Betreiber) wird empfohlen, um die Machbarkeit zu demonstrieren und das Modell schrittweise zu implementieren.

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Strategische Imperative: Die Notwendigkeit einer hybriden Straße-Schiene-Logistik

Der doppelte Bedarf: Stärkung der Verteidigungslogistik und ziviler Lieferketteneffizienz

Die Notwendigkeit einer robusten und effizienten Logistikinfrastruktur in Deutschland ergibt sich aus zwei sich ergänzenden strategischen Anforderungen: den gestiegenen militärischen Bedürfnissen im Rahmen der Landes- und Bündnisverteidigung sowie den anhaltenden zivilwirtschaftlichen Erfordernissen nach leistungsfähigen und nachhaltigen Transportwegen.

Aus militärischer Sicht erfordert die veränderte Sicherheitslage in Europa, insbesondere seit der russischen Aggression gegen die Ukraine, eine signifikante Steigerung der Reaktionsfähigkeit und Verlegefähigkeit der Bundeswehr und verbündeter NATO-Streitkräfte. Verpflichtungen im Rahmen des NATO New Force Model (NFM), wie die Fähigkeit Deutschlands, bis 2025 innerhalb von 30 Tagen 30.000 Soldaten sowie 85 Schiffe und Flugzeuge zu mobilisieren, oder die permanente Stationierung einer Brigade in Litauen, stellen enorme logistische Anforderungen. Deutschland fungiert dabei als zentrale Drehscheibe („Linpin“, „Hub“) für Truppen- und Materialverlegungen, insbesondere an die NATO-Ostflanke. Im Bündnisfall müssen potenziell bis zu 800.000 NATO-Soldaten innerhalb von 180 Tagen durch Deutschland transportiert werden. Für den Transport schweren Geräts wie Panzer und Artillerie ist die Schiene aufgrund ihrer Kapazität und Effizienz über lange Distanzen das bevorzugte Mittel. Die derzeitige Infrastruktur und die logistischen Kapazitäten sind diesen Anforderungen jedoch nur bedingt gewachsen, was zu erheblichen Verzögerungen und Engpässen führen kann.

Parallel dazu steht die deutsche Wirtschaft, als eine der größten Exportnationen und stark importabhängig, vor der Herausforderung, ihre Lieferketten effizient, kostengünstig und zunehmend nachhaltiger zu gestalten. Der Güterverkehr auf der Straße dominiert zwar mengenmäßig, stößt aber an Kapazitätsgrenzen und verursacht erhebliche Umweltbelastungen. Die Verlagerung von Güterverkehren von der Straße auf die Schiene ist ein erklärtes verkehrspolitisches Ziel, sowohl aus ökologischen Gründen (Reduzierung von CO2-Emissionen) als auch zur Entlastung der Straßeninfrastruktur. Der Kombinierte Verkehr (KV) Straße-Schiene spielt hierbei eine Schlüsselrolle und weist trotz konjunktureller Schwankungen ein hohes langfristiges Wachstumspotenzial auf. Eine leistungsfähige KV-Infrastruktur ist somit nicht nur für die Umweltziele, sondern auch für die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandorts Deutschland von großer Bedeutung.

Die Synergie zwischen diesen beiden Bedarfsfeldern liegt auf der Hand: Investitionen in die Ertüchtigung der Schieneninfrastruktur und der KV-Terminals, die zur Verbesserung der militärischen Mobilität notwendig sind, können gleichzeitig die Kapazität und Effizienz des zivilen Güterverkehrs steigern, sofern sie von vornherein als Dual-Use-Systeme konzipiert werden. Eine solche hybride Nutzung ermöglicht es, die erheblichen Investitionskosten, die für die militärische Ertüchtigung anfallen, auch volkswirtschaftlich breiter zu nutzen und die Resilienz des gesamten Transportsystems zu erhöhen.

Synergien nutzen: Der Vorteil der Dual-Use-Infrastruktur

Das Konzept der Dual-Use-Infrastruktur, also Anlagen und Systeme, die sowohl zivilen als auch militärischen Zwecken dienen, bietet einen strategischen Hebel zur Bewältigung der skizzierten Herausforderungen. Es basiert auf der Erkenntnis, dass viele Anforderungen an Transportinfrastrukturen – seien es Tragfähigkeiten von Brücken, Lichtraumprofile von Tunneln, Kapazitäten von Umschlaganlagen oder die Leistungsfähigkeit von Kommunikations- und Steuerungssystemen – sowohl für moderne zivile Logistik als auch für militärische Verlegungen relevant sind. Eine Studie der EU-Kommission ergab eine Überlappung von 94 % zwischen den militärischen Anforderungen und dem zivilen TEN-T-Netz.

Die wirtschaftliche Rationale für einen Dual-Use-Ansatz ist überzeugend. Anstatt separate, potenziell redundante und kostenintensive Infrastrukturen für militärische Zwecke parallel zu zivilen Systemen aufzubauen und zu unterhalten, ermöglicht die Doppelnutzung eine Bündelung von Investitionen. Verteidigungsbudgets, die oft weniger direkten Rentabilitätszwängen unterliegen und auf langfristige strategische Sicherheit abzielen, können so genutzt werden, um Infrastrukturen zu schaffen oder zu modernisieren, die einen breiten volkswirtschaftlichen Nutzen entfalten. Die zivile Mitnutzung in Friedenszeiten kann dabei helfen, die Betriebskosten zu decken und die Auslastung der teuren Anlagen zu maximieren, was wiederum die Gesamtwirtschaftlichkeit verbessert. Studien deuten auf die generelle Kosteneffizienz des Kombinierten Verkehrs im Vergleich zum reinen Straßentransport hin, ein Vorteil, der durch verbesserte Infrastruktur weiter gestärkt würde.

Über die rein ökonomischen Aspekte hinaus stärkt eine robuste, gemeinsam genutzte Infrastruktur die gesamtstaatliche Resilienz. Ein leistungsfähiges, redundantes und gut gewartetes Transportnetz ist weniger anfällig für Störungen, seien sie technischer Natur, durch Naturkatastrophen, Sabotageakte oder Cyberangriffe bedingt. Die Fähigkeit, im Krisenfall schnell zwischen zivilen und militärischen Transportprioritäten wechseln zu können und dabei auf eine funktionierende Infrastruktur zurückzugreifen, ist ein wesentlicher Bestandteil moderner Verteidigungs- und Sicherheitskonzepte, wie sie auch von der NATO gefordert werden. Die EU fördert diesen Ansatz explizit durch Programme wie die Connecting Europe Facility (CEF) Military Mobility, die gezielt Dual-Use-Projekte unterstützt.

Der deutsche Kontext: Geostrategische Rolle und aktuelle Logistiklandschaft

Deutschlands zentrale geografische Lage in Europa verleiht ihm eine herausragende geostrategische Bedeutung. Als Transitland für Warenströme und als logistische Drehscheibe für NATO-Partner, insbesondere für Verlegungen an die Ostflanke, ist eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur von existenzieller Bedeutung. Gleichzeitig ist Deutschland als führende Industrienation mit hoher Exportorientierung auf effiziente und zuverlässige Logistikketten angewiesen.

Die aktuelle Realität der deutschen Logistiklandschaft steht jedoch im Kontrast zu diesen strategischen Erfordernissen. Die Verkehrsinfrastruktur leidet unter einem erheblichen Investitionsstau und befindet sich teilweise in einem besorgniserregenden Zustand. Dies betrifft insbesondere das Schienennetz, wo trotz jüngster leichter Verbesserungen ein erheblicher Anteil der Anlagen als mittelmäßig oder schlechter eingestuft wird und chronische Unterfinanzierung zu einem „permanenten Reparaturmodus“ geführt hat. Brücken und Stellwerke weisen einen besonders hohen Nachholbedarf auf. Auch wichtige Wasserstraßen sind durch veraltete Schleusen und Wehre beeinträchtigt, und tausende Straßenbrücken sind für schwere Lasten ungeeignet. Diese Defizite führen zu Kapazitätsengpässen, Unpünktlichkeit und erhöhter Störanfälligkeit, was sowohl die zivile Wirtschaft belastet als auch die militärische Mobilität massiv behindert. Hinzu kommen bürokratische Hürden, wie langwierige Genehmigungsverfahren für Militärtransporte – selbst zwischen Bundesländern – und restriktive Vorschriften (z.B. Nachtfahrgebote), die schnelle Verlegungen zusätzlich erschweren. Die operativen und finanziellen Schwierigkeiten von DB Cargo , dem traditionellen Partner der Bundeswehr für Schienentransporte, verschärfen die Situation zusätzlich.

Dieser Zustand stellt eine strategische Schwachstelle dar. Die dokumentierte Fragilität der deutschen Transportinfrastruktur und die administrativen Reibungsverluste stehen in direktem Widerspruch zur kritischen Rolle Deutschlands als NATO-Drehscheibe. Die Unfähigkeit, Truppen und Material schnell und zuverlässig zu verlegen, untergräbt nicht nur die nationale Verteidigungsfähigkeit, sondern auch die Glaubwürdigkeit der kollektiven Verteidigung der NATO, insbesondere an ihrer Ostflanke.

Gleichzeitig eröffnen die sicherheitspolitische „Zeitenwende“ und die Entwicklung des Operationsplans Deutschland (OPLAN DEU) eine historische Chance. Die politische Anerkennung der gestiegenen Bedrohungslage und die explizite Einbindung ziviler Akteure und Infrastrukturen in die nationale Verteidigungsplanung schaffen die strategische Rechtfertigung und potenziell den politischen Willen, großangelegte Investitionen in die Ertüchtigung kritischer Infrastrukturen zu priorisieren. Die Finanzierung solcher Dual-Use-Projekte unter dem Aspekt der „Sicherung der Wehrhaftigkeit“ wird dadurch erleichtert, da sie direkt zur Stärkung der nationalen und bündnerischen Resilienz und Verteidigungsfähigkeit beitragen. Dieses Zeitfenster bietet die Möglichkeit, die lange vernachlässigten Infrastrukturprobleme anzugehen und gleichzeitig ein modernes, hybrides Logistiksystem zu schaffen, das sowohl militärischen als auch zivilen Anforderungen gerecht wird.

Bewertung der Grundlagen: Deutschlands Schienennetz und KV-Kapazitäten

Aktueller Zustand der deutschen Schieneninfrastruktur: Kapazität, Engpässe und Modernisierungsbemühungen

Die Leistungsfähigkeit des deutschen Schienennetzes ist die Grundvoraussetzung für ein erfolgreiches hybrides KV-System. Die aktuelle Bewertung dieser Grundlage zeichnet jedoch ein gemischtes Bild mit erheblichen Herausforderungen. Zwar konnte der jahrelange Trend der Verschlechterung des Netzzustands laut dem InfraGO-Zustandsbericht 2024 erstmals gestoppt werden, mit einer leichten Verbesserung der Gesamt-Zustandsnote von 3,03 auf 3,00. Dies ist auf umfangreiche Erneuerungsmaßnahmen (über 2.000 km Gleise, 1.800 Weichen in 2023) zurückzuführen. Jedoch erfolgte diese Stabilisierung auf einem nur mittelmäßigen Niveau, nachdem sich die Note zuvor von 2,93 im Jahr 2021 auf 3,01 im Jahr 2022 verschlechtert hatte.

