Sagarmala计划：印度如何斥资600亿欧元重塑其港口——以及为什么全世界都在关注。

不仅仅是混凝土：印度如何通过839个项目力图成为海洋超级大国

等待时间不到一天：为什么印度港口突然超越德国和美国

长期以来，印度的港口一直被视为全球贸易的瓶颈——长期拥堵、效率低下且维护成本高昂。但这种看法已经过时了。凭借“萨加尔马拉”（Sagarmala）大型基础设施项目，这个新兴经济体正在投资约600亿欧元，对其海事部门进行彻底的重组。这不再仅仅是在海岸线上浇筑混凝土：“萨加尔马拉”是一个高度复杂的总体规划，它巧妙地整合了港口周边工业化、庞大物流网络的建设以及整个沿海地区的推广。十年之后，印度政府终于公布了其首批可衡量的成果，这些成果相当显著。物流成本大幅下降，港口处理速度甚至超过了德国和美国等西方工业化国家，印度的全球排名也在稳步上升。然而，在全球经济关注印度海上力量崛起的同时，一个关键问题仍然存在：这项雄心勃勃的计划是否足以使其在来自中国的强大竞争阴影下，成为真正的海上超级大国？

从混凝土码头到增长中心——一项伪装成建设项目的经济战略

印度长期以来将港口基础设施视为一种必要的恶：维护成本高昂、运营效率低下，且在政治上被忽视。但过去十年，这种看法发生了根本性的转变。自2015年3月以来，“萨加尔马拉计划”（Sagarmala Program）已成为印度海事产业政策的核心，该计划将港口视为经济增长的引擎，而不仅仅是转运点。该计划涵盖839个已确定的项目，投资额约为5500亿卢比（按当前汇率约合600亿欧元），是新兴经济体迄今为止规模最大的基础设施项目之一。如今的问题不再是印度是否会扩建港口，而是它能否成功扩建，以及这将对全球经济产生怎样的影响。.

“萨加尔马拉”计划的核心理念使其区别于其他类似的基建项目。它并非单一的建设项目，而是一项多维度的经济发展战略，将港口相关的工业化、社区发展、沿海航运和腹地连通性整合在一个统一的框架内。该计划将港口视为增长中心，围绕港口构建产业集群、物流区并创造就业机会。这一模式借鉴了中国经济特区和日本出口导向型沿海特区的模式，并根据印度的联邦制实际情况进行了调整，因为印度拥有29个邦、12个主要港口和200多个非主要港口，需要进行协调。.

五大支柱，一脉相承：萨加尔马拉的建筑

该计划基于五大运营支柱，分别代表不同的政策重点。第一支柱涵盖港口现代化和新建：扩建现有港口、实现运营流程数字化以及货物装卸机械化。第二支柱侧重于改善腹地连通性：新建铁路和公路连接、专用货运走廊（DFC）以及多式联运物流中心，以加速海陆基础设施的衔接。第三支柱是港口导向型产业化：规划建设14个沿海经济区（CEZ）以及毗邻港口的产业集群，从而在结构上充分利用运输成本优势。.

第四大支柱关注沿海社区的发展——这种社会经济发展模式使“萨加尔马拉”计划区别于纯粹以增长为导向的项目。渔民、码头工人以及沿海居民将通过职业培训、医疗保健和基础设施改善等方式，共享海洋发展带来的益处。第五大支柱则着重发展沿海航运和内河航运：为长期拥堵的公路和铁路基础设施提供更经济、更低碳的替代方案。正是这种多维度性，使得“萨加尔马拉”计划在理论上具有深远的影响——前提是其实施能够成功。.

十年后的评估：哪些可以衡量，哪些不能衡量

如此复杂的项目难以量化，但确实有一些确凿的数据。截至2026年初，已有315个项目全面竣工，投资额达1.57亿卢比。2025-2026财年，印度主要港口货物吞吐量累计达到创纪录的9.1517亿吨，超过了年度目标。沿海航运在十年内增长了一倍多，增幅高达118%。内河航运的增长更为显著：十年间，印度内河货运量增长了700%。这些数据意义重大，它们反映了这个拥有14亿人口的国家物流结构发生的重大转变。.

此外，效率的提升也体现在国际比较中。印度港口的集装箱平均停留时间已缩短至三天，低于美国或德国等国家的平均水平，这些国家的集装箱平均需要等待七到十天才能转运。根据港口部的官方数据，船舶在港口的周转时间（即船舶在港口停留的时间）已从2014年的约四天降至0.9天。据印度港口、航运和水路部部长称，这一数字甚至低于新加坡（1.0天）、阿联酋（1.1天）、德国（1.3天）和美国（1.5天）的基准数据。然而，这一比较也引发了专家的批评：新加坡、汉堡和鹿特丹的集装箱吞吐量是印度的数倍，这意味着直接的效率比较存在方法论上的局限性。尽管如此，改进的方向是毋庸置疑的。.

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排名上升：从第44名升至第22名

据印度交通运输部称，自2014年以来，印度的集装箱处理能力排名已从第44位跃升至第22位，这表明其生产力确实有所提高。世界银行发布的2024年集装箱港口绩效指数（CPPI）显示，贾瓦哈拉尔·尼赫鲁港在全球排名第23位，在印度排名第一，并被列入2020-2024年期间进步最快的20个港口之一。共有9个印度港口跻身全球前100强，其中维沙卡帕特南港甚至位列全球前20大集装箱港口之列。联合国贸发会议发布的班轮运输连通性指数（LSCI）显示，印度在全球排名中处于较为有利的位置，在2025年第三季度的得分为398分，但仍落后于中国（1300分）和日本（429分）。这一差距表明，印度仍有许多工作要做。.

