铁轨上的街道：物流型霍布斯和高科技范围，用于信封，物流，贸易和生产

可持续物流战略：转变货运交通的关键

将货运转向铁路运输是德国一项重要的交通和环境政策目标，需要取得显著进展。本文分析了为实现这一目标而开发转运、物流、贸易和生产场所的要求和解决方案。铁路作为一种可持续且可靠的替代方案，在应对易受干扰的物流链方面具有巨大潜力，但能否充分发挥这一潜力，关键在于能否找到合适的地点并拥有高效的铁路交通。主要挑战包括：确保托运人铁路运输的可靠性；满足对土地和充足转运点的巨大需求；应对与其他用途用地日益激烈的竞争；以及复杂的区域土地利用规划。此外，必须整合交通运输和商业运输战略，并保障和扩建铁路基础设施。利用协同效应，例如将光伏系统与物流设施相结合，可以进一步优化运输方式。本文指出了关键成功因素，并提出了战略建议，为面向未来的货运模式转型铺平道路。鉴于必要措施的紧迫性和复杂性，需要所有利益相关方的共同努力。.

适合：

• 德国铁路网络的物流挑战及未来潜在解决方案

战略需要：增加铁路货运量

德国铁路货运现状：运输效率、运输方式构成及主要趋势

德国铁路货运面临的挑战在于，如何大幅提高其在运输方式中的占比，以实现交通和环境政策目标。目前，铁路货运量约占货运总量的18%至20%，而公路货运量则占据主导地位，约为71%至73%。德国政府已设定雄心勃勃的目标，即到2030年将铁路货运的占比至少提高到25%。这一目标凸显了当前形势与实际水平之间的巨大差距，也强调了到2025年实现这一目标所需付出的巨大努力。.

市场结构分析表明，尽管德国铁路货运公司（DB Cargo）占据了41%的市场份额，但私营铁路企业合计占据了更大的运输服务份额，达到59%。这种分布表明，政治和基础设施措施不仅要针对原先的国有垄断企业，还要针对拥有众多参与者的多元化市场。.

预测显示，整体货运量将持续增长。联邦交通基础设施规划预计，到2030年，运输绩效的年增长率将达到1.6%，而巴登-符腾堡州预计，所有运输方式的年增长率将达到1.7%。如果交通模式不能发生实质性转变，这种发展趋势将进一步加剧本已不堪重负的道路基础设施的压力。因此，这种转变不仅出于环保考虑，而且对于防止交通崩溃也至关重要。.

尽管到2030年实现25%的运输方式比例目标雄心勃勃，但考虑到货运总量的预期增长，这仍然意味着将有相当大比例的货物继续通过公路运输。经常被提及的2025年是一个关键的里程碑。虽然许多总体性文件并未明确规定2025年的运输方式比例目标，但普遍呼吁“更多货物通过铁路运输”表明，届时必须具备相应的支持框架条件。此外，铁路货运领域私营企业的主导地位要求基础设施规划和准入条件的设计必须保持竞争中立，并充分考虑各类运营商的需求，以促进创新和提高效率——这些都是成功实现运输方式转变的关键因素。.

为什么选择铁路？可持续性、韧性和经济优势。

支持增加铁路货运的理由众多且令人信服。其中最主要的是其环境优势：铁路货运的能源效率显著更高——比公路运输高出五倍——并且二氧化碳排放量也大幅减少。与公路运输相比，铁路运输每吨货物可减少80%至100%的二氧化碳排放。一列货运列车最多可替代52辆卡车，凸显了其资源利用效率。另一个优势是铁路货运的高度电气化：目前已有97%的铁路货运实现了电气化。.

除了可持续性之外，安全性也至关重要。货物，尤其是危险品，通过铁路运输比公路运输安全得多，事故风险比公路运输低42倍。对于德国这个领先的出口国和欧洲重要的过境国而言，高效的铁路货运具有重要的战略经济意义。.

关于铁路作为易受干扰物流链影响的替代方案的“韧性”论点需要更细致的分析。虽然铁路确实为公路运输提供了一种替代方案，但铁路网络本身也容易受到个别枢纽站中断的影响，拉施塔特事件就是一个例证。缺乏可用的替代路线和不完善的应急预案都会影响铁路的可靠性。要将铁路发展成为真正可靠的替代方案，必须对网络冗余和有效的中断管理进行大量投资。铁路作为公路运输的替代方案，其存在本身并不意味着它就具备完全的韧性。.

铁路运输的经济优势，例如取代大量卡车，在长途运输和散装或重型货物运输中尤为显著。然而，对于短途运输和时间紧迫的小批量货物，由于铁路运输固有的局限性，其竞争力往往不足。研究表明，很大一部分运输距离不足200公里，而在这个距离范围内，很少有公司拥有直接的铁路运输通道。多式联运（CT）通常只有在300公里或更长的距离，或者往返海港的200公里内陆运输中，才被认为具有经济可行性。因此，区位发展战略必须更加精细化：既要优先发展铁路具有固有优势的运输路段，同时推动创新以提升其他领域的竞争力，例如，通过高效的多式联运枢纽和优化“最后一公里”的衔接。.

总体政治框架：国家和地区目标

货运向铁路运输的转变得益于联邦和州两级多方面的政治环境。在国家层面，《铁路货运总体规划》和《德国时报》（德国全国统一列车时刻表）是关键支柱。《铁路货运总体规划》制定了加强铁路货运的措施，而《德国时报》则旨在优化铁路网络在客运和货运方面的利用。此外，《2030年气候行动计划》设定了总体环境目标。.

