没有俄罗斯的新丝绸之路：欧洲斥资十亿美元押注保加利亚跨里海路线

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发布日期：2026年6月9日 / 更新日期：2026年6月9日 – 作者： Konrad Wolfenstein

没有俄罗斯的新丝绸之路：欧洲斥资十亿美元押注经保加利亚的跨里海路线——图片来源：Xpert.Digital

从中国发货快15天：为什么这条几乎被遗忘的贸易路线突然蓬勃发展？

绕过苏伊士运河和俄罗斯：“中间走廊”如何重塑世界贸易

胡塞武装的袭击和制裁：这条贸易路线现在对我们的供应链至关重要

多年来，亚欧之间的货运一直被视为一个可靠的系统，拥有两条无可争议的主要通道：南部的苏伊士运河海运路线和经由俄罗斯铁路网的北部走廊。然而，地缘政治动荡深刻动摇了这种确定性。俄罗斯对乌克兰的侵略战争以及红海胡塞武装持续不断的威胁，严重扰乱了全球供应链，使得物流行业必须寻求安全的替代方案，以求生存。在此背景下，一条长期默默无闻的路线开始受到关注：中部走廊，又称跨里海路线。这条路线曾因基础设施瓶颈和官僚主义障碍而饱受诟病，如今却正经历着惊人的增长。在数十亿美元的西方投资和中国“一带一路”倡议的推动下，它提供了连接中国西部和欧洲的最短陆路通道。但这条多式联运路线能否不负众望呢？深入分析表明，中央走廊（目前）还不能完全取代大型远洋客轮，但它正在迅速发展成为欧亚贸易中一条抗危机能力强、不可或缺的生命线——这对经济和地缘政治有着深远的影响。.

从紧急出口到继任者：跨里海航线作为欧亚贸易地缘政治重组的一部分

沉默的另一种选择——为什么中间走廊现在至关重要

2022年初，任何还认为欧洲与中国之间的货运将永久依赖两条通道——南部的苏伊士运河海上航线和中部途经俄罗斯的北方走廊——的人，都面临着接踵而至的两大冲击。2022年2月，俄罗斯对乌克兰发动侵略战争，使得北方走廊对欧洲物流公司而言几乎无法使用。欧洲货运代理商被禁止进入俄罗斯，俄罗斯卡车在欧盟的注册被取消，多年来稳步增长的过境货运量骤降。仅仅两年多后，到了2023年底，第二条战线升级：也门胡塞武装开始有组织地袭击红海的商船，迫使马士基、赫伯罗特和达飞等大型航运公司不得不绕道好望角，导致运输时间增加10到15天，燃油消耗也大幅上升。从那时起，中部走廊（又称跨里海国际运输路线）摆脱了边缘地位，成为物流、地缘政治和经济辩论的中心。.

这条路线并非危机后的产物。它已存在数十年，于1996年正式建立，并于2013年随着TITR协会的成立而正式确立。其地理路线从东南亚和中国出发，途经哈萨克斯坦铁路网、里海港口阿克套和库里克，再经渡轮抵达阿塞拜疆首都巴库，然后穿过格鲁吉亚，最终经由土耳其或横渡黑海抵达欧洲。这条路线的独特之处在于其地理上的短小：全程约4250公里铁路和约500公里的里海航道，是连接中国西部和西欧的最短陆路通道。然而，直到最近，其基础设施薄弱、监管分散以及多式联运中高昂的转运成本都阻碍了它的发展。.

数量增长——虽然基础仍然有限，但发展势头强劲

中部走廊的增长速度令人瞩目，但从绝对数据来看，情况却不容乐观。该走廊的货运总量从2021年的约58.6万吨增至2025年的约187万吨。同期，集装箱吞吐量翻了一番，从约2.5万标准箱增至近7.7万标准箱。2024年尤为强劲：哈萨克斯坦和阿塞拜疆港口之间的货运量达到330万吨，比上年增长20%；集装箱吞吐量更是惊人地增长了176%，达到5.65万标准箱。同年，中国处理的集装箱列车数量比2023年增长了33倍。.

2025年前九个月，运输量已超过200万吨，预计全年运输量将达到500万吨左右。相比之下，同年，经由俄罗斯的北方走廊在亚欧之间过境运输了约67.4万标准箱，而中央走廊的过境运输量仅为2.05万标准箱，远远落后。此后，这一差距已显著缩小，但经苏伊士运河的海运航线（高峰期年吞吐量超过1600万标准箱）仍然遥遥领先。因此，中央走廊虽然发展迅猛，但距离取代主要航线仍有很长的路要走。.

欧盟委员玛尔塔·科斯在2025年11月于塔什干举行的跨里海运输走廊和互联互通投资者论坛上精辟地指出：2022年至2025年间，中央走廊的货运量已增长了四倍。到2030年，货运量可能再次增长三倍——但这只有在进行正确的投资并解决运力瓶颈问题的情况下才能实现。世界银行在其2023年的报告中指出，如果已确定的关键措施得到落实，到2030年，每年的货运量有望达到约1100万吨，运输时间将缩短一半。.

