暗黑舰队、灰烬舰队和影子舰队：1900艘幽灵油轮和一支规避全球制裁的非法影子舰队

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发布日期：2026年4月24日 / 更新日期：2026年4月24日 – 作者：Konrad Wolfenstein

暗黑舰队、灰烬舰队和影子舰队：1900艘幽灵油轮和一支规避全球制裁的非法影子舰队——图片来源：Xpert.Digital

世界海洋上价值数十亿美元的生意：一个非法市场如何控制着全球18%的石油贸易

海上定时炸弹：为什么“黑暗舰队”威胁着我们的海岸线——以及谁来为此买单？

没有保险，却满载石油：被低估的“黑暗舰队”对欧洲纳税人的威胁

一股平行的经济力量在世界海洋上运作，规避着所有国际法规。超过1900艘油轮——这些船只老旧、维护不善且完全没有保险——每天在海上航行，组成所谓的“黑暗舰队”。它们的唯一目的：系统性地规避西方制裁，为俄罗斯、伊朗和委内瑞拉等政权的生存提供经济保障。最初，这只是少数冒险船东权宜之计，如今却已演变成一个高度专业化、价值数十亿美元的影子体系，占据了全球油轮市场近五分之一的份额。.

他们利用伪造GPS数据、频繁更换船旗、设立不透明的空壳公司等复杂的欺骗手段，蒙蔽国际当局，常常使西方制裁形同虚设。但这种物流上的猫鼠游戏存在一个致命缺陷，影响着我们所有人：如果这些“幽灵油轮”中的任何一艘在欧洲海岸搁浅，前所未有的环境灾难将不可避免。由于缺乏常规保险，在最糟糕的情况下，沿海国家的纳税人将不得不承担巨额费用。这是国际航运体系的结构性缺陷，也是一颗随时可能引爆的定时炸弹。.

黑暗舰队的真正面目——以及这个术语为何如此重要

制裁真的无效吗？一个秘密航运网络如何让西方经济政策失效？

在公共讨论中，“暗黑舰队”、“灰船队”和“影子舰队”这几个术语经常被混用，但这种等同关系掩盖了关键的细微差别。从分析角度来看，“影子舰队”指的是所有采用欺骗手段运输受制裁商品、隐瞒其来源地、所有权或目的地港口的船舶组成的整个生态系统。“暗黑舰队”则是这一体系的核心——这些船舶积极且系统地在任何受监管的海事秩序之外运作，其明确目的就是为了逃避制裁。“灰船队”则代表着一个灰色地带：这些船舶未必从事受制裁的贸易，但由于所有权结构不透明和注册程序存疑，它们存在越境的风险。.

这种术语上的精确性绝非仅仅是学术上的咬文嚼字。它决定了当局如何维护制裁名单、保险公司如何计算风险，以及贸易公司如何开展尽职调查。那些将“黑暗舰队”等同于整个海上影子经济的人低估了问题的系统性层面，同时也高估了针对个别船舶采取的定向措施的有效性。.

问题的规模——令人震惊的数字

根据海事数据提供商Windward的分析，2025年第三季度，超过1900艘油轮作为“黑暗舰队”的一部分运营。这一数字不仅标志着数量的增长，也标志着质的结构性转变：曾经少数风险承受能力强的船东的投机性小众行为，如今已发展成为一个组织严密、适应性强且利润丰厚的平行系统。截至2026年2月，乌克兰政府登记在册的此类船舶共计1337艘，而劳氏情报公司（Lloyd's List Intelligence）的数据显示，参与受制裁石油贸易的油轮总数为1423艘，其中921艘受到美国、欧盟或英国的制裁。.

这条平行市场的规模还可以通过另一个数据点来衡量：根据标普全球市场情报公司的数据，一支由978艘油轮组成的平行船队，总载重吨位超过27000吨，在既定规范之外运营，总运力达1.27亿载重吨，约占全球市场份额的18.5%。2025年1月，俄罗斯86%的原油出口都由这支平行船队运输。在2022年2月俄罗斯入侵乌克兰之后，这支船队的规模扩大了三倍多。.

这些运输对参与其中的国家机构而言意义重大。俄罗斯2025年1月的石油出口收入为158亿美元，2024年全年为1891亿美元。石油和天然气生产及出口的直接收入约占俄罗斯联邦预算的四分之一。如果没有“黑暗舰队”的持续运作，在目前的制裁制度下，这些收入是不可能实现的——至少不可能达到如此规模。.