在巴登-符腾堡州，这些雄心壮志体现在具体的区域战略中。巴登-符腾堡州的货运理念以及到2030年实现每两吨货物运输中就有一吨以气候中和方式运输的目标，引领着这一方向。2030年公共交通战略以及州级交通与气候理念，都融入了可持续交通的整体框架，也间接地发挥着重要作用。州发展规划在确保土地用于开发方面发挥着关键作用。.

尽管联邦和州政府层面制定了这些雄心勃勃的政治目标，但这些目标与其具体实施之间存在显著差距。行业协会反复抱怨缺乏持续且及时的资金支持来落实必要的措施。这种长期目标与预期短期实施之间的差距，给场地开发商和投资者带来了不确定性，而他们又需要规划的确定性来实现“铁路货运”的目标。.

国家战略的成功在很大程度上取决于区域和地方政府的积极参与和规划能力。土地利用规划和地方基础设施连接的发展尤为关键。巴登-符腾堡州通过建立“货运能力中心”和制定具体的码头发展计划，可以作为典范。虽然国家规划可以提供方向，但选址、获得土地使用许可和确保地方连通性本质上是区域和地方的责任。其他联邦州若缺乏类似的积极措施，可能会阻碍国家目标的实现。.

国家和巴登-符腾堡州铁路货运目标（2025/2030 年）

国家和巴登-符腾堡州铁路货运目标（2025/2030 年）——图片来源：Xpert.Digital

注：现有资料中没有直接量化巴登-符腾堡州 2025 年或 2030 年公路货运的具体运输方式划分目标，但这些目标源自总体气候保护目标和交通运输脱碳战略。.

2025年和2030年国家及巴登-符腾堡州的铁路货运目标涵盖多个方面。到2030年，铁路货运在全国的占比将至少达到25%，这与气候目标密切相关。此外，作为气候行动计划的一部分，目标是将交通运输部门的二氧化碳排放量比1990年减少55%。另一目标是到2030年实现气候中和的货运，即每运输两吨货物中就有一吨是气候中和的。全州范围内的数字化交通模式将于2025年实施。此外，在联邦政府的支持下，政府正努力将地方公共交通的GVFG（地方公共交通基金）拨款增加到每年20亿欧元。根据联合执政协议和联邦政府的目标，联邦层面的铁路电气化率到2025年将达到70%，到2030年将达到75%。.

铁路物流、贸易和生产关键区域的开发

确定并保障最佳位置：应对土地利用竞争

确保合适的土地是推动更多货运转向铁路运输的根本性第一步。然而，这一过程的特点是土地竞争异常激烈。物流和工业用地与住房、农业和环境保护等部门的需求展开了激烈的竞争。区域土地利用规划（区域规划）在这一复杂环境中发挥着关键作用。它是主动识别、指定和确保与铁路连接良好的物流和工业用地的核心工具。.

选址标准复杂，需要仔细考量。关键因素包括充足的土地面积（通常超过10公顷）、良好的多式联运交通（公路、铁路以及潜在的水路）、靠近交通枢纽、土地供应充足、可扩展性以及最大限度地减少与邻近居民区和生态敏感区域的冲突。鉴于土地压力日益增大，创新的土地利用理念正变得越来越重要。“堆叠式”建筑，即工业和物流设施的多层建造，被认为是一种更有效地利用土地的方式，但在德国仍然很少见。.

区域土地利用规划在确保铁路物流用地方面的有效性，不仅取决于规划本身，更重要的是这些规划能否有效抵御其他开发利益的干扰，以及审批流程的速度。审批流程冗长是德国普遍存在的问题，也会延缓土地利用规划的实施。如果指定的物流用地很容易被重新划分为更有利可图的用途（例如住宅），或者如果将其启用为物流用地的过程过于漫长，那么2025年的目标就无法实现。.

潜在的冲突源于对大型、集中式物流区（需具备良好的铁路连接）的需求，这些物流区由于规模庞大，通常建在未开发的土地上；同时，减少土地硬化（关键词：“净零排放”）的可持续发展目标也至关重要。这就需要更加重视棕地改造和现有工业区的优化利用。然而，这些方法本身也存在挑战，例如污染场地的修复成本或现有基础设施的限制。因此，在开发新的大型铁路物流中心时，必须仔细权衡其与节约土地目标之间的关系，并鼓励在现有或改造后的土地上采用创新解决方案。.

此外，跨市级和跨区域合作对于选址规划至关重要，因为最佳物流选址并非总是与各个市级行政区的边界或优先事项相吻合。区域经济运输战略，例如法兰克福-莱茵-美因地区的战略，以及区域协会的协调作用在这方面发挥着重要作用。缺乏这种协调，则存在选址开发碎片化和次优化的风险。.

实现无缝铁路一体化的基础设施要求

专用铁路支线：技术、运营和经济可行性

对于航运和工业领域的众多公司而言，专用铁路支线是铁路货运的直接关键。尽管近几十年来其数量急剧下降，但其重要性毋庸置疑。例如，德国铁路货运公司（DB Cargo）在2000年拥有2100条支线，但到2020年仅剩1500条。因此，重新启用废弃支线和建设新支线是成功实现运输方式转变的关键组成部分。.

