地下货运——地下物流革命：欧洲最具革命性的物流项目为何失败

Konrad Wolfenstein

24小时前

地下货运——地下物流革命：欧洲最具革命性的物流项目为何失败？——创意图片：Xpert.Digital

地下货运：这就是为什么我们解决卡车运输混乱的根本方案会失败的原因。

救世主遥遥无期：庞大的地下网络无人愿意出资维护。

它听起来像是解决高速公路拥堵、交通成本飙升和二氧化碳排放不断增加的终极方案：一个庞大的地下隧道系统本应彻底改变瑞士的货运方式，并使数百万辆卡车从公路上消失。然而，这个曾被誉为百年一遇的远见卓识之作、并得到瑞士最大企业大力支持的“地下货运系统”（Cargo sous terrain，简称CST）却以惨败告终。尽管技术可行性已得到证实，且具有巨大的环境效益，但这个耗资300亿瑞士法郎的项目最终还是因为私人融资压力和政府支持不足这两个棘手难题而夭折。本文将深入分析一个卓越的工程构想如何被残酷的政治现实所吞噬，以及欧洲必须从这个巨大的失败中吸取哪些教训，以指导未来的基础设施项目。.

用隧道代替交通拥堵：为什么这项价值十亿美元的巧妙构想最终被埋没了。

瑞士是欧洲人口密度最高、经济最活跃的国家之一。这种繁荣带来的悖论在瑞士的道路上体现得尤为明显：尽管过去几十年瑞士经济取得了长足发展，但其交通基础设施却日益不堪重负，难以应对经济扩张带来的种种后果。瑞士高速公路每年记录的交通拥堵时间超过4.8万小时，联邦统计局估计，每天的延误时间约为20万小时——仅因出行时间损失，每年就造成31亿瑞士法郎的经济损失。国道拥堵造成的损失占这些损失的三分之一以上，而其中很大一部分是由运输零售、工业和消费品的重型货车造成的。.

预计货运量的增长将进一步加剧这种情况。瑞士联邦公路管理局（ASTRA）预测，到2050年，公路货运量将增长约30%至50%，这将使现有的公路和铁路网络达到其绝对承载能力极限。与此同时，由于空间规划、环境和财政方面的原因，在人口稠密的瑞士高原地区扩展地面基础设施的可能性非常有限。正是在这种增长压力和基础设施限制之间的矛盾下，“地下货运”（Cargo sous terrain）的概念应运而生——该项目旨在通过将货运转移到地下，从而真正实现货运从公路转移出去。.

大胆尝试：重新思考基础设施

将货物运输转移到地下的想法并不新鲜。早在19世纪就出现了气动管道系统，欧洲许多城市也曾尝试过地下货运系统。然而，地下货运系统（CST）与以往概念的不同之处在于，它的目标并非仅仅打造一个小型城市系统，而是要构建一个国家级的物流基础设施——一个从生产基地延伸至市中心的全自动、气候中和的系统。.

该项目于2010年由瑞士零售联合会（IG DHS）委托开展的可行性研究奠定了基础。这一初步推动力促成了2013年一个基础广泛的支持协会的成立，该协会于2017年改制为一家总部位于奥尔滕的上市公司。赞助商名单堪称瑞士工业界的精英荟萃：Coop、Migros、Die Mobiliar、Helvetia Insurance、Swisscom、Swiss Post、SBB Cargo、ZKB等众多公司都为该项目提供了支持。2017年，四家创始投资者——Coop、Migros、Die Mobiliar和Helvetia——承诺为第一阶段的建筑许可申请阶段共计出资225亿瑞士法郎。（注：请核对原文中的“2250万”与投资额——原文使用百万，这对于建筑许可申请阶段而言更为合理。）到该项目达到顶峰时，总共调动了约 1 亿瑞士法郎的私人规划资金。.

系统详情：三级架构，一个承诺

地面货物运输的概念基于三个协调的系统层级，这三个层级共同构成了一条从源头到目的地的连续物流链。.