Ein erheblicher Teil des Netzes weist weiterhin gravierende Mängel auf. Im Jahr 2022 wurden Anlagen im Wert von 51,5 % des bewerteten Portfolios als „mittelmäßig oder schlechter“ (Zustandsnote ≥ 3) eingestuft. Der zustandsbasierte Nachholbedarf für Ersatzinvestitionen wurde 2022 auf massive 90,3 Mrd. EUR beziffert, ein deutlicher Anstieg gegenüber 54,3 Mrd. EUR im Vorjahr, was maßgeblich auf Preiseffekte zurückzuführen ist. Besonders kritisch ist der Zustand von Brücken (27,6 Mrd. EUR Nachholbedarf) und Stellwerken (26,2 Mrd. EUR Nachholbedarf, fast die Hälfte des Portfolios betroffen). Auch Gleise (mittlere Note 3,13, 11,3 Mrd. EUR Bedarf) und Weichen (4,3 Mrd. EUR Bedarf) weisen erhebliche Defizite auf, oft bedingt durch Überalterung. Hochbelastete Streckenabschnitte, die etwa ein Viertel des Netzes ausmachen, werden sogar nur mit 3,05 bewertet. Diese strukturellen Defizite sind das Ergebnis jahrelanger Unterfinanzierung im Vergleich zu anderen europäischen Ländern wie Österreich oder der Schweiz.

Diese Mängel haben direkte Auswirkungen auf die Kapazität und Betriebsqualität. Das deutsche Schienennetz ist seit 1994 um ca. 21 % geschrumpft, während die Transportleistung im Güterverkehr (in Tonnenkilometern, tkm) im gleichen Zeitraum um ca. 80 % gestiegen ist. Ein deutlich kleineres Netz muss also signifikant mehr Verkehr bewältigen. Dies führt zwangsläufig zu einer hohen Auslastung und zu Engpässen, insbesondere auf den Hauptkorridoren und in den großen Knotenpunkten wie Köln, Duisburg, Düsseldorf und Dortmund. Steigende Verkehrsnachfrage und hohe Bauaktivitäten verschärfen die Kapazitätsengpässe weiter. Die Folge sind sinkende Pünktlichkeit und eine geringere Betriebsqualität, was sich auch in den rückläufigen Güterverkehrsmengen im Jahr 2023 widerspiegelt (-6,1 % in Tonnen, -6,5 % in tkm).

Um diesen Herausforderungen zu begegnen, hat die Deutsche Bahn mit der Strategie „Starke Schiene“ und der Gründung der gemeinwohlorientierten Infrastrukturgesellschaft DB InfraGO AG einen Paradigmenwechsel eingeleitet. Kernstück ist das Programm zur „Generalsanierung“ von rund 4.200 Streckenkilometern im hochbelasteten Netz bis 2030, mit dem Ziel, ein 9.400 km langes Hochleistungsnetz zu schaffen. Statt Stückwerk sollen Korridore umfassend und gebündelt modernisiert werden. Beispiele sind die bereits abgeschlossene Sanierung der Riedbahn Frankfurt-Mannheim und die geplanten, umfangreichen Sanierungen wichtiger Verbindungen wie Hamburg-Berlin, Emmerich-Oberhausen oder Hamburg-Hannover. Parallel dazu wird der Ausbau des europäischen Zugsicherungssystems ETCS vorangetrieben (Ziel: 40 % des Netzes bis 2030), was eine Voraussetzung für Kapazitätssteigerungen ist.

Diese notwendigen Generalsanierungen stellen jedoch mittelfristig eine erhebliche Belastung dar. Die dafür erforderlichen, oft monatelangen Vollsperrungen kritischer Korridore führen zu massiven Einschränkungen im Personen- und Güterverkehr. Züge müssen weiträumig umgeleitet werden, was zu längeren Fahrzeiten und reduzierter Kapazität führt. Erfahrungen, wie bei der Sanierung im Rheintal, zeigen, dass Umleitungsstrecken oft selbst überlastet oder nicht ausreichend leistungsfähig sind. Dies kann dazu führen, dass Verkehre temporär wieder auf die Straße verlagert werden müssen, was den Zielen der Verkehrsverlagerung entgegenwirkt und die wirtschaftlichen Nachteile der Baumaßnahmen verstärkt. Die Koordination dieser Großprojekte und die Bereitstellung adäquater Umleitungskapazitäten sind daher entscheidend, um die negativen Auswirkungen auf den KV und potenzielle Militärtransporte während der Sanierungsphase zu minimieren. Es bedarf einer transparenten Planung und möglicherweise temporärer Lösungen, um die Funktionsfähigkeit des Gesamtsystems aufrechtzuerhalten.

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Landschaft des Kombinierten Verkehrs (KV): Terminals, Betreiber und Marktdynamik

Der Kombinierte Verkehr (KV) ist ein zentraler Baustein für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene und damit ein wichtiger Faktor für die Erreichung verkehrs- und umweltpolitischer Ziele in Deutschland und Europa. Er umfasst den Transport von Ladeeinheiten (Container, Wechselbehälter, Sattelauflieger) über längere Strecken mittels Schiene oder Binnenschiff, wobei der Vor- und Nachlauf per Lkw über kurze Distanzen erfolgt.

Der KV hat in den letzten Jahrzehnten tendenziell ein starkes Wachstum erfahren und macht einen bedeutenden Anteil am Schienengüterverkehr aus. Im Jahr 2021 entfielen rund 26,6 % der Beförderungsmenge (Tonnen) und 40,5 % der Beförderungsleistung (tkm) im Schienengüterverkehr auf den KV. Auch im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern zeigte der KV oft überdurchschnittliche Wachstumsraten. Langfristige Prognosen gehen weiterhin von einem signifikanten Wachstum aus; für den Zeitraum 2025-2027 werden jährliche Zuwächse von 2,3 % (Menge) bzw. 2,8 % (tkm) erwartet, deutlich über dem prognostizierten Wachstum des gesamten Schienengüterverkehrs. Der Markt wird stark vom Seehafenhinterlandverkehr dominiert, der 2017 ca. 55,5 % des schienenseitigen KV ausmachte. Allerdings unterliegt der Markt auch konjunkturellen Schwankungen und infrastrukturellen Einflüssen, wie der deutliche Rückgang der Sendungen bei Operateuren wie Kombiverkehr im Jahr 2023 (-15,9 %) zeigt.

Eine Schlüsselrolle im KV spielen die Umschlagterminals, die Schnittstellen zwischen Straße und Schiene. In Deutschland existiert ein Netz von rund 219 Terminals (Stand 2018), das von verschiedenen Akteuren betrieben wird. Die Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS), eine Tochtergesellschaft der DB Netz AG und Kombiverkehr, betreibt etwa 25 große Terminals. Daneben gibt es zahlreiche Terminals in See- und Binnenhäfen sowie Anlagen, die von privaten Operateuren, Kommunen oder großen Verladern betrieben werden. Die Kapazität dieser Terminals ist jedoch ein kritischer Faktor. Studien deuten darauf hin, dass die vorhandenen Kapazitäten mittel- bis langfristig nicht ausreichen werden, um das prognostizierte Wachstum des KV zu bewältigen. Engpässe in Terminals können die Qualität und das Angebot im KV negativ beeinflussen. Die Nähe eines Terminals zum Verlader oder Empfänger ist entscheidend für die Wirtschaftlichkeit des KV; 82 % des Aufkommens werden im Umkreis von 50 km um ein Terminal generiert, 65 % sogar innerhalb von 30 km. Um den Ausbau zu fördern, existiert die KV-Förderrichtlinie des Bundes, die nicht-bundeseigenen Unternehmen Zuschüsse von bis zu 80 % für den Neu- und Ausbau sowie (seit 2022) auch für Ersatzinvestitionen gewährt, sofern Bedingungen wie Wirtschaftlichkeit, Fördernotwendigkeit und diskriminierungsfreier Zugang erfüllt sind.

Der Betreibermarkt im deutschen Schienengüterverkehr ist stark wettbewerblich geprägt. Während DB Cargo nach wie vor ein bedeutender Akteur ist, hat das Unternehmen mit erheblichen wirtschaftlichen Schwierigkeiten und operativen Herausforderungen zu kämpfen. Die EU-Kommission fordert Profitabilität bis Ende 2026. Gleichzeitig haben zahlreiche private Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), oft als „Wettbewerbsbahnen“ bezeichnet, signifikante Marktanteile gewonnen. Bereits 2022 entfielen 59 % der Tonnenkilometer im Schienengüterverkehr auf nichtbundeseigene EVU. Unternehmen wie Captrain, TX Logistik, SBB Cargo Deutschland, HSL Logistik, RheinCargo, Lineas, LTE, hvle und CFL Cargo Deutschland sind wichtige Akteure im Markt. Hinzu kommen spezialisierte KV-Operateure wie Kombiverkehr, Hupac oder Helrom und innovative Anbieter wie CargoBeamer, die neue Technologien für den Umschlag entwickeln. Diese Vielfalt an Betreibern bietet grundsätzlich Alternativen und fördert den Wettbewerb.

Diese fragmentierte Struktur des Terminal- und Betreibermarktes birgt jedoch spezifische Herausforderungen für die Implementierung eines standardisierten Dual-Use-Systems. Während die Vielzahl an Akteuren und privat finanzierten Terminals Flexibilität und Alternativen zur DB bietet, erschwert sie die Gewährleistung einheitlicher Standards. Militärische Transporte erfordern spezifische technische Voraussetzungen (z.B. MLC-Fähigkeit, Rampen für Kettenfahrzeuge), hohe Sicherheitsstandards und vor allem eine garantierte Priorisierung im Krisenfall. Diese Anforderungen müssen über alle potenziell genutzten Terminals und von allen beteiligten Operateuren sichergestellt werden, unabhängig von Eigentumsverhältnissen oder Finanzierungsquellen (z.B. KV-Förderrichtlinie mit eigenen Auflagen). Dies erfordert einen robusten Governance-Rahmen für das Dual-Use-System, der über bestehende zivile Regelungen hinausgeht und klare vertragliche Vereinbarungen sowie möglicherweise Zertifizierungen für teilnehmende Terminals und Betreiber umfasst, um die notwendige Einheitlichkeit und Zuverlässigkeit für militärische Zwecke zu garantieren.