铁路专用线的建设和运营须符合特定的技术和运营要求。这些要求由德国联邦铁路管理局 (EBA)、德国铁路基础设施股份公司 (DB InfraGO AG，最大的基础设施运营商) 以及德国运输公司协会 (VDV) 等相关机构制定的指南和规范所界定。除技术可行性外，其他先决条件还包括可行的运营方案、铁路基础设施公司 (RIC) 至少五年的网络接入保证，以及铁路企业 (RU) 对该专用线的运营承诺。.

铁路专用线的成本可能相当高昂。为了鼓励投资，联邦政府提供资助项目。这些项目可覆盖铁路专用线符合条件的成本的50%，多功能设施则可覆盖高达80%，最低资助金额为15,000欧元。规划成本也可获得高达17.5%的资助。尽管有这些补贴，但由于官僚主义障碍以及需要逐案证明经济可行性，许多公司仍然难以完成铁路专用线的重新启用或新建。诸如“铁路专用线宪章”之类的举措旨在减少这些系统性障碍，并改善相关框架条件。.

新建或重新启用铁路支线的经济可行性不仅取决于建设成本和补贴，更重要的是，它取决于该支线提供的铁路运输服务的长期运营可靠性和成本竞争力。这些方面的不确定性会阻碍企业投资，即使有补贴也无济于事。铁路货运普遍存在的可靠性问题会损害支线的盈利能力。如果企业投资建设支线，但随后面临不可靠或价格过高的铁路运输服务，那么初始投资很快就会变成搁浅资产。因此，支线的开发必须与铁路企业和基础设施管理者就服务质量和可预测价格做出的具有约束力的承诺齐头并进。.

铁路支线建设采用“一刀切”的方式是适得其反的。化工厂（可能需要处理危险品和使用特殊类型的货车）的铁路支线的技术和运营要求与一般物流仓库或需要准时制生产的汽车工厂截然不同。例如，运输脱硫石膏就需要专用货车。虽然过去人们并未充分认识到某些物流功能对铁路支线的需求，但在可持续发展和效率提升的背景下，铁路支线的重要性日益凸显。资金支持和规划支持必须考虑到这种行业差异，并提供量身定制的解决方案。.

充电桩：设计、功能和行业特定需求

公共装卸点，例如由德国铁路基础设施股份公司（DB InfraGO AG）运营的装卸点，为没有自有铁路专用线的公司提供了一种替代方案。这些装卸点用于铁路和公路车辆的装卸，以及这两种运输方式之间的货物转运。《铁路专用线宪章》也旨在改善此类装卸点的运营条件。.

装卸点的运营和使用须遵守严格的环境法规，尤其是在噪音（TA Lärm）、粉尘排放（TA Luft）和水体有害物质处理（AwSV）方面。尤其是在居民区附近，某些时段可能会实施运营限制，特别是夜间禁运。DB InfraGO AG 装卸点的水体有害液体物质的处理也通常受到限制。.

目前许多公共装卸点的环境和运营限制，例如夜间通行禁令或危险品处理限制，可能会限制其对某些行业或需要全天候运营的物流流程的可用性。现代物流链通常依赖于全天候运营，而像化工行业这样的行业自然会运输可能受到这些限制的物质。如果公共装卸点的限制过于严格，它们在为更广泛的商业群体提供铁路运输便利方面的作用将受到限制。这可能会增加建设更多（成本高昂的）专用铁路支线或开发新的现代化公共转运设施的压力，以避免危及运输方式转换目标。因此，可达性、容量和运营灵活性（例如，开放时间、允许运输的货物）是公共装卸点吸引力的关键因素。.

综合交通枢纽：战略规划、容量扩容和技术进步

多式联运枢纽是多式联运中不可或缺的战略接口。它们连接公路、铁路以及（在适用情况下）水路，在管理长途货运和减轻公路基础设施压力方面发挥着关键作用。因此，建设高密度、高性能的多式联运枢纽网络至关重要。.

多式联运码头的规划和建设需要大量投资。德国联邦政府对新建和扩建码头的私人投资提供补贴，补贴比例最高可达符合条件成本的80%。多式联运码头的基本组成部分包括装卸设备（例如龙门起重机或正面吊）、具有足够可用长度（至少600米，理想情况下可容纳740米长的列车）的转运轨道、卡车车道以及装卸单元的停车和存储区域。吞吐能力通常以标准箱（TEU）或装卸单元（LU）来衡量。科隆港科恩韦斯特海姆码头的扩建工程就是一个例证，其新增的25,000平方米模块旨在实现每日约1,000个装卸单元的吞吐能力。常见的换算关系是1个装卸单元=1.54个标准箱，科隆港就是采用这种换算关系。.

多式联运码头的关键选址因素包括靠近工业和商业中心，以及与国家公路和铁路网的良好连接。建议公路连接距离（包括运输前和运输后）最大为30至75公里。自动化、数字化等技术进步，以及码头内能够容纳740米长列车的能力，对于提高效率至关重要。.

多式联运码头的盈利能力和效率很大程度上取决于吞吐量。这就引出了一个经典的“先有鸡还是先有蛋”的问题：足够的吞吐量才能支撑对新建或扩建码头的投资，而码头吞吐能力不足又会阻碍吞吐量的增长。这凸显了积极主动、预测需求的投资的必要性。为了弥补新建码头初期盈利能力的不足，可能需要战略性的公共共同投资或风险分担机制。.