欺骗的架构——系统如何运作

黑暗舰队的运作基础是技术、法律和后勤欺骗手段的结合，这些手段相互加强，总而言之，它创造了一个对传统执法手段极具抵抗力的系统。.

操纵自动识别系统

根据国际海事法，300吨及以上船舶在国际航行中必须安装自动识别系统（AIS）。船舶会持续传输其身份、位置、航速和目的地港口等信息。“暗船队”已发展出两种系统性的方法来规避这一控制系统：第一种是所谓的“隐身”，即直接关闭AIS应答器，使船舶对监控系统不可见；第二种是“AIS欺骗”，即传输虚假位置数据，使船舶在监控系统中显示的位置与其实际位置相距数百公里。2025年5月，有记录的AIS欺骗案件数量超过200起，恰逢大规模制裁浪潮。同期，暗船间货物转运（STS）案件数量也创下历史新高，超过300起。这种时间上的关联并非巧合：该系统能够实时响应执法压力——采取的是适应而非屈服的策略。.

非法越境——合法的隐形斗篷

2025年，船舶重新注册，或称“换旗”，达到了历史最高水平。船舶在允许的注册地之间频繁更换注册船旗，以逃避监管审查。由于西方国家施压，巴拿马、马绍尔群岛和利比里亚拒绝为影子船队船舶注册，油轮便转移到喀麦隆、加蓬、帕劳、科摩罗、吉布提和其他方便旗国，这些国家几乎不受监管。2025年，船舶受到处罚到重新注册的平均时间比上一年缩短了一半。在一个特别恶劣的海事身份欺诈案例中，至少有一个有记录的案例涉及船舶更改其国际海事组织（IMO）编号——这相当于海事领域的护照变更。IMO编号本应是船舶的终身身份标识，且不可篡改。.

不透明的所有权结构作为一种保护屏障

或许，暗船队最强大的机制在于其结构性特征：系统性地隐瞒实际所有权。大约60%的暗船队船舶的使用权掌握在身份不明的船东手中。自2022年以来，注册为船队所有者的公司中，81%是新成立的——而这些新公司中，94%仅拥有并运营一艘船舶。这种单船公司模式并非偶然，而是一种战略设计：每艘船舶都拥有独立的法律实体，一旦遭受制裁或被扣押，该实体可以轻易解散并被新的实体所取代。根据标普全球的审计，全球所有载重吨超过27,000吨的货船中，有11%的实际所有权人身份不明。.

据分析人士称，C4ADS调查发现，一个中国企业网络控制着一支由50多艘超级油轮组成的子船队——所谓的“变幻莫测舰队”——自2019年以来，该网络已在中国、伊朗、俄罗斯和委内瑞拉等高风险国家之间非法运输了超过4亿桶石油。该网络同时运用了所有已知的混淆技术：频繁的秘密航行、船对船转运、全球导航卫星系统（GNSS）操纵以及复杂的企业结构。这表明，该系统已经发展成熟且专业化，而它最初只是一个权宜之计，如今已演变成一个高度复杂的平行市场。.

为什么制裁在结构上正接近其极限

西方制裁政策的基本前提——即经济压力会改变受制裁国家的行为——建立在一个系统性低估了“黑暗舰队”适应能力的模型之上。问题不在于缺乏政治意愿或完善的法律框架，而在于结构性问题。.

当一艘船被列入制裁名单时，很多情况下它已经更改了船名、船旗和所有权结构。自2025年底以来，美国至少扣押了7艘与非法石油走私有关的船只——但每扣押一艘油轮，就有新的船只进入市场。2025年1月10日，美国对159艘油轮实施制裁后不久，其中31艘已经恢复了货运作业，另有29艘新油轮开始运输俄罗斯石油——尽管它们在2024年并未参与此类活动。.

尽管制裁力度加大，但该系统的运行机制并未发生根本性改变，只是变得更加精细。截至2024年11月底，仅美国就通过制裁名单对63艘船只实施了制裁，但这些船只仍然继续装载石油。这传递出一个明确的信息：仅靠制裁不足以威慑这样一个系统，该系统旨在复制设计结构并快速交换身份信息，而监管机构的反应速度却远不及此。.