Schlüsselkorridore für Ost-West- und Nord-Süd-Verkehre

Die Effizienz und Kapazität der Hauptverkehrsachsen sind entscheidend für die Funktionsfähigkeit des deutschen und europäischen Güterverkehrs sowie für die militärische Mobilität. Deutschland liegt im Zentrum mehrerer transeuropäischer Verkehrsnetze (TEN-T), die als Rückgrat für den internationalen Waren- und Personenverkehr dienen. Fünf der neun TEN-T-Kernnetzkorridore durchqueren Deutschland: Rhein-Alpen, Skandinavien-Mittelmeer, Nordsee-Ostsee, Orient/Östliches Mittelmeer und Rhein-Donau. Diese Korridore sind multimodal ausgelegt und von herausragender Bedeutung für den grenzüberschreitenden Verkehr und damit auch für den KV.

Gleichzeitig sind genau diese Hauptachsen oft die am stärksten belasteten Abschnitte des Schienennetzes und weisen erhebliche Engpässe auf. Analysen identifizieren wiederholt kritische Bottlenecks auf den Rheinstrecken (links- und rechtsrheinisch), den Zulaufstrecken zu den Nordseehäfen (insbesondere Hamburg/Bremen – Hannover), den Ost-West-Verbindungen durch Nordrhein-Westfalen (Ruhrgebiet) und weiter über Hamm und Hannover in Richtung Polen und Tschechien sowie auf den Süd-Achsen in Richtung Österreich und Italien (insbesondere Brennerzulauf). Die großen Eisenbahnknoten wie Hamburg, Hannover, das Ruhrgebiet (Köln, Duisburg, Dortmund), Frankfurt/Rhein-Main, Mannheim/Karlsruhe und München sind ebenfalls als systemische Engpassbereiche bekannt. Diese Engpässe führen zu Verspätungen, reduzierter Zuverlässigkeit und schränken das Potenzial für weiteres Verkehrswachstum auf der Schiene ein.

Aus militärischer Sicht sind insbesondere die Korridore von strategischer Bedeutung, die eine schnelle Verlegung von Kräften und Material in Richtung der NATO-Ostflanke ermöglichen. Die Verbindungen von den Nordseehäfen (als Anlandepunkte für transatlantische Verstärkungen) durch Deutschland nach Polen und in die baltischen Staaten stehen hier im Fokus. Die Einrichtung eines geplanten militärischen Mobilitätskorridors zwischen den Niederlanden, Deutschland und Polen unterstreicht diese Priorität. Dieser Korridor soll bürokratische Hürden abbauen und die physische Infrastruktur für schnelle Truppenbewegungen optimieren. Die Modernisierung und der Ausbau dieser Ost-West-Achsen sind daher nicht nur für den zivilen Handel, sondern auch für die Bündnisverteidigung essenziell.

Die enge Verknüpfung von zivilen TEN-T-Ausbauzielen und militärischen Mobilitätsanforderungen bietet eine bedeutende Chance für die Finanzierung von Dual-Use-Infrastrukturprojekten. Die EU fördert im Rahmen der Connecting Europe Facility (CEF) sowohl den Ausbau der TEN-T-Korridore als auch spezifische Maßnahmen zur Verbesserung der militärischen Mobilität. Projekte, die nachweislich beiden Zielen dienen – also die Leistungsfähigkeit eines TEN-T-Korridors erhöhen und gleichzeitig militärische Anforderungen erfüllen – haben hohe Chancen auf Kofinanzierung aus dem (derzeit ausgeschöpften) CEF Military Mobility Topf oder potenziell aus allgemeinen CEF-Mitteln. Dies schafft einen klaren Mechanismus, um verteidigungsrelevante EU-Gelder gezielt für die Ertüchtigung strategisch wichtiger Schienenstrecken und Terminals in Deutschland einzusetzen, die sowohl dem zivilen KV als auch der militärischen Verlegung, insbesondere in Richtung Osten, dienen. Die Priorisierung von Investitionen auf diesen Korridoren im Rahmen des vorgeschlagenen hybriden Modells kann somit auf eine doppelte strategische Rechtfertigung (wirtschaftlich und militärisch) und potenziell auf zusätzliche Finanzierungsquellen zurückgreifen.

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Verteidigung im Fokus: Militarisierung der Verkehrsinfrastruktur in Krisenzeiten

Transportbedarfe von NATO/Bundeswehr: Volumen, Frequenz, Schwerlast, Sicherheit

Die Anforderungen an militärische Transporte, insbesondere im Kontext der Landes- und Bündnisverteidigung, sind durch hohe Volumen, die Notwendigkeit schneller Verlegung und spezifische Anforderungen an den Transport von schwerem und sensiblem Gerät gekennzeichnet. Die Fähigkeit zur „Military Mobility“ – der schnellen und nahtlosen Bewegung von Personal und Material über Grenzen hinweg – ist ein entscheidender Faktor für die Abschreckung und Verteidigungsfähigkeit der NATO.

Die geforderten Transportvolumina sind erheblich. Im Rahmen des NATO New Force Model muss Deutschland beispielsweise die Fähigkeit vorhalten, große Kontingente schnell zu verlegen. Im Bündnisfall könnten Hunderttausende alliierte Soldaten mit ihrem Material durch Deutschland transportiert werden müssen. Solche großvolumigen Verlegungen müssen oft kurzfristig („short notice“) erfolgen können. Für den Transport von schwerem militärischem Gerät wie Kampfpanzern (z.B. Leopard 2), Schützenpanzern oder Panzerhaubitzen ist die Schiene das bevorzugte Transportmittel, insbesondere über längere Distanzen, um Materialverschleiß und Personalbelastung zu minimieren. Diese Fahrzeuge stellen hohe Anforderungen an die Tragfähigkeit der Infrastruktur (Brücken, Gleise) und der eingesetzten Waggons. Die Klassifizierung erfolgt nach der Militärischen Lastenklasse (MLC), einem NATO-Standard (STANAG 2021), der die Belastbarkeit von Brücken und Wegen definiert. Panzer wie der Leopard 2 fallen in hohe MLC-Kategorien (z.B. MLC 70 oder höher), was entsprechende Anforderungen an die Infrastruktur stellt. Für den Schienentransport werden spezielle Schwerlast-Flachwagen (z.B. Bauart Samms) benötigt. Die Bundeswehr verfügt über eigene und gemietete Waggons, deren Anzahl jedoch begrenzt ist.

Die Verladung von Rad- und Kettenfahrzeugen auf Eisenbahnwaggons erfordert spezifische Einrichtungen und Verfahren. Üblicherweise erfolgt die Verladung über Kopf- oder Seitenrampen an Terminals oder speziellen Verladestellen. Es existieren detaillierte Vorschriften der Bundeswehr (z.B. H.Dv. 68/5) zur ordnungsgemäßen Verladung und Sicherung der Fahrzeuge mittels Keilen und Ketten. Die Einhaltung dieser Verfahren ist entscheidend für die Transportsicherheit. Für eine flexible Verladung auch abseits fester Rampen sind mobile Rampensysteme oder RoRo-ähnliche (Roll-on/Roll-off) Fähigkeiten wünschenswert, bei denen Fahrzeuge direkt auf spezielle Waggons fahren können. NATO-Standardisierungsabkommen (STANAGs) spielen eine wichtige Rolle bei der Sicherstellung der Interoperabilität von Ausrüstung und Verfahren zwischen den Bündnispartnern, was auch Aspekte des Transports und der Verladung umfassen kann.

Sicherheit ist ein weiterer kritischer Aspekt militärischer Transporte. Sensibles Material muss vor Diebstahl oder unbefugtem Zugriff geschützt werden. Transporte, insbesondere von Waffen und Munition, erfordern Begleitschutz und gesicherte Routen und Rastplätze. Die Infrastruktur selbst muss gegen Sabotageakte (physisch oder cyber) geschützt sein. Der Transport gefährlicher Güter unterliegt zudem strengen nationalen und internationalen Vorschriften, deren Harmonisierung für reibungslose grenzüberschreitende Militärtransporte essenziell ist.

Identifizierte Engpässe für Militärtransporte in Deutschland (Infrastruktur, Bürokratie, Kapazität)

Trotz der strategischen Bedeutung Deutschlands als logistische Drehscheibe existieren erhebliche Engpässe, die die militärische Mobilität behindern. Diese lassen sich in drei Hauptkategorien einteilen: Infrastrukturdefizite, bürokratische Hürden und Kapazitätsbeschränkungen.

Die Infrastruktur weist gravierende Mängel auf, die speziell militärische Transporte betreffen. Ein signifikanter Teil des Schienennetzes und tausende von Brücken sind in einem schlechten Zustand und erfüllen oft nicht die erforderlichen MLC-Standards für schwere Militärfahrzeuge. Dies erzwingt Umwege und schränkt die Routenwahl ein. Wichtige Korridore, insbesondere in Ost-West-Richtung, leiden unter Kapazitätsengpässen. Die Infrastruktur für 740-Meter-Züge ist noch nicht flächendeckend vorhanden, und viele Terminals sind nicht für den Umschlag von schwerem Militärgerät oder die spezifischen Verladeverfahren (z.B. Rampen für Kettenfahrzeuge) ausgelegt. Auch das nachgeordnete Straßennetz, das bei Sperrungen von Autobahnen genutzt werden muss, ist oft nicht für Militärtransporte dimensioniert. Die Aktualisierung und Digitalisierung des Militärstraßengrundnetzes (MSGN) ist dringend erforderlich.

Bürokratische Hürden stellen ein weiteres wesentliches Hindernis dar. Langwierige und komplexe Genehmigungsverfahren für Militärtransporte, selbst innerhalb Deutschlands zwischen Bundesländern, verursachen erhebliche Verzögerungen. Es fehlt an harmonisierten und beschleunigten Verfahren für grenzüberschreitende Transporte in Europa, sowohl was Genehmigungen als auch Zollformalitäten und den Transport gefährlicher Güter betrifft. Die EU strebt zwar eine Genehmigungsfrist von maximal drei Arbeitstagen an, die Realität liegt aber oft deutlich darüber. Zusätzliche Einschränkungen wie Nachtfahrverbote oder Lärmschutzzonen behindern die Flexibilität und Effizienz militärischer Verlegungen.