尽管联邦政府为多式联运码头提供资金，但选址、区域规划审批和本地整合（交通和噪音管理）仍然是重大障碍。这些障碍可能导致项目延期，从而危及2025年目标的实现。乌尔姆-多恩施塔特码头就是一个例证，其流程漫长：从2016年被纳入联邦交通基础设施规划，到计划于2027年底投入使用——远远超出本文所关注的2025年时间框架。这表明，加快这些“软性”因素（即规划和审批流程）与确保融资同等重要。.

适合：

• 铁路拥堵：货运列车不准点是供应链的核心问题——解决方案和建议

聚焦巴登-符腾堡州：积极主动的码头和场地开发案例研究

巴登-符腾堡州正采取全面积极的方式来促进铁路货运，这堪称一个值得借鉴的案例。该州设定了一个雄心勃勃的目标：到2030年，每两吨货物中就有一吨以气候中和的方式运输。为了实现这一目标，巴登-符腾堡州制定了一系列措施，并将其纳入其货运理念。其中一项关键举措是开发一个数字化的全州运输模型，该模型不仅包含货运数据，还能为基础设施规划提供支持。.

巴登-符腾堡州公共交通管理局 (NVBW) 下属的货运能力中心发挥着关键作用。该中心作为咨询和交流平台，为企业，特别是中小企业，提供支持，帮助他们转向铁路运输。仅在 2024 年，该中心就开展了 12 次咨询，确定了每年潜在的运输方式转变量为 35 万至 40 万吨。.

在码头开发领域，巴登-符腾堡州正在推进多个项目：

• 霍尔布：一座新的码头已投入运营，这标志着该国转运服务的重要扩张。.
• 科恩韦斯特海姆：计划对现有航站楼进行扩建。.
• 乌尔姆-多恩施塔特：这项重要的扩建项目是联邦交通基础设施计划的一部分。规划工作自2016年启动；设计和审批规划预计将于2020年底完成，正式的规划审批流程将于2021年初启动。施工计划于2024年开始，预计于2027年底投入使用。.
• 罗伊特林根和拉尔：这两个地点都有可行性研究或具体计划。.
• 上施瓦本（普富伦多夫）：已进行现场调查，确定普富伦多夫是一个潜在的合适地点，但尚未进行重新激活。.

为了给这些措施提供资金支持，该州制定了自己的货运脱碳资金指导方针，以补充联邦资金并弥补资金缺口。此外，还有专门针对电动卡车及相关充电基础设施的资助项目（TruckCharge@BW、BW-e-Trucks）。.

即使获得优先待遇和政府支持，像乌尔姆-多恩施塔特这样的大型项目工期仍然很长，这表明新建大量码头吞吐能力是一项重大挑战。因此，在启动这些长期战略项目的同时，还必须重视优化现有设施，并实施规模较小、实施速度更快的现代化改造。.

巴登-符腾堡州设立专门的“货运能力中心”，为德国其他州提供了一个潜在的最佳实践方案。此类机构能够通过支持企业（尤其是中小企业）完成复杂的运输方式转型，弥合政策目标与实际执行之间的差距。其他地区缺乏此类专项支持，可能会成为实现国家目标的制约因素。.

铁路运输需求对比：生产基地、物流枢纽和转运码头

铁路运输需求对比：生产基地、物流枢纽和转运码头 – 图片来源：Xpert.Digital

生产基地、物流枢纽和转运码头之间的铁路接入需求对比显示，它们各自的运营需求存在显著差异。例如，化工行业的生产基地需要直接的铁路连接，通常配备专门的装卸设施，并具备高运力，用于原材料的运输和成品的运输。由于频繁处理危险品，安全标准尤为严格。通常使用罐车、筒仓车和特种货车，并通过固定式装卸桥、泵或起重机系统进行装卸。列车班次频繁且根据需求而定，对调车和存储轨道以及与主干铁路网的直接或间接连接都有很高的要求。.

相比之下，汽车行业等其他生产场所则需要与准时制运输相兼容的连接，以及精确计时的装载流程。这类场所通常使用封闭式货车、集装箱货车或汽车运输车，并通过坡道、叉车或自动化系统进行装载。此类场所需要便捷地接入主干铁路网，而危险品的处理则相对较少。更通用的生产场所通常提供更灵活的铁路运输方式，以运输各种货物，并可整合仓储区域。这类场所使用封闭式货车、平板货车或集装箱，装卸技术包括移动式坡道、叉车或桥式起重机。运输频率根据生产周期而变化，良好的铁路网接入至关重要。.

物流枢纽和仓库的需求各不相同。对于进出货物而言，铁路运输至关重要，尤其是在连接分销网络以及必要时进行交叉转运方面。通常情况下，会使用较长的装卸轨道，并采用封闭式货车、集装箱和可换式货车，同时利用坡道、叉车和传送带系统。列车班次规律且与货物流速相匹配，并且必须与干线铁路和多式联运码头保持良好的连接。危险品的处理方式则因产品而异。.

多式联运码头对技术要求极高。它们需要多条长度至少为600至740米的长转运轨道、卡车车道、装卸单元停车场以及高性能装卸设备。其铁路和公路连接必须达到最佳状态。所有组合运输单元，例如集装箱、可互换式车厢和可吊装半挂车，都可用于此。即使是不可吊装的单元，也需要使用龙门起重机、正面吊和其他专用装卸设备。运营频率极高，列车按计划发车。与干线直接连接并融入区域间运输走廊至关重要，危险品的处理必须符合相关法律法规。.