与此同时，船旗国层面的国际协调不足。国际海事组织（IMO）等国际组织缺乏强有力的执法权力。皇家联合军种研究所（RUSI）的一项深入分析发现，跳旗行为利用了国际海事法律秩序的结构性缺陷：船旗国对其注册船舶拥有广泛的控制权，但却无需承担因滥用注册而产生的相应责任风险。只要允许船舶跳旗的注册国无需承担收容违反制裁者的经济或外交成本，这种系统性缺陷就会持续存在。.

保险缺口——一颗定时炸弹

暗船队最严重却又常常被公众讨论忽视的风险之一是其结构性保险覆盖的缺失。暗船队船舶运营时没有投保标准的船东责任险（P&I），而这种保险通常用于保障合法航运公司免受碰撞、漏油和其他海事事故造成的责任索赔。一旦发生事故——碰撞、沉船或搁浅——往往没有财力雄厚的保险公司来承担赔偿责任。最终，责任将落到港口国、沿海国，乃至纳税人身上。.

这并非纸上谈兵，而是有先例佐证。2024年12月，两艘老旧的俄罗斯油轮在克里米亚刻赤海峡遭遇风暴后相撞，导致超过4300吨重质燃油泄漏至黑海。长达55公里的海岸线受到污染，超过7500人参与清理工作。这两艘油轮隶属于俄罗斯“黑暗舰队”，保险不足，灾难造成的损失最终由俄罗斯政府和受灾沿海地区承担。2025年6月，“黑暗舰队”的一艘油轮在波斯湾发生碰撞后起火。2025年2月，“黑暗舰队”的“考拉”号油轮在俄罗斯波罗的海港口乌斯季卢加发生机舱多处爆炸，该油轮当时载有13万吨重质燃油，此次事故促使芬兰当局加强了溢油应急准备。.

亥姆霍兹中心在绿色和平组织委托进行的一项综合模拟研究中，量化了这一风险的系统性：一艘来自“影子船队”的油轮，如果从俄罗斯滨海石油港普里莫尔斯克到丹麦斯卡恩航线发生事故，将泄漏4.8万吨石油，这些石油将在30天内扩散到波罗的海，污染从芬兰经德国到丹麦的海岸线，对波罗的海生态系统造成长达数十年的持久损害。报告明确指出，一旦发生石油泄漏，由于缺乏保险，德国纳税人将不得不承担所有费用。.

该船队主要由老旧船舶组成，这些船舶的收购是因为常规运营商不再愿意接收它们。据美国国会研究服务处称，早在2023年11月，所有参与受制裁石油贸易的油轮中，43%的船龄在16至20年之间。例如，2006年建造的“海珀龙”号（HYPERION）油轮，在2025年途经加勒比海域时，船龄已达19年——远远超过敏感过境区域船舶的行业标准——并且多次更换注册船旗，从巴巴多斯到科摩罗再到冈比亚。.

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黑暗舰队的金融网络：空壳公司和代理人如何规避制裁

地缘政治层面——谁受益，谁付出代价？

若不冷静评估支撑并从中受益的地缘政治架构，对“黑暗舰队”的经济分析便是不完整的。这一现象并非海上贸易的自然增长过程，而是国家为应对经济压力而采取的行动。.

据基辅经济学院估计，俄罗斯已投资约100亿美元打造其影子船队。其目标是绕过七国集团（G7）的船舶、港口以及金融和海事保险公司，以市场价格出口俄罗斯石油。2025年1月，三家总部位于阿联酋的公司占俄罗斯原油出口总量的19%，而排名前十的运输商中有五家中国公司占10%。俄罗斯影子船队用于原油运输最常用的船旗是巴拿马、巴巴多斯和塞拉利昂的。.

对于俄罗斯石油的主要买家中国和印度而言，购买“影子船队”运输的石油的动机在于其结构性较低的价格。2023年，俄罗斯每天向中国出口210万桶原油，占中国原油进口总量的19%，其中相当一部分是通过“影子船队”运输的。阿联酋的富查伊拉港和土耳其的某些港口是俄罗斯石油进行混合和再出口以掩盖其来源的关键枢纽。.