Kapazitätsengpässe betreffen sowohl die Infrastruktur als auch die verfügbaren Transportmittel. Die Anzahl spezialisierter Schwerlast-Flachwagen für den Panzertransport ist seit dem Kalten Krieg stark reduziert worden. Der bestehende Rahmenvertrag zwischen der Bundeswehr und DB Cargo reserviert nur eine begrenzte Anzahl dieser Waggons (bis zu 343) und wenige tägliche Zeitfenster für Militärtransporte. Der Großteil der Kapazitäten ist für den kommerziellen Verkehr vorgesehen, was eine kurzfristige Bereitstellung zusätzlicher Kapazitäten für militärische Bedarfe erschwert. Es gibt keine formale Vereinbarung, die sicherstellt, dass private Bahngesellschaften im Krisenfall ausreichend Waggons und Lokomotiven bereitstellen. Die geplante Reduzierung des Vertragsvolumens mit DB Cargo durch die Bundeswehr für 2024 könnte die Situation weiter verschärfen. Insgesamt fehlt es an Redundanz und flexibel abrufbarer Surge-Kapazität im System.

Host Nation Support (HNS) und die Rolle der Logistikinfrastruktur

Host Nation Support (HNS) bezeichnet die zivile und militärische Unterstützung, die ein Gastland (Host Nation) den Streitkräften verbündeter oder befreundeter Nationen gewährt, die sich auf seinem Territorium aufhalten oder dieses durchqueren. Für Deutschland, als zentrale Drehscheibe der NATO in Europa, ist die Bereitstellung von HNS eine wesentliche Aufgabe im Rahmen der Bündnisverpflichtungen.

Die Bandbreite der HNS-Leistungen ist groß und wird individuell auf Anfrage der zu unterstützenden Nation vereinbart. Sie umfasst logistische Unterstützung wie Transportbegleitung, Bereitstellung von Rasträumen, Betankung, Verpflegung, medizinische Versorgung und technische Hilfe, aber auch administrative Aspekte wie Einreisegenehmigungen und diplomatische Freigaben sowie Schutzmaßnahmen gegen Sabotage oder Störungen. Die Koordination dieser Leistungen auf deutschem Boden obliegt dem Territorialen Führungskommando der Bundeswehr (TerrFüKdoBw).

Die Logistikinfrastruktur spielt eine entscheidende Rolle für die effektive Bereitstellung von HNS. Funktionierende See- und Flughäfen, ein leistungsfähiges Schienen- und Straßennetz sowie ausreichende Lager- und Umschlagkapazitäten sind Grundvoraussetzungen, um alliierte Truppen und deren Material aufzunehmen, zu versorgen und durch das Land zu bewegen. Die Qualität und Verfügbarkeit dieser Infrastruktur bestimmt maßgeblich die Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit, mit der HNS geleistet werden kann.

Ein wesentliches Merkmal des HNS-Konzepts ist die Einbindung ziviler Ressourcen und Akteure. HNS ist eine gesamtstaatliche Aufgabe, die neben der Bundeswehr auch zivile Behörden, Rettungsdienste und explizit auch die Privatwirtschaft umfasst. Zivile Unterstützungsleistungen haben grundsätzlich Vorrang, sofern sie zeitgerecht und qualifiziert erbracht werden können. Dies geschieht in Friedenszeiten oft auf Basis marktüblicher Verträge, wobei die Bundeswehr auch als Vermittler auftreten kann. Es existieren Rahmenverträge und spezifische Vereinbarungen mit Unternehmen für bestimmte HNS-Aufgaben, wie z.B. die logistische Unterstützung von Konvois durch Rheinmetall.

Die rechtliche Grundlage für HNS in Deutschland bilden nationale Gesetze sowie internationale Abkommen wie das NATO-Truppenstatut und ergänzende bilaterale Verträge. Für Krisen- und Verteidigungsfälle existieren zudem spezielle gesetzliche Regelungen (z.B. Bundesleistungsgesetz, Verkehrssicherstellungsgesetz), die den Zugriff auf zivile Ressourcen ermöglichen. Die NATO und die EU haben ebenfalls Konzepte und Standards (z.B. STANAGs, Memoranda of Understanding – MOUs) für HNS entwickelt, um die Planung und Durchführung zu vereinheitlichen.

Deutschlands Verkehrssystem im Fokus der Verteidigungsplanung

Der Operationsplan Deutschland (OPLAN DEU) stellt den militärischen Beitrag zur gesamtstaatlichen Verteidigungsplanung dar und ist eine direkte Reaktion auf die veränderte Sicherheitslage in Europa. Er definiert, wie die Bundeswehr im Falle eines Spannungs- oder Verteidigungsfalls agieren würde, um Deutschland und seine kritische Infrastruktur zu schützen und gleichzeitig die Verpflichtungen im Rahmen der NATO-Bündnisverteidigung, insbesondere die Rolle als Drehscheibe und die Bereitstellung von Host Nation Support, zu erfüllen.

Eine zentrale Neuerung und wesentliche Implikation des OPLAN DEU ist die explizite und tiefgreifende Integration ziviler Akteure und Infrastrukturen in die Verteidigungsplanung. Der Plan erkennt an, dass die Verteidigungsfähigkeit Deutschlands nicht allein durch militärische Mittel gewährleistet werden kann, sondern maßgeblich von der Funktionsfähigkeit und Resilienz ziviler Systeme abhängt. Dies betrifft insbesondere die kritische Infrastruktur (KRITIS), zu der auch das Verkehrssystem (Schiene, Straße, Wasserwege, Häfen, Flughäfen) gehört.

Der OPLAN DEU weist der zivilen Seite eine aktive Rolle als „Bedarfsdecker und Leistungserbringer“ im Verteidigungsfall zu. Dies geht über die bisherige Praxis des HNS hinaus und impliziert eine stärkere Verpflichtung und Einbindung. Konkret bedeutet dies, dass zivile Logistikunternehmen, Infrastrukturbetreiber (wie DB InfraGO, Hafenbetreiber) und andere relevante Firmen (z.B. Energieversorger, Bauunternehmen) im Krisenfall spezifische Leistungen erbringen oder Ressourcen zur Verfügung stellen müssen. Rechtliche Grundlagen wie das Bundesleistungsgesetz ermöglichen im Ernstfall die Beschlagnahmung von zivilen Gütern und Kapazitäten (z.B. LKW, Kräne, Industrieflächen). DB Cargo lagert beispielsweise bereits Kriegsersatzbrücken.

Diese enge Verzahnung von militärischen und zivilen Kapazitäten im OPLAN DEU unterstreicht die Notwendigkeit, die Resilienz und Leistungsfähigkeit der zivilen Verkehrsinfrastruktur als Teil der nationalen Sicherheitsvorsorge zu betrachten. Die Vorbereitungen hierfür müssen bereits in Friedenszeiten getroffen werden. Dies erfordert ein Umdenken („Mindset Change“) bei allen Beteiligten – sowohl auf militärischer als auch auf ziviler Seite. Für Infrastrukturbetreiber und Logistikdienstleister bedeutet dies, dass ihre Anlagen und Prozesse potenziell auch militärischen Anforderungen genügen müssen und sie sich auf eine engere Kooperation und Koordination mit der Bundeswehr einstellen müssen. Für die Finanzierung von Infrastrukturprojekten ergibt sich daraus eine starke Argumentationsgrundlage: Investitionen in die Ertüchtigung und Resilienzsteigerung der Verkehrsinfrastruktur, auch wenn sie primär zivil genutzt wird, dienen direkt der Umsetzung des OPLAN DEU und damit der nationalen Sicherheit und Verteidigungsfähigkeit. Dies legitimiert den Einsatz von Verteidigungsmitteln für solche Dual-Use-Projekte im Rahmen des vorgeschlagenen hybriden KV-Modells.

Passend dazu:

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Gestaltung der hybriden Straße-Schiene-Lösung

Konzeptionelles Modell: Integration von Militärfinanzierung und ziviler Mitnutzung

Das vorgeschlagene hybride Modell für den Kombinierten Verkehr (KV) Straße-Schiene basiert auf dem Prinzip der Dual-Use-Infrastruktur, die strategisch durch Verteidigungsmittel finanziert und operativ sowohl militärischen als auch zivilen Nutzern zugänglich gemacht wird.

Der Kern des Modells liegt in der Finanzierung kritischer KV-Infrastruktur – dazu zählen ausgewählte Terminals, Streckenabschnitte und spezialisierte Ladeeinrichtungen – primär aus dem Verteidigungshaushalt unter der Rubrik „Sicherung der Wehrhaftigkeit und Verteidigungslogistik“. Die Auswahl der zu fördernden Infrastruktur orientiert sich an den militärischen Erfordernissen (z.B. strategische Korridore, HNS-Knotenpunkte, OPLAN DEU-Relevanz). Diese Finanzierungsquelle ermöglicht Investitionen, die über rein zivilwirtschaftliche Rentabilitätsbetrachtungen hinausgehen und auf langfristige Resilienz und Verfügbarkeit abzielen. Die Mittel decken sowohl die initiale Investition (Neubau, Ausbau, Modernisierung) als auch die laufenden Kosten für Instandhaltung und Betrieb ab, soweit diese zur Gewährleistung der militärischen Anforderungen (z.B. höhere Standards, Sicherheitsvorkehrungen, garantierte Verfügbarkeit) notwendig sind.

Die zivile Mitnutzung ist integraler Bestandteil des Konzepts. In Zeiten, in denen die Infrastruktur nicht für militärische Zwecke benötigt wird (Normalbetrieb), steht sie zivilen KV-Operateuren und deren Kunden zur Verfügung. Dies maximiert die Auslastung der teuren Anlagen und generiert einen breiten volkswirtschaftlichen Nutzen durch die Stärkung des umweltfreundlichen Schienengüterverkehrs. Der Zugang für zivile Nutzer erfolgt nach klaren Regeln und potenziell gegen Entgelt (z.B. Trassen- oder Terminalnutzungsgebühren). Diese Einnahmen können zur Deckung der Betriebskosten beitragen und die finanzielle Belastung des Verteidigungshaushalts reduzieren.

Eine entscheidende Komponente ist die Governance-Struktur. Es bedarf eines klaren Rahmens, der die Zusammenarbeit zwischen militärischen und zivilen Akteuren regelt. Denkbar wäre ein Gremium unter Beteiligung von BMVg, BMDV, Bundeswehr (TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw), DB InfraGO sowie Vertretern der privaten KV-Operateure und Terminalbetreiber. Dieses Gremium müsste die Zugangsregeln, Priorisierungsprotokolle für den Krisenfall, Kostenverteilungsmechanismen bzw. Gebührenstrukturen sowie Qualitäts- und Sicherheitsstandards definieren und überwachen. Bestehende Modelle wie die KV-Förderrichtlinie oder die Organisationsstrukturen der US Defense Logistics Agency (DLA) könnten Anregungen bieten, müssen aber an die spezifischen deutschen Gegebenheiten und die militärischen Erfordernisse angepasst werden.