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克服障碍：铁路货运扩张面临的关键挑战

提高可靠性和准时性：满足托运人的期望

铁路货运的可靠性和准点率是其能否被托运人和货运代理商接受的关键因素。依赖即时供应链或严格控制生产流程的公司很难承受铁路运输的不可预测性。准点率统计数据显示，这方面仍有提升空间。例如，2018年，德国铁路货运公司（DB Cargo）的准点率为72.7%，这意味着超过四分之一的货运列车延误至少15分钟。2023年，德国铁路（DB集团）的整体准点率为90.1%，略低于2022年的90.9%。德国铁路2024年综合报告显示，2024年德国铁路准点率为88.1%（截至2025年2月的预测值为89.4%）。造成延误的原因包括路网拥堵、高强度施工活动、基础设施中断和运营挑战。.

已公布的准点率统计数据可能无法全面反映客户在货运过程中实际体验到的可靠性。货运通常比客运涉及更复杂的环节，包括公路运输的前后段以及在货运站的转运作业。因此，需要对货运进行更细致、更全面的绩效评估，将整个运输链纳入考量。即使根据某些定义，列车主航程被认为是准点的，但调车、货运站处理或最后一公里配送过程中的延误也可能对货运客户造成严重影响。.

尽管诸如德国铁路基础设施公司（DB InfraGO）的“高性能网络”等大规模建设和现代化措施旨在长期提升铁路可靠性，但这些措施不可避免地会导致中短期内出现显著的运营中断。在2025年之前，这种中断可能会暂时降低公众对铁路可靠性的认知，之后才会出现改善。德国铁路基础设施公司自身也指出，不断增加的建设活动正在影响所有运输方式的准点率。因此，必须制定完善的沟通策略和有效的措施来减轻这些影响，并防止进一步损害公众对铁路货运的接受度。.

适合：

• 啤酒运输准点率：瓦尔施泰纳啤酒厂的准点率高达 99%，而德国铁路公司的准点率仅为 62.5%，只能望其项背。

消除基础设施瓶颈并扩大网络容量

铁路网络的物理运力是制约铁路货运增长的主要因素。过去几十年，德国铁路网络的长度有所缩短，而货运量却不断增加。这导致许多重要线路出现瓶颈。德国运输企业协会（VDV）已列出了800多项必要措施，旨在消除瓶颈并扩大运力。.

德国铁路基础设施公司（DB InfraGO）的“高性能网络”战略旨在通过全面现代化改造40条高使用率走廊来解决这一问题，目标是在2030年前完成。其他提升运力的关键措施包括网络电气化、升级线路以适应更长的货运列车（740米）以及信号和安全技术的数字化（例如欧洲列车控制系统ETCS和数字联锁系统）。根据联盟协议，电气化率将在2025年提高到70%，并在2030年提高到75%，而目前的电气化率约为60%。.

然而，关键基础设施升级，特别是电气化和瓶颈消除方面的进展速度令人担忧地缓慢。例如，2024年仅完成了48.2公里的新轨道和区区5公里的电气化改造，这一结果被形容为“惨淡的记录”。到2030年实现75%路网电气化的目标越来越难以实现。鉴于高速铁路网等大型项目的工期要到2030年，到2025年通过大规模新建或升级改造不太可能大幅提升运力。因此，到2025年，运力提升很可能需要通过运营优化、小规模升级改造以及更好地利用现有基础设施来实现。.

旨在优化网络利用率的“德国统一时刻表”（Deutschlandtakt）可能会无意中损害货运的利益，如果客运和货运的优先级没有得到妥善平衡。尽管“德国统一时刻表”假定货运和客运同等重要，但在网络负荷计算中，客运列车往往被赋予更高的优先级。尤其是在繁忙的客货混运线路进行施工或中断期间，存在这样一种风险：政治敏感的客运服务实际上会在剩余运力分配中获得优先权，从而进一步损害货运的可靠性。因此，货运枢纽的发展必须辅以健全的运力分配机制，以有效保障货运线路的安全。.

确保财务可持续性：投资模式和融资机制

为必要的基建措施和创新提供资金是加强铁路货运的关键。目前已投入大量资金：《第三期绩效与融资协议》（LuFV III）将在十年内提供860亿欧元用于联邦铁路网的维护。《市政交通融资法》（GVFG）中用于地方公共交通基础设施的资金已从2025年起增加到每年20亿欧元。《铁路货运总体规划》设想将新建和扩建项目的资金增加到每年30亿欧元。.

铁路协会呼吁提供长期基础设施建设资金，并改革基础设施收费（轨道使用费）。“货运铁路协会”（Die Güterbahnen）批评2025年联合执政协议中融资不足或方向错误，并明确反对以用户为导向的基础设施扩建和更新融资模式。目前已有针对铁路专用线、多式联运枢纽、巴登-符腾堡州脱碳措施以及数字自动耦合（DAC）等创新技术的专项融资计划。.

围绕铁路基础设施“用户融资”的争论至关重要。如果利用不断上涨的轨道使用费来为基础设施建设融资，这将导致铁路货运成本上升，削弱其相对于公路运输的竞争力，因为公路运输的运营成本无法完全覆盖其基础设施和外部成本。这将直接违背运输方式转型的目标，并对2025年之前的前景产生重大影响。.