伊朗正在推行结构上类似的策略。根据美国金融犯罪执法网络（FinCEN）的分析，2024年约有40亿美元资金通过与石油相关的空壳公司，经由航运公司和中间商流入伊朗，从而帮助伊朗规避制裁。自2025年以来，美国当局对伊朗远东地区的石油出口加强了审查，并实施“极限施压”战略，其中包括对购买伊朗石油的中国“茶壶炼油厂”实施制裁。.

委内瑞拉是受制裁石油出口国三角中的最后一个国家。这支“影子船队”不仅运输石油，还为这三个国家运输煤炭和其他原材料，其系统的灵活性使其能够实时应对不断变化的需求和制裁压力。.

联合国贸发会议在其《2025年海运展望》中指出，2024年全球吨海里运输量将增长约6%，这一增长几乎完全源于航线的延伸，特别是由于俄罗斯原油转而流向印度和中国而非欧洲。每桶原油运输吨海里运输量的增加意味着每单位原油运输所需船舶周数的增加，这实际上造成了常规市场的运力短缺，推高了运费，并通过增加运输成本间接加重了合法贸易公司的负担。.

对合法贸易公司的影响——被低估的合规风险

对于通过货运代理或中间商采购原材料的公司而言，“暗船”的存在带来了一项特殊且日益受到监管的尽职调查义务。货物在其原产地可能完全合法，但如果它由一艘未投保、悬挂与欺诈行为相关的旗帜且途经缺乏有效监管的司法管辖区的船舶运输，买方在目的港可能面临重大的法律风险。.

不合规的后果并非抽象概念。船舶检查不力可能导致违反制裁规定，进而面临数百万美元的罚款、资产冻结或刑事调查。租船过程中尽职调查不足可能导致保险失效和无保险海事损失。公开制裁可能损害代理银行关系和投资者信心。英国国家犯罪调查局 (NCA) 于 2025 年 7 月发布了关于俄罗斯影子舰队规避制裁网络的红色警报，并在 2025 年 11 月发布了进一步警告，强调了俄罗斯、伊朗和朝鲜三国规避制裁的综合模式。.

船舶筛选——即对船旗国、所有权结构、保险状况和船舶自动识别系统（AIS）行为进行系统性审查——已成为负责任商品采购的标准做法。该流程包括但不限于：分析船旗国和注册历史、检查频繁的船旗国变更、审查公司与受制裁实体的关联、分析交易和支付路由管辖区，以及审查是否存在过往的扣押或违规记录。.

为航运交易提供融资或处理的金融机构与贸易公司本身承担相同的义务。美国金融犯罪执法网络（FinCEN）和美国工业与安全局联合发布的警告，以及美国财政部、商务部和司法部联合发布的“三印合规须知”（Tri-Seal Compliance Notes），都强调了系统性问题：利用空壳公司和幌子公司掩盖实际受益人，以及利用第三方中介机构和转运中心转移敏感货物。与受制裁实体共享同一总部或拥有共同所有权的公司被视为高风险指标，必须对此展开深入调查。.

“黑暗舰队”背后的金融体系——远不止是一艘油轮的问题。

如果没有一套独立的金融体系，黑暗舰队将无法运作。舰船的购买、运营、船员配备和账目管理都需要银行账户、支付流程和保险安排。首选方案是在监管宽松、对外来观察者而言高度不透明的司法管辖区内，成立单船公司来运作。.

空壳公司通过委派代理人担任董事，并伪造文件，使其伪装成合法的贸易公司。通常情况下，多家此类公司共用同一地址，或与受制裁实体存在所有权结构重叠，从而将真正的控制权隐藏在一层法律虚构之下。根据美国金融犯罪执法网络（FinCEN）的分析，这些空壳公司（通常注册在自由贸易区）在2024年促成了约50亿美元的交易——所有这些交易都没有任何实际运营内容。.

对于分析师和合规部门而言，使用传统的尽职调查工具识别这些网络的能力十分有限。“普罗蒂安舰队”的C4ADS网络就充分展现了此类结构的渗透性：据称，一个中国企业网络控制着50多艘超级油轮，这些油轮通过复杂的控股结构相互连接，而表面上这些船舶似乎各自独立。迄今为止，西方制裁机构主要关注的是单个船舶及其行为，而幕后的牟利者和组织者往往逍遥法外。.

适应信号——系统为何保持韧性

关于制裁的争论中一个根本性的误解是，人们认为制裁会减少世界市场上受制裁石油的数量。实际上，制裁只会扰乱物流，而不会消除供应。影子石油船队并非屈服于政府压力的僵化实体，而是一个能够实时调整自身结构的适应性系统。.