Der rechtliche Rahmen muss ebenfalls angepasst werden. Es sind klare Regelungen erforderlich, die die Finanzierung aus Verteidigungsmitteln legitimieren und gleichzeitig die zivile Mitnutzung ermöglichen. Dies könnte durch Anpassungen bestehender Gesetze (z.B. Bundesschienenwegeausbaugesetz, Personenbeförderungsgesetz) oder durch spezifische völkerrechtliche oder vertragliche Vereinbarungen geschehen. Entscheidend ist die rechtliche Verankerung eines eindeutigen militärischen Vorrangs im Bedarfsfall, während im Normalbetrieb ein verlässlicher und diskriminierungsfreier Zugang für zivile Nutzer gewährleistet wird. Notfallgesetzgebungen wie das Bundesleistungsgesetz bilden die Grundlage für den Zugriff im Verteidigungsfall, sollten aber durch klare präventive Vereinbarungen im Rahmen des hybriden Modells ergänzt werden.

Infrastrukturverbesserungen: Priorisierung von Dual-Use-Upgrades (Terminals, Strecken, Ladeeinrichtungen inkl. RoRo/Rampe)

Die Realisierung des hybriden Modells erfordert gezielte Investitionen in die Ertüchtigung der KV-Infrastruktur, um sowohl zivilen Effizienzanforderungen als auch spezifischen militärischen Bedürfnissen gerecht zu werden. Die Priorisierung sollte sich auf strategisch wichtige Korridore und Knotenpunkte konzentrieren.

Terminal-Upgrades: Bestehende oder neu zu bauende KV-Terminals entlang der identifizierten strategischen Korridore (TEN-T, Military Mobility Corridors, Routen gemäß OPLAN DEU) müssen für den Dual-Use-Betrieb ertüchtigt werden. Dies umfasst:

• Kapazitätserhöhung: Ausreichende Umschlagkapazitäten durch leistungsfähige Kräne (Portalkräne, Reachstacker) und genügend lange Umschlaggleise (mindestens 740 m EU-Standard) sind essenziell.
• Flächen: Genügend Lagerflächen für Container/Wechselbrücken und Abstellflächen für LKW sowie ausreichende Rangierbereiche sind notwendig.
• Schwerlastfähigkeit: Terminals müssen für den Umschlag schwerer Ladeeinheiten ausgelegt sein. Dies betrifft die Tragfähigkeit der Kräne und der Lagerflächen sowie potenziell spezielle Ausrüstung für Schwergut.
• MLC-Konformität: Befestigte Flächen, Zufahrtswege und ggf. Brücken im Terminalbereich müssen den relevanten Militärischen Lastenklassen (MLC) für schwere Rad- und Kettenfahrzeuge entsprechen.
• Sicherheit: Abgegrenzte, gesicherte Bereiche für die Abfertigung und Zwischenlagerung von sensiblem Militärgut sind vorzusehen.
• Fahrzeugverladung: Entscheidend für Militärtransporte ist die Fähigkeit zur Verladung von Rad- und insbesondere Kettenfahrzeugen. Dies erfordert geeignete Rampen (feste Kopf- oder Seitenrampen, mobile Rampensysteme) oder potenziell RoRo-fähige Gleisabschnitte und Waggons. Die Auslegung muss die spezifischen Verladeverfahren der Bundeswehr berücksichtigen.

Strecken-Upgrades: Parallel zu den Terminals müssen die Zulaufstrecken und die Hauptkorridore ertüchtigt werden. Schwerpunkte sind:

• Kapazitätserweiterung: Beseitigung von Engpässen durch zweigleisigen Ausbau, Überholgleise, Blockverdichtung.
• 740-Meter-Züge: Anpassung von Überholgleisen und Signalanlagen zur durchgängigen Ermöglichung von Zügen mit 740 m Länge.
• Signalisierung: Ausbau des European Train Control System (ETCS) zur Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit und Interoperabilität.
• Elektrifizierung: Wo noch nicht vorhanden, zur Steigerung der Effizienz und Umweltfreundlichkeit.
• Priorisierung: Investitionen sollten sich auf Korridore konzentrieren, die für die NATO-Ostflankenverlegung kritisch sind (z.B. Routen von den Nordseehäfen nach Polen/Baltikum) sowie auf wichtige Nord-Süd-Achsen (z.B. Rhein-Alpen). Die Anbindung strategischer Seehäfen wie Wilhelmshaven (Tiefwasserhafen, gute Bahnanbindung, Ausbaupotenzial), Bremerhaven und Hamburg als HNS-Eingangspunkte ist ebenfalls prioritär. Die Prioritäten des OPLAN DEU müssen maßgeblich berücksichtigt werden.

Die folgende Tabelle gibt einen vergleichenden Überblick über ausgewählte deutsche KV-Terminals/Häfen hinsichtlich ihrer potenziellen Eignung für eine Dual-Use-Nutzung:

 Vergleich ausgewählter KV-Terminals/Häfen für Dual-Use-Eignung

Anmerkung: Diese Tabelle ist illustrativ und basiert auf den verfügbaren Snippets. Eine detaillierte Eignungsprüfung erfordert weitergehende technische Analysen vor Ort.

Ein Vergleich ausgewählter KV-Terminals und Häfen hinsichtlich ihrer Dual-Use-Eignung zeigt, dass der Standort Wilhelmshaven, betrieben von EUROGATE und RTW, über eine KV-Kapazität von 2,7 Millionen TEU (CTW) und 533.000 TEU (RTW, Ausbau auf über 1 Million TEU geplant) verfügt. Die Bahnanbindung umfasst sechs Gleise mit einer Länge von 700 Metern (RTW) und 16 elektrifizierte Abstellgleise. Die Schwerlastfähigkeit ist sehr hoch (115 Tonnen Kranlast), mit OOG-Equipment und Tiefwasserzugang. Eine explizite RoRo- oder Rampen-Fähigkeit wird nicht erwähnt. Das MLC-Potenzial ist hoch, und die strategische Relevanz wird durch die Nordseehafenlage, gute Hinterlandanbindungen und Ausbaupotenzial unterstrichen.

In Bremerhaven, betrieben von EUROGATE, NTB und RCG, wird eine hohe KV-Kapazität durch die längste Kaje Europas gewährleistet. Die Bahnanbindung ist sehr gut, wobei das Rail Gate Bremerhaven ab Juli 2025 in Betrieb genommen wird. Die Schwerlastfähigkeit ist hoch (bis 60 Tonnen Standard, darüber auf Anfrage), und es gibt bestehende RoRo-Terminals, insbesondere für den Automobilbereich. Das MLC-Potenzial ist ebenfalls hoch. Strategisch wichtig ist Bremerhaven als Nordseehafen mit guter Skandinavien- und Osteuropa-Anbindung sowie seiner Bedeutung für die Automobil- und Containerlogistik.

Hamburg, betrieben von HHLA und EUROGATE, zeichnet sich durch eine sehr hohe KV-Kapazität von etwa 8,7 Millionen TEU aus und gilt als größter Bahnhafen der Welt. Die Bahnanbindung ist exzellent mit etwa 290 Kilometern Hafengleisen und mehr als 200 Zügen pro Tag. Die Schwerlastfähigkeiten sind hoch, mit explizitem RoRo- und ConRo-Handling. Das MLC-Potenzial ist hoch, und Hamburg ist als größter deutscher Seehafen ein zentraler europäischer Hub mit hoher KV-Affinität.

Der Binnenhafen Duisburg (duisport) verfügt über eine sehr hohe KV-Kapazität von über 120 Millionen Tonnen und ist der größte Binnenhafen Europas. Die trimodale Bahnanbindung ist exzellent und umfasst die Anbindung an die „Neue Seidenstraße“. Die Schwerlastfähigkeit ist hoch und erlaubt Container-, Massen- und Schwerlastgutumschlag. Das MLC-Potenzial wird als mittel bis hoch bewertet. Strategisch ist Duisburg ein zentraler Binnenhafen-Hub mit guter Ost-West-Verbindung durch seine Lage am Rhein im Westen Deutschlands.

Ulm-Dornstadt, betrieben von DUSS, wird derzeit ausgebaut und umfasst zwei Module mit je vier Gleisen. Die Bahnanbindung ist gut und beinhaltet einen direkten Anschluss. Die Schwerlastfähigkeit entspricht dem Standard-KV, mit Ausbau durch eine EU MilMob-Förderung. Das MLC-Potenzial ist mittel, ebenso wie die strategische Relevanz aufgrund der Lage in Süddeutschland nahe wichtiger Industrieregionen sowie strategischer Anbindung an Süd- und Südosteuropa.

Kornwestheim, ebenfalls betrieben von DUSS, wird um ein drittes Modul ausgebaut. Die Bahnanbindung ist gut, und der Standort ist ein wichtiger Knotenpunkt im Raum Stuttgart. Die Schwerlastfähigkeit entspricht dem Standard-KV. Das MLC-Potenzial und die strategische Relevanz werden jeweils als mittel eingestuft.

Nürnberg, von DUSS und Hafen Nürnberg betrieben, bietet eine hohe KV-Kapazität und eine gute Bahnanbindung. Die Schwerlastfähigkeit entspricht dem Standard-KV, wobei Schwergut möglich ist. Das MLC-Potenzial ist mittel, ebenso wie die strategische Bedeutung, insbesondere als wichtiger Hub in Süddeutschland mit guter Anbindung an Ost- und Südosteuropa.

Leipzig-Wahren, betrieben von DUSS, hat ebenfalls eine hohe KV-Kapazität und eine gute Bahnanbindung. Die Schwerlastfähigkeit entspricht dem Standard-KV. Das MLC-Potenzial und die strategische Relevanz werden als mittel bewertet, wobei der Standort ein wichtiger Knotenpunkt für Verkehre Richtung Osteuropa ist.

Operativer Rahmen: Zugangsregeln, Zeitplanung und Priorisierung (Notfall vs. Normalbetrieb)

Ein zentraler Aspekt des hybriden KV-Modells ist die Definition klarer operativer Regeln, die sowohl eine effiziente zivile Nutzung im Normalbetrieb als auch eine garantierte militärische Priorisierung im Bedarfsfall sicherstellen.

Normalbetrieb (Nicht-Notfall): In dieser Phase soll die Infrastruktur maximal ausgelastet werden, um den volkswirtschaftlichen Nutzen zu optimieren. Zivile KV-Operateure (DB Cargo und private EVU) erhalten Zugang zu den Strecken und Terminals auf Basis etablierter Verfahren. Dies könnte über die bestehenden Systeme der DB InfraGO zur Trassenanmeldung und Kapazitätszuweisung erfolgen, wobei die spezifischen Bedingungen für die Dual-Use-Abschnitte (z.B. Gebührenstruktur, Leistungsstandards) vertraglich festgelegt werden. Ziel ist ein diskriminierungsfreier Zugang für alle berechtigten Nutzer, analog zu den Anforderungen der KV-Förderrichtlinie. Die Nutzung durch zivile Akteure könnte, wie im User Query angeregt, über Nutzungsentgelte zur Deckung der Betriebskosten beitragen.