各项专项资助计划的有效性还取决于申请者（尤其是中小企业）的便利程度、审批流程的速度以及资助标准与实现2025年目标最迫切需求的契合度。繁琐的官僚程序可能会产生显著的阻碍作用。巴登-符腾堡州的“货运能力中心”等咨询机构的存在，为企业获取资金提供了支持，凸显了简化资金获取流程的必要性。如果资金虽然存在，但获取困难或需要经过相当长的等待才能获得，那么到2025年，其影响将十分有限。.

简化监管框架并加快审批流程

冗长的规划和审批流程是德国基础设施项目面临的一大障碍，铁路货运也不例外。即使土地已落实、资金到位，审批流程的延误也会严重阻碍计划于2025年投入运营的项目。这不仅适用于新建货运站，也适用于铁路支线的重新启用。.

《铁路连接宪章》明确呼吁减少官僚主义，简化铁路网络接入点的相关规定。尽管2025年联合执政协议包含加快规划和审批流程的措施，但批评人士指出，主要瓶颈往往不在于规划法律本身，而在于政府部门和项目开发商缺乏规划能力以及资金不足。.

联邦交通基础设施规划中规定的加快大型联邦项目规划流程的举措，并不会自动加快规模较小、由私人融资或区域性项目（例如铁路支线或物流园区）的审批速度。这些“最后一公里”基础设施需要特别关注和相应的审批流程。众多分散式项目的开发涉及众多地方政府部门和不同的审批途径。如果不针对这些对全面互联互通至关重要的小型项目进行有针对性的简化和加速审批，到2025年实现广泛的场地开发目标将难以实现。.

德国和巴登-符腾堡州铁路货运基础设施和创新领域的部分资助项目

德国和巴登-符腾堡州铁路货运基础设施和创新领域的部分资助项目 – 图片来源：Xpert.Digital

德国和巴登-符腾堡州的部分铁路货运基础设施和创新资助项目涵盖了广泛的措施。其中包括联邦政府的铁路支线资助指南，该指南支持铁路支线和多功能设施的建设、扩建、改造和更换。私营企业可获得高达50%（铁路支线）和80%（多功能设施）的资助，最低资助额为15,000欧元。另一项资助措施是联合运输枢纽资助计划，该计划支持私人投资新建或扩建联合运输转运设施，起步金额为100,000欧元，最高可获得80%的无偿资助。另一方面，联邦计划“铁路货运的未来”则侧重于促进自动化流程等创新，并为此每年提供3,000万欧元的资金（直至2024年）。此外，《LuFV III绩效与融资协议》旨在维护联邦铁路网络，为此将在十年内拨款860亿欧元。《联邦市政交通融资法》旨在促进对地方公共交通基础设施（包括铁路枢纽）的投资，并从2025年起将每年的资金投入增加到20亿欧元。.

巴登-符腾堡州还有其他专项资助项目。货运脱碳资助指南支持货运枢纽的建设或改造，以减少二氧化碳排放，并提供高达符合条件成本50%的补贴，前提是每投资10万欧元，每年至少减少1吨二氧化碳排放。“TruckCharge@BW”项目旨在促进电动卡车充电基础设施的发展，中小企业尤其受益，可获得高达40%的快速充电站补贴。“BW-e-Trucks”项目也鼓励企业通过购买、租赁或改造N2和N3类车辆来购置零排放卡车（电动或燃料电池）。根据公司规模，补贴最高可达60%，但2024年的资金已用完。.

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加速“货物转铁路运输”的关键杠杆

优化多式​​联运链，提高端到端效率

多式联运被视为一个关键的增长市场，也是推动货运转向铁路运输的重要杠杆。然而，其成功取决于所有参与运输方式（铁路、公路以及在适用情况下，水路）的无缝高效整合。尤其值得一提的是，以卡车为基础的货物前后运输对整个多式联运链的竞争力至关重要。多式联运面临的挑战通常包括码头周转时间、前后运输成本（短途运输）以及各利益相关方和运输方式之间的信息流通。欧洲审计院 (ECA) 的一份报告强调，多式联运通常比纯公路运输成本更高，并且还面临着基础设施和监管方面的障碍。.

要实现运输方式的真正转型，整个多式联运链必须在成本、时间和可靠性方面与公路运输相媲美。这需要超越铁路运输本身的优化策略。新建或扩建的铁路枢纽（货运站、物流园区）的成功与公路运输前后环节的效率和成本效益密不可分。因此，对铁路基础设施的投资必须辅以优化公路连接的策略。这包括解决公路货运司机短缺等问题，并推广低排放卡车用于支线运输，例如巴登-符腾堡州正在推行的电动卡车项目。如果没有高效、经济且可靠的公路连接铁路转运点，无论铁路运输本身的效率如何，整个多式联运体系都将受到影响。.

适合：

• 杜物流|双重使用物流：用于民用和军事用途的铁路和街道的整合

利用创新技术：数字化（DAK、ETCS）、自动化和现代化铁路车辆

技术创新是提升铁路货运竞争力、效率和吸引力的关键因素。数字化和自动化领域重点关注以下几项关键技术：

• 数字自动耦合系统（DAK）有望显著提高调车作业和列车编组效率。该系统的引入得到了联邦政府的支持，也是业界的一项关键需求。.
• 欧洲列车控制系统（ETCS）和数字信号箱旨在提高网络容量、提升安全性和增强可靠性。.
• 自动化技术在多式联运码头和编组站的应用日益广泛，慕尼黑北部编组站的数字化和自动化列车编组试验场就证明了这一点。.
• 现代铁路车辆，例如配备所谓“静音制动器”的更安静的货车和更节能的机车，有助于提高铁路货运的环境友好性和被人们接受度。.
• 用于预订、货物跟踪和货运管理的数字化平台提高了透明度和客户友好度。.