Windward分析师Michelle Wiese Bockmann精辟地总结了这一动态：2026年的航运业将更加黑暗。在国际规则之外运营的船舶数量与日俱增。航运业中商业活动和军事活动之间的界限正变得日益模糊。这并非危言耸听，而是对这一趋势的冷静描述。.

2025年至2026年间，记录到以下适应性现象：二级船舶（即所有权不透明且与受制裁实体有历史关联的船舶）的数量在2025年增长了31%。所谓的“僵尸船”（即已报废的油轮通过数字化手段复活，并克隆了船名和尺寸）变得越来越普遍。在大规模制裁之后，AIS欺骗事件的数量激增，每月超过200起。暗船队船舶的平均规模正在扩大：目前，超过71%的8万吨级大型原油油轮至少受到一个监管机构的制裁。.

与此同时，初步迹象表明，持续且广泛协调的制裁压力正在产生影响——尽管这种影响是渐进的。据能源与清洁空气研究中心（CREA）的数据显示，2025年4月，俄罗斯石油出口略有增长，但出口收入较上月下降6%，至每日5.85亿欧元。自2025年1月以来，俄罗斯石油出口中非正规渠道的份额已从65%下降至53%。这些都是可以衡量的变化——但尚未构成趋势逆转。.

摆脱体制失灵的出路——多层次的改革压力

要有效应对“黑暗舰队”，需要采取结构性干预措施，而不仅仅是列出个别船舶和船东的名单。分析文献普遍认为，在船舶层面采取单一的执法措施是必要的，但还远远不够。.

皇家联合军种研究所（RUSI）建议，第一步是对船旗国责任进行根本性改革：必须通过外交施压、经济处罚和国际协调，加强对悬挂其国旗船舶活动的责任追究。必须赋予国际海事组织（IMO）更强大的执法权力，或者主要海事国家必须在IMO框架之外建立替代性的执法机制。.

在供应链层面，决定性因素在于需求方：如果主要进口国——尤其是中国和印度——将更高的安全和透明度标准作为采购的前提条件，那么“暗船队”的经济生存能力将显著下降。如果买家偏好没有持续转变，“暗船队”的发展速度将超过制裁机制瓦解它们的速度。这一洞见在政治上并不友好，因为它意味着解决方案不仅在于西方制裁，还在于非西方国家进行复杂的外交斡旋。.

在运营层面，合规专家建议将风险分析从被动应对转向主动预测。海事合规系统不应再依赖制裁名单作为主要数据来源，而应识别行为模式——例如频繁的AIS故障、快速更换船旗、异常的船对船转运以及前往高风险区域的航行——并将其作为预警指标进行处理，从而在船舶被列入官方名单之前就将其纳入考量。.

扣押实物资产——油轮、货物、账户——仍然是执法的重要象征。但从分析角度来看，关键在于破坏支撑基础设施：船舶登记机构、保险公司以及维持系统运转的中介机构。打击“黑暗舰队”这些节点的行动，目标是整个系统，而不仅仅是其中的某个组成部分。.

全球性挑战，局部影响。

“黑暗舰队”并非全球海上贸易的边缘现象，而是当今地缘政治体系的结构性特征，被一些国家支持的势力用作削弱西方制裁政策效力的战略工具。该体系拥有超过1900艘船舶，运力占全球油轮市场18.5%，并为俄罗斯、伊朗和委内瑞拉带来数十亿美元的收入，其规模之大、地位之低，都令人震惊。.

这种结构性缺陷的后果不仅限于地缘政治层面。欧洲海岸线确实受到石油泄漏的威胁，而由于缺乏保险，这些损失最终都由纳税人承担。合法贸易公司面临着日益严格的合规要求和因影子经济活动而产生的责任风险。由于正规航运运力被影子市场吸纳，运费不断上涨。.

该体系正在发展壮大，日趋专业化，而遏制它的机制却依然结构不完善。适应速度与监管速度之间的差距并非偶然——这是经济激励机制严重偏袒影子经济的产物。只要船旗国无需为窝藏违反制裁者承担任何成本，只要航运公司可以自由设立和解散，只要大型石油买家接受受制裁石油的价格折扣，该体系就不会萎缩，只会不断适应变化。.

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