然而，在“萨加尔马拉”十年计划中，或许最具经济意义的数据是长期以来被视为印度耻辱的物流成本。长期以来，印度的物流成本估计占GDP的13%至14%——一些外部研究甚至引用了14%至18%的数据——远远超过发达经济体的水平，这构成了印度工业的结构性竞争劣势。2025年，印度国家应用经济研究委员会（NCAER）代表印度商务和工业部发布了一项研究，该研究采用了修订后的方法，将2023-2024财年的物流成本占GDP的比例降至7.97%。前一年为8.84%，再前一年为8.79%——趋势显而易见。这使得印度首次跻身通常只有发达经济体才有的行列，这些国家的物流成本占GDP的比例在6%至8%之间。.

物流成本之争：是方法上的改变还是真正的进步？

这一数据的修订历史值得关注，因为它也反映了政治辩论。多年来，13%至14%这一数字一直被政府文件、经济报告和国际评级机构奉为基准，成为每一项后续基础设施投资的依据。如今，同一届政府基于修订后的方法提出了一个大幅降低的数字，这在政治上固然是权宜之计，但也引发了人们对统计测量标准一致性的质疑。商务部自身也承认，之前的数字是基于外部研究或部分数据集，导致了数据不一致。新的NCAER方法结合了来自3500多家行业利益相关者的原始数据以及来自中央银行和税务部门的二手数据，这是一种方法论上更为严谨的方法。.

对于经济政策评估而言，这意味着两点：首先，印度的物流成本确实有所下降——多项独立测量结果证实了这一趋势。对总理物流发展计划（PM GatiShakti）、专用货运走廊、印度公路网（Bharatmala）和印度港口建设计划（Sagarmala）的投资正在取得显著成效。其次，不应过分夸大起点：此前广为流传的13%至14%的数据部分超出了可靠测量的范围，并且在统计上夸大了问题的严重性，尽管该问题确实存在。因此，7.97%的数据与其说是从14%到8%的跃升，不如说是方法论上更为精确的分类，同时伴随着实际的、尽管不如之前那么显著的改善。对于考虑将印度作为生产基地的外国投资者而言，修订后的数据仍然是一个重要的信号：印度的物流效率正在赶上更发达的经济体。.

Sagarmala 2.0：下一步

最初的“萨加尔马拉”计划并非一成不变。随着“萨加尔马拉2.0”计划的推出，政府重点关注造船、船舶维修、船舶回收以及港口现代化建设。这一扩展具有战略意义：那些建设港口但自身不拥有船队的企业，仍然需要向外国航运公司支付租船费和运费。印度目前的商船队吨位仅占全球航运吨位的1.2%，而印度却承担着全球约3%的海运贸易。这种不平衡每年造成数十亿美元的损失：仅租用外国船舶一项，印度每年就花费约750亿美元。为应对这一结构性问题，政府在2025年预算中宣布设立规模达2500亿卢比的“海洋发展基金”（MDF）。.

在更广泛的经济政策背景下，“萨加尔马拉”计划是印度政府在“印度制造”口号下推动的范式转变的一部分：从依赖出口的服务型经济转向拥有自身价值链的产业型经济——从原材料开采和制造到集装箱出口。在这种模式下，港口不再是终点，而是至关重要的枢纽。“萨加尔马拉”计划规划的沿海经济区作为港口附近的产业集群，旨在形成闭环：货物在港口附近生产，无需绕道拥堵的道路即可运抵船舶，然后从船舶运往全球市场。这是一个雄心勃勃的模式。它的成功与其说取决于混凝土和起重机，不如说取决于必须同步实施的制度改革。.

进步与波将金村之间的界限

对“萨加尔马拉”计划的客观评估也必须承认其结构性局限性。已完成的272个项目，总投资1410万卢比，令人瞩目；但与计划中的839个项目（总投资5500万卢比）相比，十年后的完成率仅为32%左右。许多最具雄心的项目——例如新建港口、沿海经济区和内陆腹地连接——仍处于规划或审批阶段。印度的联邦制结构赋予沿海各邦对非主要港口相当大的管辖权，这系统性地阻碍了协调发展。而这正是同期立法改革——《2025年印度港口法案》——的意义所在，该法案旨在设立邦级海事委员会和国家协调机构。.

与此同时，竞争压力也在不断加剧。过去二十年间，中国建设的港口基础设施已轻松超越印度的总吞吐能力：仅上海洋山港在2024年的集装箱吞吐量就超过了印度所有港口的总和。在东南亚，新加坡、巴生港和丹戎帕拉帕斯港仍在持续扩张。就连印度的邻国也在积极参与竞争：斯里兰卡已将科伦坡港发展成为该地区最高效的转运枢纽之一。对于“萨加尔马拉”计划而言，这意味着成功的门槛正在迅速提高，而印度港口迄今为止的提升速度却远远落后于其他国家。该计划的十年历程只是一个开始，但对于一个真正的海上强国而言，这还远远不够。.

Konrad Wolfenstein

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