Notfallbetrieb (Militärische Priorisierung): Für den Fall einer Krise, eines Spannungs- oder Verteidigungsfalls oder bei dringendem militärischem Bedarf (z.B. große Übungen, kurzfristige Verlegungen gemäß OPLAN DEU) muss ein Mechanismus zur Aktivierung der militärischen Priorität implementiert werden. Dies bedeutet, dass militärische Transporte Vorrang vor zivilen Verkehren erhalten und zugewiesene zivile Zeitfenster (Slots) kurzfristig storniert oder verschoben werden können. Die Auslösekriterien für diese Priorisierung müssen klar definiert und rechtlich verankert sein. Die Umsetzung erfordert robuste und redundante Kommunikationswege sowie klare Befehls- und Kontrollstrukturen (Command and Control – C2) zwischen den militärischen Führungsstellen (z.B. TerrFüKdoBw) und den zivilen Infrastrukturbetreibern und Operateuren. Die Erfahrungen aus dem bestehenden Vertrag zwischen Bundeswehr und DB Cargo, der einen „Expresszuschlag“ für militärischen Vorrang vorsieht, können hier als Ausgangspunkt dienen, müssen aber auf das gesamte hybride System und alle beteiligten Akteure ausgeweitet werden.

Zeitplanung und Kapazitätsmanagement: Das System muss in der Lage sein, sowohl den planbaren, regelmäßigen zivilen Verkehr als auch die potenziell kurzfristigen und großvolumigen militärischen Anforderungen zu bewältigen. Digitale Planungswerkzeuge, wie sie im Rahmen von „KaZu Novum“ oder „click & ride“-Konzepten entwickelt werden, könnten eine wichtige Rolle spielen, um Kapazitäten effizient zuzuweisen und Konflikte zu minimieren. Eine hohe Transparenz über verfügbare Kapazitäten und geplante Nutzungen (sowohl zivil als auch militärisch, unter Beachtung von Sicherheitsaspekten) ist erforderlich. Die Koordination zwischen militärischen Planern und zivilen Infrastrukturmanagern muss institutionalisiert werden.

Sicherheitsprotokolle: Je nach Art des Transports (zivile Standardgüter vs. militärisches Material, ggf. sensibel oder gefährlich) müssen unterschiedliche Sicherheitsprotokolle zur Anwendung kommen. Dies betrifft Zugangskontrollen zu Terminals, Überwachung während des Umschlags und Transports sowie Maßnahmen zur Abwehr von physischen oder Cyber-Bedrohungen. Die Sicherheitsanforderungen dürfen die Effizienz des zivilen Betriebs nicht unverhältnismäßig beeinträchtigen, müssen aber im Bedarfsfall schnell auf ein höheres Niveau eskaliert werden können.

Rolle der Betreiber: DB Cargo und Fähigkeiten des Privatsektors

Die operative Durchführung der Transporte im hybriden KV-System kann durch verschiedene Akteure erfolgen. Die Auswahl und das Zusammenspiel der Betreiber sind entscheidend für die Leistungsfähigkeit und Resilienz des Systems.

DB Cargo: Als traditioneller Partner der Bundeswehr für Schienentransporte verfügt DB Cargo über ein großes Netzwerk, eine umfangreiche Flotte (inkl. Spezialwaggons) und Erfahrung im Umgang mit militärischen Transportanforderungen. Das Unternehmen spielt auch eine Rolle im OPLAN DEU, z.B. durch die Lagerung von Kriegsersatzbrücken. Allerdings befindet sich DB Cargo seit Jahren in einer wirtschaftlich schwierigen Lage mit hohen Verlusten und durchläuft derzeit einen umfassenden Transformationsprozess. Dies wirft Fragen hinsichtlich der zukünftigen Zuverlässigkeit, Flexibilität und Kapazitätsbereitstellung auf, insbesondere bei kurzfristigen, großvolumigen militärischen Anforderungen. Die Abhängigkeit von einem einzigen, potenziell angeschlagenen Anbieter stellt ein Risiko dar.

Private Betreiber (Wettbewerbsbahnen): Der deutsche Schienengüterverkehrsmarkt ist durch einen hohen Anteil privater Betreiber gekennzeichnet, die zusammen mehr als die Hälfte der Transportleistung erbringen. Unternehmen wie Captrain, TX Logistik, HSL, RheinCargo, hvle und viele andere sowie spezialisierte KV-Operateure wie Hupac oder Kombiverkehr verfügen über moderne Flotten, etablierte Netzwerke und oft eine hohe operative Effizienz und Flexibilität. Viele dieser Unternehmen sind in der Lage, auch schwere oder gefährliche Güter zu transportieren und könnten potenziell auch militärische Transporte übernehmen, sofern entsprechende Verträge und Sicherheitszertifizierungen vorliegen. Die Einbindung privater Betreiber in das hybride System ist bereits durch die HNS-Prinzipien vorgesehen, die den Rückgriff auf zivile Kapazitäten ermöglichen und sogar priorisieren.

Die aktuelle Situation von DB Cargo schafft somit nicht nur ein Risiko, sondern auch eine strategische Gelegenheit. Die Notwendigkeit, die Abhängigkeit von DB Cargo zu reduzieren, stärkt das Argument für eine stärkere Einbindung privater EVU in das dual-use System. Dies könnte durch Ausschreibungen für bestimmte Transportleistungen (sowohl zivil als auch militärisch im Rahmen von HNS) oder durch Rahmenverträge geschehen. Ein solches Modell würde den Wettbewerb fördern, potenziell die Kosten senken und die Resilienz des Gesamtsystems durch eine breitere Anbieterbasis erhöhen. Allerdings erfordert die Zusammenarbeit mit mehreren Betreibern eine klare Definition von Schnittstellen, Verantwortlichkeiten und Leistungsstandards sowie robuste Mechanismen zur Gewährleistung der militärischen Priorisierung und Sicherheit über alle beteiligten Akteure hinweg. Eine Kooperation zwischen den Unternehmen, beispielsweise bei der Personalgestellung zur Vermeidung von Engpässen, könnte ebenfalls zur Systemstabilität beitragen.

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Finanzierung und Wirtschaftlichkeit

Nutzung von Verteidigungsbudgets: “Sicherung der Wehrhaftigkeit” als primäre Finanzierungsquelle

Die Finanzierung der notwendigen Infrastrukturmaßnahmen bildet das Fundament des vorgeschlagenen hybriden KV-Modells. Der primäre Finanzierungsstrom soll aus dem Verteidigungshaushalt unter der Zweckbindung „Sicherung der Wehrhaftigkeit und Verteidigungslogistik“ erfolgen.

Die Legitimation für den Einsatz von Verteidigungsmitteln ergibt sich direkt aus der strategischen Notwendigkeit, die militärische Mobilität und die logistische Unterstützung für die Landes- und Bündnisverteidigung (LV/BV) sicherzustellen. Eine leistungsfähige und resiliente Transportinfrastruktur ist eine unabdingbare Voraussetzung für die Einsatzbereitschaft und Reaktionsfähigkeit der Bundeswehr und ihrer Verbündeten. Die Ertüchtigung von KV-Terminals und Bahnstrecken für militärische Zwecke (z.B. höhere Traglasten, sichere Abfertigung, garantierte Verfügbarkeit) dient somit unmittelbar der Stärkung der Verteidigungsfähigkeit. Die explizite Verankerung der zivilen Infrastruktur im OPLAN DEU verstärkt diese Argumentation, da die Funktionsfähigkeit dieser Infrastruktur als Teil der gesamtstaatlichen Verteidigungsanstrengung betrachtet wird.

Der Umfang der Finanzierung aus Verteidigungsmitteln sollte die Kosten für Planung, Bau bzw. Ausbau sowie die spezifischen militärischen Mehrkosten für höhere Standards (z.B. MLC-Fähigkeit, Sicherheitsanlagen) und die Gewährleistung der militärischen Verfügbarkeit (z.B. höhere Instandhaltungsaufwände zur Sicherstellung der Zuverlässigkeit) abdecken.

Der budgetäre Kontext erscheint günstig. Die „Zeitenwende“ hat zu einer signifikanten Erhöhung der Verteidigungsausgaben geführt, unter anderem durch das 100-Milliarden-Euro-Sondervermögen. Zudem gibt es politische Bestrebungen, die Schuldenbremse für Verteidigungsausgaben anzupassen, was potenziell weiteren finanziellen Spielraum eröffnet. Die angekündigten massiven Investitionen in die Infrastruktur (500 Mrd. EUR Sonderfonds laut Koalitionsvereinbarung) und Verteidigung schaffen ein Umfeld, in dem strategische Dual-Use-Projekte eine hohe Priorität genießen könnten. Verteidigungsmittel wurden bereits in der Vergangenheit für militärisch relevante Anteile an ziviler Verkehrsinfrastruktur eingesetzt.

EU-Finanzierungsmechanismen: CEF Military Mobility und TEN-T Synergien

Neben nationalen Verteidigungsmitteln bieten Programme der Europäischen Union eine wichtige komplementäre Finanzierungsquelle, insbesondere für Projekte mit grenzüberschreitender oder europäischer Dimension.

Die Connecting Europe Facility (CEF) Military Mobility war ein spezifisches Förderinstrument der EU für den Zeitraum 2021-2027, das explizit auf die Kofinanzierung von Dual-Use-Verkehrsinfrastrukturprojekten abzielte. Mit einem Budget von rund 1,74 Mrd. EUR wurden 95 Projekte in 21 Mitgliedstaaten gefördert, die die militärische Mobilität auf dem TEN-T-Netz oder dem EU-Militärnetz verbessern. Die Förderquoten lagen bei bis zu 50 % (in Ausnahmefällen 85 %) der förderfähigen Kosten. Beispiele umfassen den Ausbau von Bahnstrecken, Straßenabschnitten, Häfen, Flughäfen und multimodalen Terminals. Auch der Ausbau des KV-Terminals Ulm-Dornstadt erhielt Mittel aus diesem Programm. Dieses Budget wurde jedoch aufgrund der Dringlichkeit nach dem russischen Angriff auf die Ukraine vorgezogen und ist für die laufende MFF-Periode bis 2027 bereits vollständig ausgeschöpft.

Trotz der Ausschöpfung des spezifischen Militär-Mobilitäts-Topfes bleiben Synergien mit der allgemeinen TEN-T-Förderung über die CEF bestehen. Da eine hohe Überlappung zwischen militärischen Transportnetzen und dem zivilen TEN-T-Netz besteht, können Projekte, die primär dem Ausbau der TEN-T-Korridore dienen, auch signifikante Vorteile für die militärische Mobilität bringen. Solche Projekte können weiterhin über die regulären CEF-Transport-Aufrufe gefördert werden. Die überarbeitete TEN-T-Verordnung berücksichtigt militärische Mobilitätsanforderungen nun explizit.