这些技术的实施，特别是像ETCS或DAK这样的全网系统，是一个漫长而昂贵的过程。只有广泛推广，理想情况下是覆盖整个欧洲，才能充分发挥这些创新的优势。预计到2025年，其影响将仅限于试点项目或初始推广阶段。这意味着短期内需要采取其他提高效率的措施来实现目标。站点规划应考虑到这些未来技术，但不应仅仅依赖于它们在不久的将来完全可用。分阶段引入和相关的过渡期需要精心规划和管理，才能最大限度地发挥这些创新的潜力，同时又不会对现有运营造成过重负担。.

发挥协同效应：整合可再生能源解决方案（例如，在物流设施和转运码头安装光伏发电系统）

在物流建筑和转运码头集成光伏（PV）系统具有显著的协同效应潜力，本报告对此进行了重点探讨。物流建筑的大面积屋顶非常适合安装光伏系统。一项研究表明，虽然物流建筑安装光伏系统的比例高于平均水平，但仍有巨大的发展空间，尤其是在超大型仓库（面积超过5万平方米的大型物流设施）方面，因为约81%的此类仓库屋顶尚未安装太阳能电池板。德国巴登-符腾堡州和巴伐利亚州等州在该领域发挥着先锋作用。.

除了屋顶之外，利用交通基础设施（铁路、公路）沿线的隔音屏障进行光伏发电也日益受到关注。德国已经有一些成功的试点项目和实施方案，例如阿沙芬堡、诺伊厄廷、瓦尔特斯霍芬和诺伊马克特，以及巴登-符腾堡州（拉登堡、文德林根）的一些特定项目。德国联邦数字和经济事务部（BMDV）也分析了在联邦高速公路上安装光伏系统的潜力，并认为其装机容量可达数十吉瓦。.

光伏系统的经济可行性取决于多种因素，包括投资成本、电价、自用率和上网电价补贴。目前，物流场所安装光伏系统的主要驱动力是满足现场能源需求以降低能源成本，因为上网电价补贴的吸引力不如以往。因此，场所的能源需求概况——包括起重机运行、制冷设备、建筑技术以及电动卡车充电等潜在用电量——成为光伏系统设计和盈利能力的关键因素。在巴登-符腾堡州的资助项目支持下，将光伏发电与现场电动卡车充电相结合，展现出极具前景的协同效应。.

虽然在建筑物屋顶安装光伏系统相对简单，但将光伏系统集成到车站或铁路沿线的隔音屏障中则面临着更为复杂的技术、监管和安全挑战。例如，在铁路运营区域附近更广泛地应用光伏系统，必须考虑诸多因素，包括对道路使用者的眩光、声音反射、铁路运营期间的维护便利性，以及特定的规划和许可要求。这些因素意味着，与商业领域的标准屋顶安装相比，在铁路专用基础设施上实现光伏系统的潜力需要更专业的解决方案和许可流程。.

实施协调一致的出行和经济运输战略

货运向铁路的转移不能孤立地看待，而必须成为综合交通运输和经济战略不可或缺的一部分。此类战略必须考虑到所有运输方式之间的相互作用，并与经济发展、城市物流、港口通道以及客运（两者都与铁路运输争夺有限的运力）等总体目标保持一致。.

“法兰克福-莱茵-美因地区经济交通战略”是区域性、多方利益相关者参与模式的典范。在巴登-符腾堡州，“货运概念”和“州交通与气候概念”构成了综合交通政策的框架。.

然而，有效的经济运输战略不能仅仅局限于推广铁路。它们必须积极降低可持续性较差的运输方式的吸引力，例如，通过“污染者付费”的道路通行费或二氧化碳定价（且该定价不能被其他补贴直接抵消）。如果仅仅依靠铁路的“拉动”战略，而没有同时推动公路货运的“推动”因素，那么到2025年，很难实现运输方式的快速而显著的转变。公路运输的经济优势（灵活性、通常被认为更低的直接成本）是巨大的。如果不能更好地将公路货运的外部成本（二氧化碳排放、交通拥堵、基础设施损耗）内部化，即使铁路基础设施得到改善，在纯粹的价格竞争中，铁路往往也会处于劣势。巴登-符腾堡州交通部长要求扩大卡车通行费征收范围，就凸显了这一必要性。.

实现铁路货运目标的战略建议

为实现货运向铁路转移的目标，并推动货运方式的实质性转变，需要各方共同努力和制定战略决策。以下建议面向联邦、州以及私营部门的各利益相关方。.

有针对性的政治和监管改革

• 加快规划和审批流程：审批流程，特别是铁路专用线、多式联运码头和铁路相关物流场所的审批流程，需要大幅简化和加快。这包括减少官僚障碍，并加强主管部门的规划能力。.
• 确保公平竞争：监管框架的设计必须保障不同铁路企业之间以及铁路与公路之间的公平竞争。这包括对轨道使用费制度进行严格审查，并在必要时进行改革，以确保价格真实反映成本，并激励铁路使用。必须避免对公路货运提供补贴，以免削弱铁路的竞争力。.
• 加强土地用途指定的约束力：区域土地利用规划不仅要划定与铁路相连的物流区域，还要以具有法律约束力的方式确保这些区域长期用于此用途。必须建立机制，防止短期内将土地重新划分为其他更有利可图的用途。.
• 制定明确、可衡量的阶段性目标：对于站点开发（新建/重新启用的铁路连接数量、新的码头容量），应在 2025/2030 年前制定明确、可衡量且每年可核查的阶段性目标。对进展情况进行透明的监测对于及时采取纠正措施至关重要。.