第一层由隧道本身构成。计划建造一条直径六米、深20至40米的管状隧道，分为三条轨道：两条用于日常运营，一条为中央备用及维修轨道。隧道内，无人驾驶电动车辆将以约30公里/小时的速度全天候运输托盘和集装箱。此外，隧道顶部还计划建造一套速度更快的架空单轨系统，用于运输包裹等小型货物。车辆可在轨道上自由移动，连接成列车，并在枢纽站进行单独连接和分离——这种运行方式旨在兼顾灵活性和高吞吐量。.

第二层由枢纽组成，即沿途的装卸站。货物通过升降系统在此处被送入或送出隧道，装载到运输单元上，并进行预分拣以便后续运输。第三层系统是智能IT平台，它接管了整个物流链的控制权。客户可以通过一个开放平台——一个完全数字化、集成物联网的系统——预订运输、指定到达时间并无缝跟踪货物。.

城市物流作为第四个要素，完善了整个循环：电动汽车和自动驾驶货车将货物从城市中心运送到商店、企业和私人住宅，完成最后一公里配送。因此，CST 也为解决最后一公里配送问题提供了一种方案，而最后一公里配送成本占总配送成本的 28% 之多，并且在城市物流中二氧化碳排放量也占了不成比例的很大比例。.

成本和融资模式：私营、雄心勃勃——但最终失败了。

CST的融资理念既大胆又复杂。从一开始，就有一点很明确：建设过程中不会投入一分钱的公共资金。该项目将完全由私人融资，并通过用户付费实现盈利运营。这一基本条件是经过深思熟虑的选择——旨在避免对政府的依赖，并提高其政治支持度。.

多年来，成本估算发生了显著变化。最初，从哈尔金根/尼德比普到苏黎世的第一段线路（全长66.7公里）的估算成本为35.5亿瑞士法郎，其中约25亿瑞士法郎用于隧道建设，2.82亿瑞士法郎用于规划，3.44亿瑞士法郎用于建设十个枢纽站，4.1亿瑞士法郎用于购置铁路车辆。整个铁路网规划长度约为500公里，最初估算成本为330亿至350亿瑞士法郎。后来，这一数字被修正为约250亿至300亿瑞士法郎。.

该融资结构设想由机构投资者，特别是保险公司和养老基金，提供长期稳定的资金——类似于对机场或高速公路等基础设施项目的投资。这种模式相当可行：瑞士保险业管理着数万亿瑞士法郎的资产，并且一直在寻求收益较低但稳定的投资。一个拥有国家担保使用权和近乎垄断地位的隧道系统，理论上具有极具吸引力的特点。.

生态承诺：经过深思熟虑，但难以实现。

CST最引人注目的论点之一是其环境足迹。2023年更新的生命周期评估（LCA）证实了早期的研究结果：与柴油卡车相比，CST的环境和气候影响显著降低；即使与电动和氢燃料卡车相比，基于2030年瑞士平均电力结构，该系统的性能也更胜一筹。该计划旨在完全依靠可再生能源运行——这是影响气候足迹的关键因素。.

与柴油公路运输相比，每运输一吨货物预计可减少高达 80% 的二氧化碳排放，同时降低 50% 的噪音。苏黎世应用科技大学 (ZHAW) 的一项科学研究也表明，仅在最后一公里配送中使用 CST 技术，就能使苏黎世市内运输 CST 兼容货物的卡车每日行驶里程减少 25%。如果将此效果推广至整个路网，CST 技术有望将瑞士国道上的重型货物交通量减少高达 40%。.

此外，CST 开始更充分地利用其环境潜力：2023 年，董事会决定将隧道基础设施用于运输捕获的二氧化碳，并在道路下方规划建设一条二氧化碳管道。这将使 CST 能够将瑞士的垃圾焚烧厂和水泥厂连接到碳捕获与封存网络。这种隧道基础设施的双重用途是系统思维的创新范例——该基础设施能够同时解决多个气候问题。.