Diskutiert werden auch andere EU-Finanzierungsquellen, wie eine potenzielle Umschichtung von Mitteln aus Kohäsionsfonds oder InvestEU für Dual-Use-Projekte, was jedoch rechtlichen Hürden begegnet. Die Europäische Investitionsbank (EIB) hat ihre Unterstützung für Sicherheits- und Verteidigungsprojekte, einschließlich kritischer Infrastruktur, ausgeweitet.

Es bestehen jedoch Limitierungen. Die bisherigen EU-Mittel für militärische Mobilität decken bei weitem nicht den geschätzten Bedarf. Die zukünftige Finanzierung im nächsten MFF (nach 2027) ist unsicher. Zudem wurde kritisiert, dass die Auswahlkriterien für geförderte Projekte möglicherweise geostrategische Prioritäten nicht ausreichend berücksichtigen.

Dennoch stellt die EU-Ebene einen wichtigen Finanzierungs- und Koordinierungsrahmen dar, der genutzt werden sollte, um nationale Investitionen in Dual-Use-Infrastruktur zu ergänzen und die grenzüberschreitende Kohärenz sicherzustellen.
Die folgende Tabelle fasst die potenziellen Finanzierungsquellen zusammen:

Potenzielle Finanzierungsquellen für hybride KV-Infrastruktur

Potenzielle Finanzierungsquellen für hybride KV-Infrastruktur umfassen verschiedene nationale und internationale Ansätze, die jeweils spezifische Zuständigkeiten, Kriterien, Potenziale und Limitierungen aufweisen. Der deutsche Verteidigungshaushalt, verwaltet vom BMVg, dient primär der Finanzierung militärisch notwendiger Standards und wurde durch erhöhte Budgets wie das Sondervermögen gestärkt. Die EU-Initiative Military Mobility unter dem CEF bietet Dual-Use-Projektförderungen auf dem TEN-T beziehungsweise europäischen Militärnetz an, wobei bis zu 85 % Kofinanzierung möglich sind, jedoch Unsicherheiten bezüglich zukünftiger Budgets bestehen. Der CEF General Transport der EU unterstützt indirekt die militärische Mobilität durch Synergien im TEN-T-Ausbau mit Fokus auf grenzüberschreitende Verbindungen und Engpassbeseitigung. Nationale KV-Förderrichtlinien konzentrieren sich auf den zivilen Bereich, insbesondere nicht-bundeseigene KV-Terminals, mit Zuschüssen von bis zu 80 % für private Investoren. Die Finanzierung laufender Betriebskosten kann durch zivile Nutzungsentgelte wie Trassengebühren erfolgen, wobei jedoch Grenzen zur Wettbewerbsfähigkeit gegenüber alternativen Verkehrsträgern bestehen. Zudem bieten andere EU-Fonds und die EIB strategische Finanzierungsmöglichkeiten, wobei Umschichtungen von Kohäsionsmitteln politisch herausfordernd sind, während die EIB spezifische Kredite für Sicherheits- und Verteidigungsprojekte bereitstellt.

Zivile Kostenabsorption: Potenzielle Modelle und wirtschaftliche Vorteile

Ein zentrales Element der Wirtschaftlichkeit des hybriden Modells ist die Möglichkeit, dass die zivile Mitnutzung zur Deckung der Kosten beiträgt. Hierfür gibt es verschiedene konzeptionelle Ansätze:

• Nutzungsentgelte: Der naheliegendste Ansatz ist die Erhebung von Gebühren für die Nutzung der Infrastruktur durch zivile Operateure. Dies können Trassenpreise für die Streckennutzung oder Umschlagentgelte in den Terminals sein. Die Höhe dieser Entgelte muss so gestaltet sein, dass der KV wettbewerbsfähig gegenüber dem reinen Straßentransport bleibt. Die Einnahmen könnten zur Deckung der laufenden Betriebs- und Instandhaltungskosten verwendet werden.
• Public-Private Partnership (PPP)-Elemente: Obwohl die Grundfinanzierung aus Verteidigungsmitteln stammt, könnten bestimmte operative Bereiche oder Instandhaltungsaufgaben im Rahmen von PPP-Modellen an private Unternehmen vergeben werden. Dies könnte Effizienzvorteile bringen. Die bestehende Praxis, private Firmen im Rahmen von HNS mit logistischen Dienstleistungen zu beauftragen, bietet hierfür Anknüpfungspunkte. Reine PPP-Modelle für kritische Verteidigungsinfrastruktur sind jedoch komplex und erfordern sorgfältige Risikobewertungen.
• Implizite Cross-Subventionierung/Wirtschaftliche Vorteile: Die durch Verteidigungsmittel finanzierte, verbesserte Infrastruktur schafft erhebliche Vorteile für zivile Nutzer: höhere Zuverlässigkeit, größere Kapazitäten, potenziell kürzere Transportzeiten und geringere Kosten im Vergleich zum Straßentransport. Diese verbesserte Servicequalität kann eine höhere Zahlungsbereitschaft rechtfertigen oder zusätzliches Verkehrsaufkommen auf die Schiene lenken, was indirekt zur Wirtschaftlichkeit des Systems beiträgt. Die Entlastung der Straßen und die Reduzierung von CO2-Emissionen stellen zudem erhebliche externe volkswirtschaftliche Vorteile dar.

Die Kombination dieser Ansätze – moderate Nutzungsentgelte plus die Realisierung der qualitativen und volkswirtschaftlichen Vorteile – erscheint am vielversprechendsten, um eine teilweise Kostenabsorption durch die zivile Nutzung zu erreichen, ohne die Wettbewerbsfähigkeit des KV zu gefährden.

Vergleichende Wirtschaftlichkeit gegenüber getrennten Systemen

Die entscheidende Frage für die Rechtfertigung des hybriden Modells ist dessen Wirtschaftlichkeit im Vergleich zu alternativen Ansätzen, insbesondere der Beibehaltung getrennter Systeme für zivile und militärische Logistik.

Das Hauptargument für das hybride Modell liegt in der Vermeidung von Redundanzen und der Maximierung der Anlagenauslastung. Der Aufbau einer separaten, ausschließlich militärisch genutzten KV-Infrastruktur wäre extrem kapitalintensiv und würde in Friedenszeiten weitgehend ungenutzt bleiben. Gleichzeitig würde das zivile Netz weiterhin unterfinanziert und überlastet bleiben. Das hybride Modell nutzt Synergien, indem eine Investition beiden Nutzergruppen zugutekommt. Dies führt potenziell zu geringeren gesamtgesellschaftlichen Lebenszykluskosten im Vergleich zu zwei getrennten, suboptimalen Systemen.

Die Herausforderungen des hybriden Modells liegen in der höheren Komplexität der Governance, der Notwendigkeit klarer Priorisierungsregeln und der potenziellen Reibungsverluste zwischen militärischen Sicherheitsanforderungen und zivilen Effizienzinteressen.

Eine fundierte Wirtschaftlichkeitsanalyse muss über einen reinen Vergleich der Baukosten hinausgehen. Sie muss die Kosten der aktuellen Situation – also die volkswirtschaftlichen Kosten durch Staus und Verspätungen im zivilen Güterverkehr aufgrund von Infrastrukturengpässen sowie die potenziellen Kosten (monetär und strategisch) eines Scheiterns militärischer Verlegungen aufgrund unzureichender Infrastruktur – quantifizieren. Diesen „Kosten des Nichthandelns“ sind die Investitions- und Betriebskosten des hybriden Modells gegenüberzustellen. Darüber hinaus muss der schwer quantifizierbare, aber strategisch entscheidende Nutzen einer erhöhten gesamtstaatlichen Resilienz in die Bewertung einfließen. Eine solche umfassende Analyse wird voraussichtlich zeigen, dass das hybride Modell trotz seiner Komplexität die strategisch und langfristig wirtschaftlich sinnvollere Lösung darstellt, da es die Kosten von Ineffizienz und Verwundbarkeit reduziert und gleichzeitig den Nutzen der getätigten Investitionen maximiert.

Gewährleistung von Resilienz und Sicherheit

Ein hybrides, dual-nutzbares KV-System muss nicht nur effizient, sondern auch hochgradig resilient und sicher sein, um sowohl den Anforderungen des zivilen Marktes als auch den kritischen Bedürfnissen der Verteidigung gerecht zu werden.

Adressierung von Infrastruktur-Schwachstellen (Physisch und Cyber)

Die Abhängigkeit von kritischer Infrastruktur birgt inhärente Risiken. Physische Bedrohungen umfassen Sabotageakte, wie der gezielte Angriff auf Kabel der Deutschen Bahn im Jahr 2022 zeigte, der den Zugverkehr in Norddeutschland lahmlegte. Auch Naturkatastrophen oder konventionelle Angriffe im Spannungs- oder Verteidigungsfall stellen Risiken dar. Dem muss durch physische Sicherung kritischer Punkte (Terminals, Brücken, Stellwerke), Redundanz in der Netzplanung und Notfallpläne begegnet werden.

Cyber-Bedrohungen sind eine wachsende Gefahr. Angriffe auf Leitsysteme (wie ETCS), Stellwerke, Kommunikationsnetze (GSM-R) oder die IT-Systeme der Betreiber können den Bahnbetrieb empfindlich stören. Die Verwendung von Komponenten potenziell unsicherer Herkunft (z.B. Huawei-Technologie in DB-Netzen) stellt ein zusätzliches Risiko dar, das sorgfältig bewertet und gemanagt werden muss. Robuste Cybersecurity-Maßnahmen, sichere Softwarearchitekturen, regelmäßige Sicherheitsüberprüfungen und potenziell getrennte, gesicherte Netzwerke für sensible militärische Datenübertragungen sind unerlässlich. Die Vorgaben des KRITIS-Dachgesetzes müssen konsequent umgesetzt werden.

Hybride Bedrohungen, die physische Angriffe mit Cyberattacken und Desinformationskampagnen kombinieren, um maximale Störung zu verursachen und die Reaktionsfähigkeit zu lähmen, erfordern einen integrierten Ansatz. Frühwarnsysteme, klare Zuständigkeiten für die Bedrohungsabwehr und geübte Reaktionsmechanismen unter Einbindung aller Akteure (Militär, zivile Betreiber, Sicherheitsbehörden) sind notwendig.

Aufbau von Redundanz und Flexibilität im Hybridsystem

Resilienz entsteht nicht nur durch Härtung, sondern auch durch Flexibilität und Redundanz im System.