优先考虑基础设施投资和发展

• 重点消除瓶颈，力争在2025年前见效：短期内，铁路基础设施投资应集中于能够显著提高货运能力和可靠性的措施，以期在2025年前实现这一目标。这包括消除通往主要经济中心和货运站的支线线路上的瓶颈。.
• 加快重点码头项目建设：必须通过在规划和审批过程中给予优先考虑以及确保融资，加快具有战略意义的多式联运码头项目的建设。同时，必须推进现有码头的优化和扩容。.
• 促进铁路支线的重新启用和建设：应保持现有铁路支线建设资金项目的吸引力，并进一步简化准入流程，尤其要惠及中小企业。在物流用地开发中，应积极推行“棕地优先”和高密度开发原则，并辅以相应的资金支持工具和简化的法规，以促进现有工业和商业区（包括多层建筑）的改造。.
• 持续扩展数字基础设施：必须大力推进ETCS、数字信号箱和DAK的引入，以从长远角度提高铁路网络的性能和效率。.

促进产业界和政府机构之间的合作

• 加强合作平台：应进一步发展“未来铁路联盟”等倡议，并将其用作政治、基础设施运营商、运输公司和航运业之间对话和协调的中心平台。.
• 推广区域能力中心：应研究并推广在全国范围内建立以巴登-符腾堡州为蓝本的区域货运能力中心。这些中心可以作为企业与政府机构之间重要的桥梁，并支持运输方式转变的实际实施。.
• 加强市际和区域间合作：物流站点和多式联运码头的规划和开发需要加强跨市和区域边界的协调，以便找到最佳和基于需求的解决方案。.
• 航运业和物流服务提供商的参与：必须尽早并持续地将潜在铁路用户的需求和要求纳入规划和开发过程中，以确保切实可行的解决方案。.

为铁路货运的稳健和可持续未来铺平道路

到2025年将更多货运转移到铁路运输，对德国而言是一项雄心勃勃但又至关重要的战略目标。开发适宜的转运、物流、贸易和生产场所，并配备高效的铁路运输网络，是这项计划成功的关键。分析表明，铁路运输是一种环境友好且极具可靠性的运输方式，但只有克服诸多挑战，才能真正发挥其潜力。.

主要挑战包括：在与其他用途的竞争中获取土地；需要对高效可靠的基础设施进行大规模投资；消除瓶颈；加快冗长的规划和审批流程；以及创造公平的竞争环境。铁路运输的可靠性必须显著提高，以服务于航运业；同时，铁路网络的接入和使用成本必须具有竞争力。.

2025 年的时间窗口非常紧迫，需要对基础设施进行彻底改造。因此，双管齐下的策略至关重要：一方面，必须在短期内竭尽所能提高效率，优化现有设施和流程，以期在 2025 年前实现可衡量的运输方式转变。这包括小型扩建项目、重新启用废弃的铁路支线以及提高现有码头容量的利用率。另一方面，必须同步为更大规模的战略性场地开发项目奠定基础。这些项目的实施虽然会持续到 2025 年以后，但对于实现 2030 年及以后的长期目标至关重要。这需要前瞻性的规划、充足的资金支持以及加快审批流程。.

“2025年铁路货运”议程的成功实施需要范式转变，转向以可持续性、效率和竞争力同等重要的综合性运输和区位政策。从联邦政府到各州和地方政府，再到基础设施运营商和私营部门，所有利益相关方的持续投入对于塑造德国未来货运格局至关重要。利用协同效应，例如光伏系统的整合，可以进一步提升经济可行性和可持续性。只有通过协调一致的果断行动，才能实现将铁路打造为现代化、环境友好型货运系统骨干的目标。.

将货运转移到铁路的关键挑战及相应的战略解决方案

将货运转移到铁路的关键挑战及相应的战略解决方案——图片来源：Xpert.Digital

将货运转移到铁路运输面临的主要挑战包括土地可用性、基础设施容量、可靠性、成本、规划和审批流程、低效的接口、铁路专用线不足以及尚未开发的协同效应潜力。积极主动的区域土地利用规划，包括确保物流用地、促进棕地开发和加强跨市合作，可以最大限度地减少对合适土地的竞争。同时，优先投资于网络扩建、电气化、消除瓶颈以及引入ETCS和数字联锁系统等现代技术，应能解决基础设施容量有限的问题。改进高性能网络、优化施工现场管理以及实施数字化运营控制系统对于提高准点率和可靠性至关重要。鉴于高昂的成本和不确定的经济可行性，重点在于改革轨道使用费、使资助项目更容易获得以及促进运营创新，例如通过自动化。冗长的规划和审批流程可以通过加快法律程序、标准化流程和数字化申请渠道来提高效率。为了优化接口和“最后一公里”配送，应扩建多式联运枢纽，并采用低排放卡车支持前期和后期运输。优惠的资金支持计划和简化的申请要求可以促进铁路连接的发展，而咨询服务可以为企业提供额外的激励。最后，通过在物流建筑和转运设施上安装光伏系统并整合电动汽车充电基础设施，可以更好地发挥协同效应。.

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