法律依据：立法支持来得太晚

为了确保该私人基础设施项目的法律确定性，瑞士联邦委员会专门制定了一套法律框架。《联邦地下货运法》（UGüTG）于2022年8月1日生效，构成了该项目的基本法律基础。该法案包含了关于特许经营权、征用权、环境影响评估以及私营运营商与公共机构之间关系的规定。2025年6月，联邦委员会还通过了《交通运输部门规划》，其中特别包含了地下货运部分——这是空间规划领域的一个里程碑，明确了首段线路的路线和枢纽位置。.

然而，这些立法进展为时已晚，无法挽救该项目。在行业规划听证会上，各州和苏黎世市政府表达了诸多疑虑：担忧地下水污染、规划枢纽站点的交通问题、隧道挖掘材料的处置以及财务安全。2025年2月，联邦环境、交通、能源和通信部（DETEC）委托对该项目进行外部审查。2025年9月22日，联邦政府、项目所在州以及苏黎世市政府宣布，由于《货物运输法》的多项基本要求未能得到满足，他们将暂时中止行业规划的工作。.

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从超级高铁到缆车：货运地下空间项目终结的经验教训

技术转型：从自动驾驶汽车到缆车

2025年4月，就在CST最终倒闭前几个月，该公司进行了战略上的彻底变革。在经过十多年的自动驾驶感应充电电动汽车规划后，在其新任首席执行官克里斯蒂安·施佩特的领导下，该公司选择了一种截然不同的驱动理念：不再采用创新的自动驾驶汽车，而是使用悬挂在缆索系统上的轨道车辆——这项缆车技术已经在瑞士阿尔卑斯山脉经过了数十年的实践检验。.

其理由纯粹出于经济考量：自动驾驶电动汽车需要大量的研发投入，会带来巨大的技术风险和额外的成本。而改用成熟的缆车技术预计可将投资成本降低约三分之一，降至约250亿瑞士法郎。与此同时，原计划的投产日期也从2031年推迟到至少2036年。这一技术转变凸显了该项目面临的根本困境：这项计划雄心勃勃，以至于最初被视为优势的技术创新最终却变成了财务风险。.

终极失败：当愿景与政治现实发生碰撞

2025年9月，CST宣布该项目失败。公司声明称，由于联邦政府、各州和各市缺乏必要的政治承诺，该项目当时在经济上不可行。CST首席执行官克里斯蒂安·施佩特向瑞士广播电视台（SRF）解释说，瑞士的法律框架不足以可靠地保障此类私人融资项目——这一事实阻碍了潜在的建筑投资者。公司启动了一项关于裁员十余人的咨询程序；当时，CST约有30名员工。.

联邦政府在声明中强调，纯粹的私人融资是继续推进规划的根本前提——同时又断然排除了公共投资的可能性。这一矛盾使该项目陷入了进退两难的境地：没有政府担保，私人投资者的风险过高；没有私人融资，根本的政治前提又无法满足。因此，这项历时数代的计划最终被彻底搁置——技术上理论上可行，但经济和政治上都难以为继。.

经济分析：这类大型项目为何会失败？

CST项目的失败并非个例，而是遵循基础设施经济学中一个众所周知的模式。规划周期长、前期投入巨大且不可逆转、使用费又不确定的大型项目，在结构上很容易受到经济学家所谓的“劫持问题”的影响：一旦私人投资者投入大量资金，他们就容易受到政府在特许经营条款、监管和关税控制方面的要求。如果投资者预见到这种风险，他们宁愿放弃投资——而这恰恰是导致CST最终失败的原因。.

此外，隧道项目还存在成本超支的问题。国际经验表明，隧道建设项目往往会超出预算。哈尔金根至苏黎世段的最初成本估算为35.5亿瑞士法郎，但整个隧道网络的总投资成本却从最初的330亿瑞士法郎飙升至采用缆车技术的方案的300亿瑞士法郎。成本预测的不确定性，加上盈利周期较长，令有特定回报要求的机构投资者感到担忧。.