• Netzwerkdesign: Das KV-Netz muss so gestaltet sein, dass alternative Routen zur Verfügung stehen, falls Hauptstrecken ausfallen. Die Erfahrungen mit unzureichenden Umleitungskapazitäten bei Generalsanierungen müssen in die Planung einfließen. Strategisch platzierte Terminals und Ausweichgleise erhöhen die Flexibilität. Single Points of Failure sind zu vermeiden.
• Operative Flexibilität: Das System muss schnelle Umleitungen von Zügen ermöglichen. Flexible digitale Planungssysteme und die Fähigkeit zur kurzfristigen Anpassung von Fahrplänen sind wichtig. Die Kooperation zwischen verschiedenen Betreibern, z.B. durch gegenseitige Unterstützung mit Personal (Lokführern) in Engpasssituationen, kann die operative Flexibilität erhöhen.
• Interoperabilität: Technische und operative Interoperabilität ist entscheidend. Dies betrifft die Kompatibilität von Fahrzeugen und Infrastruktur (z.B. ETCS, Stromsysteme), harmonisierte Betriebsvorschriften (insbesondere grenzüberschreitend) und die nahtlose Zusammenarbeit verschiedener Betreiber (DB und Private). Technologien wie die digitale automatische Kupplung (DAK) können hierbei eine wichtige Rolle spielen, da sie nicht nur die Effizienz steigern, sondern auch die Durchgängigkeit von Daten- und Stromleitungen ermöglichen. Die Einhaltung von NATO-Standards (STANAGs) ist für die militärische Komponente unerlässlich.
• Instandhaltungsstrategie: Eine proaktive, zustandsbasierte Instandhaltung (“Predictive Maintenance”) kann ungeplante Ausfälle minimieren. Großangelegte, planmäßige Arbeiten wie die Generalsanierungen müssen sorgfältig koordiniert werden, um die Auswirkungen auf das Gesamtsystem so gering wie möglich zu halten und leistungsfähige Umleitungen sicherzustellen.

Durch die Kombination dieser Maßnahmen – Härtung gegen Bedrohungen und Schaffung von Flexibilität und Redundanz – kann ein hybrides KV-System geschaffen werden, das den hohen Anforderungen an Resilienz und Sicherheit im Dual-Use-Kontext gerecht wird.

Passend dazu:

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Empfehlungen und Implementierungs-Roadmap

Um das Konzept eines hybriden, dual-nutzbaren KV-Systems von der strategischen Vision in die operative Realität zu überführen, sind konkrete Schritte und Maßnahmen erforderlich.

Konkrete Vorschläge für Pilotprojekte/Korridore

Es wird empfohlen, das hybride Modell zunächst in Form von Pilotprojekten auf ausgewählten Korridoren zu implementieren und zu evaluieren. Die Auswahl dieser Korridore sollte anhand folgender Kriterien erfolgen:

• Hohe strategische Relevanz für die Militärische Mobilität: Insbesondere Korridore in Richtung NATO-Ostflanke (z.B. Verbindungen von Nordseehäfen oder West-/Süddeutschland nach Polen) oder wichtige Nord-Süd-Achsen für HNS.
• Hohes ziviles KV-Aufkommen und/oder bestehende Engpässe: Korridore, auf denen eine Kapazitätserweiterung auch für den zivilen Verkehr dringend erforderlich ist.
• Vorhandene oder geplante Infrastrukturmaßnahmen: Anknüpfung an laufende oder geplante Projekte der Generalsanierung oder des TEN-T-Ausbaus, um Synergien zu nutzen.

Mögliche Pilotkorridore:

• Korridor Nordseehäfen – Ostdeutschland/Polen: Z.B. Ertüchtigung der Achse Wilhelmshaven/Bremerhaven – Hannover – Magdeburg – Berlin – Frankfurt (Oder)/Grenze PL. Dies würde HNS-Anlandungen mit der Ostflanken-Verlegung verbinden und gleichzeitig wichtige zivile Hinterlandverkehre stärken.
• Korridor Rhein-Ruhr – Südosteuropa: Z.B. Ertüchtigung von Abschnitten auf der Achse Duisburg/Köln – Nürnberg – Regensburg – Passau/Grenze AT/CZ. Dies adressiert Engpässe im Westen und verbessert die Anbindung an südöstliche Partnerländer.

Pilot-Terminal-Maßnahmen: Innerhalb der Pilotkorridore sollten 2-3 Terminals (z.B. ein Seehafen-Terminal wie Wilhelmshaven, ein großer Binnen-Hub wie Duisburg und ein strategisch gelegenes Inlandterminal wie Nürnberg oder Leipzig) für den Dual-Use-Betrieb pilothaft ertüchtigt werden. Dies umfasst:

• Konkrete Planung und Umsetzung von Maßnahmen zur Erfüllung militärischer Anforderungen (MLC-Upgrade, Rampenbau, Sicherheitsbereiche).
• Implementierung der operativen Regeln für Priorisierung und zivilen Zugang.
• Aufbau der notwendigen Governance- und Kommunikationsstrukturen im Kleinen.
• Detaillierte Kostenerfassung und Wirtschaftlichkeitsbewertung des Pilotbetriebs.

Notwendige politische und regulatorische Anpassungen

Die erfolgreiche Implementierung erfordert Anpassungen im politischen und rechtlichen Rahmen:

• Schaffung einer klaren Rechtsgrundlage: Verankerung des Dual-Use-Prinzips für KV-Infrastruktur und Definition der Finanzierungszuständigkeiten (Verteidigung für militärische Notwendigkeit, ggf. BMDV/EU für zivilen Anteil). Festlegung der militärischen Vorrangstellung im Bedarfsfall und der Regeln für den zivilen Zugang. Dies könnte eine Novellierung bestehender Gesetze oder eine eigene Verordnung erfordern.
• Beschleunigung und Harmonisierung von Genehmigungsverfahren: Abbau bürokratischer Hürden für Militärtransporte, insbesondere für grenzüberschreitende Verkehre, im Einklang mit EU-Zielen (Ziel: max. 3 Tage). Prüfung von Ausnahmeregelungen von zivilen Beschränkungen (z.B. Nachtfahrverbote) für militärisch notwendige Transporte.
• Verbindliche Berücksichtigung militärischer Anforderungen: Aufnahme von Dual-Use-Kriterien (MLC, Sicherheit etc.) als verbindliche Planungs- und Förderbedingung für relevante zivile Infrastrukturprojekte im Rahmen von TEN-T, BVWP und ggf. der KV-Förderrichtlinie.
• Anpassung von Bundeswehr-Vorschriften: Überarbeitung interner Regelungen der Bundeswehr zu Transport, Verladung und Logistik, um die Nutzung des hybriden Systems und die Zusammenarbeit mit zivilen Akteuren abzubilden.

Rahmen für die Zusammenarbeit der Stakeholder (Militär, Regierung, Industrie)

Ein kooperativer Ansatz ist erfolgsentscheidend. Es wird die Einrichtung einer ständigen Koordinierungsplattform empfohlen, die folgende Aufgaben wahrnimmt:

• Strategische Planung: Gemeinsame Festlegung von Prioritäten für den Ausbau, Abstimmung mit OPLAN DEU und zivilen Verkehrsplanungen (Deutschlandtakt).
• Operative Koordination: Entwicklung und Überwachung der operativen Regeln, Management von Schnittstellen, Krisenmanagement.
• Technische Standardisierung: Sicherstellung der Interoperabilität und Definition technischer Anforderungen für Dual-Use-Anlagen.
• Kommunikation und Training: Regelmäßiger Austausch zwischen allen Beteiligten, gemeinsame Übungen zur Erprobung der Abläufe im Normal- und Krisenfall.

Beteiligte Akteure:

• Militär/Verteidigung: BMVg, TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw.
• Regierung/Verkehr: BMDV, EBA, Bundesnetzagentur, ggf. Länderverkehrsministerien.
• Infrastruktur: DB InfraGO AG, Betreiber von See- und Binnenhäfen, private Terminalbetreiber.
• Operateure: DB Cargo, private EVU, KV-Operateure.
• Industrie/Verbände: Logistik- und Speditionsverbände (z.B. DSLV), KV-Verbände (z.B. SGKV), Bahnindustrie (z.B. VDB).

Diese Plattform sollte mit klaren Mandaten und Ressourcen ausgestattet sein, um eine effektive Steuerung und Umsetzung des hybriden KV-Systems zu gewährleisten.

Dual-nutzbarer Verkehr: Effiziente Infrastruktur für Zivil- und Militärzwecke

Die Schaffung eines hybriden, dual-nutzbaren Kombinierten Verkehrs (KV) Straße-Schiene stellt für Deutschland eine strategische Notwendigkeit und zugleich eine bedeutende Chance dar. Angesichts der gestiegenen Anforderungen an die Landes- und Bündnisverteidigung im Rahmen der NATO und der gleichzeitig drängenden Notwendigkeit, den zivilen Güterverkehr effizienter und umweltfreundlicher zu gestalten, bietet das vorgeschlagene Modell eine synergetische Lösung. Es ermöglicht, die erheblichen Investitionen, die zur Stärkung der militärischen Mobilität erforderlich sind, auch für die Verbesserung der zivilen Logistikinfrastruktur nutzbar zu machen und damit die gesamtstaatliche Resilienz zu erhöhen.

Die Analyse hat gezeigt, dass die derzeitige Infrastruktur, insbesondere das Schienennetz, erhebliche Defizite aufweist, die sowohl militärische Verlegungen als auch den zivilen KV behindern. Gleichzeitig existieren mit der politischen „Zeitenwende“, dem OPLAN DEU und verfügbaren nationalen sowie europäischen Finanzierungsinstrumenten (trotz aktueller Limitierungen bei CEF Military Mobility) günstige Rahmenbedingungen, um diese Herausforderungen anzugehen. Die Einbindung privater Operateure und die Nutzung von Wettbewerb können zusätzliche Effizienzpotenziale heben und die Abhängigkeit von einzelnen Akteuren reduzieren.

Die Realisierung eines solchen hybriden Systems ist zweifellos komplex und erfordert einen koordinierten Kraftakt aller beteiligten Akteure aus Militär, Regierung und Wirtschaft. Es bedarf klarer rechtlicher und operativer Rahmenbedingungen, einer strategischen Priorisierung von Investitionen auf Schlüsselkorridore und Terminals sowie eines robusten Governance-Modells. Die vorgeschlagenen Pilotprojekte können dazu dienen, die Machbarkeit zu demonstrieren und wertvolle Erfahrungen für eine breitere Implementierung zu sammeln.

Die Investition in ein leistungsfähiges, resilientes und dual-nutzbares KV-System ist keine reine Ausgabe, sondern eine strategische Investition in die Sicherheit und Zukunftsfähigkeit Deutschlands. Sie stärkt die Verteidigungsbereitschaft im Bündnis, entlastet die Straßen, schont die Umwelt und verbessert die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft. Die Zeit zu handeln ist jetzt, um die Weichen für eine Logistikinfrastruktur zu stellen, die den Herausforderungen des 21. Jahrhunderts gewachsen ist.

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