尽管如此，支持中央交通运输（CST）的经济论据仍然十分有力。每年高达31亿瑞士法郎的交通拥堵成本、道路货运因噪音、事故和排放造成的外部成本，以及预计到2050年将出现的运力瓶颈，都为政府参与或至少政府承担风险提供了充分的经济理由。在其他国家——例如法国或德国——这些考量很可能导致混合融资模式。瑞士的特殊之处在于其根深蒂固的文化和政治不信任政府参与经济活动，这使得任何形式的公共共同融资都被视为一个有问题的先例。.

与其他概念的比较：其他人能从CST中学到什么？

从国际角度来看，CST并非个例。埃隆·马斯克于2013年提出的超级高铁（Hyperloop）最初设想是一种高速客货运输系统，计划每公里造价4700万至6800万欧元，远超同等规模的高速铁路。然而，尽管在技术研发和基础设施建设方面投入巨资，超级高铁最终仍未能大规模落地，仅建成了慕尼黑工业大学（TUM）等零星的测试设施。这些项目的共同之处在于，尽管技术可行性在早期就得到了验证，但其经济和政治可行性却始终被低估。.

CST 的一个关键区别在于：它刻意依赖现有的成熟技术——最初是感应式电动汽车，后来是缆车技术——而放弃了诸如真空管原理之类的开创性物理突破。从产业政策的角度来看，这一决定是合理的，但却不足以克服根本性的融资障碍。这个例子表明，技术复杂性往往并非大型基础设施项目的限制因素——决定成败的是制度、监管和政治框架。.

从CST中汲取的教训：地下愿景还剩下什么？

尽管地下货运隧道项目最终失败，但它留下了重要的遗产。首先，该公司证明了从技术和结构角度来看，这种系统在本质上是可行的。大量的规划文件、地质勘测以及为城市物流和隧道运营制定的概念方案，都蕴含着宝贵的知识财富。在大型隧道项目竣工后，CST宣布计划将这些知识应用于城市物流这一迫切需求领域的解决方案。.

其次，该项目引发了一场重要的社会辩论。在空间有限的高度发达经济体中，未来如何组织货物流动这一问题，并未随着CST项目的结束而得到解决，反而变得更加紧迫。货运量持续增长，拥堵成本不断攀升，仅仅依靠电动卡车和优化路线并不能解决结构性运力问题。城市“最后一公里”配送仍然是整个物流流程中最昂贵、排放最高的环节之一——目前占总配送成本的28%，并造成高达30%的城市二氧化碳排放。.

第三，CST项目表明，瑞士和欧洲的基础设施融资问题需要进行根本性的重新审视。如此规模的完全私人融资的基础设施项目无法满足政治保障和投资者保护方面的系统性要求，这一经验应促使人们重新思考融资政策。公私合作模式，例如英国（PFI/PF2）、法国和北欧国家在基础设施项目中采用的模式，提供了制度上的替代方案，但这些方案迄今为止在瑞士遇到了政治阻力。.

地下物流有未来——只是现在还不是时候。

地下货运系统的终结并非证明地下货运物流是个糟糕的主意，而是证明卓越的理念需要卓越的制度条件。如果瑞士乃至整个欧洲在未来几十年认真致力于扩大货运能力，那么构建地下自动化网络的构想很可能会再次出现。当初催生地下货运系统的那些人口和经济压力依然存在：不断增长的电子商务规模、城市化进程、气候保护目标以及空间规划的限制。.

未来的实施需要对融资架构进行根本性转变。设立欧洲或国家层面的基础设施基金，作为首笔损失保障资金，从而将私人投资者纳入风险调整后的投资关系，可以克服导致CST项目失败的结构性困境。监管创新——例如，在较长时期内保证最低使用费，类似于能源或电信行业受监管网络运营商提供的模式——也可以使该项目重新对机构投资者具有吸引力。.

地下货运的构想远超瑞士在21世纪第二个十年所能提供的政治和制度框架。这并非构想本身的失败，而是当时的框架尚未准备好容纳它。货物在地下运输，人员在地面活动：这一基本理念并未消亡，它正等待着下一个契机。.

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