地理解剖——一条路线，多种依赖关系

中央走廊是一个多式联运系统，连接六至八个过境国的铁路基础设施、内河航道、海港和公路网络。其起点位于中国——通常是新疆或内陆工业中心。从那里，线路穿越中哈边境地区，阿拉山口（Dostyk）平交道口几十年来一直是两国铁路系统之间最主要的瓶颈。第一个结构性难题就出现在这里：中国的铁路采用标准轨距（1435毫米），而哈萨克斯坦——作为苏联铁路网的遗留产物——则采用1520毫米的宽轨。每个集装箱都必须进行转运或更换转向架，这既耗时又费钱。.

在哈萨克斯坦境内，这条路线沿着中央铁路网从阿拉山口出发，前往哈萨克斯坦里海主要港口阿克套。此外，近年来发展迅速的库里克港也是哈萨克斯坦出里海的第二个出口。横渡里海需乘坐渡轮，航程约300至400公里，耗时12小时至数天不等，具体取决于天气状况、船舶供应情况和港口容量。抵达巴库后，路线继续经由阿塞拜疆铁路网前往格鲁吉亚，从格鲁吉亚出发有两条路线可供选择：一是经土耳其乘坐火车或公路前往欧盟边境；二是乘坐渡轮横渡黑海前往罗马尼亚或保加利亚。根据所选路线的不同，整条路线的总长度在9400至11000公里之间。.

这种架构清晰地表明：每个路段都有其自身的通行能力限制、监管机制和相互依存关系。整条路线的效率取决于其最薄弱的路段。而从结构上看，这个薄弱路段正是里海大桥。.

里海是交通要道的瓶颈——位于路线中心的瓶颈

在中央走廊的所有航段中，里海航段的运力最为紧张。对于一条雄心勃勃的全球航线而言，其现有运力长期不足。在2022年增长高峰期，阿克套和巴库之间仅有三艘货船运营，总运力约为600标准箱。即使在计划将船舶数量增加一倍至六艘之后，专家也指出，这一运力远不能满足预期的运输需求。2021年，中国铁路快线在主干线上的货运量约为每周27,500标准箱——即使扩充后，里海船队的运力也远不及此。.

此外，海两岸港口吞吐能力有限也是一大挑战。哈萨克斯坦的中央转运枢纽阿克套港已接近满负荷运转，亟需数十亿美元的投资。与此同时，库里克新港正在扩建以缓解压力。阿塞拜疆方面，巴库港（阿拉特港）也在扩建，其二期工程的目标是将年吞吐能力提升至2500万吨货物和50万标准箱。这些数字听起来雄心勃勃，但距离目标仍有相当大的差距，能否实现取决于多个国家的资金承诺、政治稳定性和运营纪律。哈萨克斯坦已宣布计划到2030年再投资150亿美元用于铁路、公路和港口基础设施建设。.

时间优势和成本劣势——该路线的竞争格局

支持中央走廊方案的一个常见论点是运输时间。与经苏伊士运河的海上航行（耗时28至40天）相比，尤其是与绕行非洲（耗时可达55天）相比，中央走廊在时间上具有显著优势，仅需18至23天。其长期目标是15天或更短。与途经俄罗斯的北方走廊（经西伯利亚铁路，耗时约19天）相比，中央走廊目前速度稍慢，但仍在同一范围内。.

成本结构更加多样化。以中欧航线为例，运输一个标准集装箱（40英尺集装箱）的价格，中欧航线的价格在2500美元至3250美元之间。北欧航线的价格约为东行2599美元，西行3121美元。虽然海运是最便宜的选择，价格在1500美元至2000美元之间，但这并未考虑长期资金投入的间接成本、货物的时间价值以及航线中断带来的风险。在诸如红海危机等时期，海运即期运费上涨数百倍，中欧航线的相对竞争力显著提升。.

影响成本发展的一个关键因素是沿线的关税结构。中部走廊缺乏统一的关税框架和单一的主导运营商。每个过境国自行设定关税和收费标准，这使得托运人的成本计算变得复杂，并降低了成本的可预测性。只要这个问题不能通过多国协调得到系统性解决，这种结构性的竞争劣势就会持续存在。.

地缘政治既是顺风，也是风险

若不将其置于地缘政治背景下理解“中欧走廊”的崛起，便无法全面理解其发展历程。乌克兰战争和西方对俄罗斯的制裁直接惠及了这条路线：此前，超过85%的中欧陆路贸易经由俄罗斯，但自2022年起，货运商开始寻求替代方案。“中欧走廊”以其远离俄罗斯、独立于俄罗斯领土和基础设施的路线形象脱颖而出。这并非偶然，而是参与国——哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其——多年来外交战略的成果。这些国家力图在巩固自身过境地位的同时，降低对俄罗斯的经济依赖。.

与此同时，地缘政治环境也构成相当大的风险。阿塞拜疆和亚美尼亚多年来一直因纳戈尔诺-卡拉巴赫问题而陷入武装冲突，其影响持续威胁着南高加索地区的稳定。土耳其作为该路线上的关键节点，奉行独立的外交政策，有时与欧盟的利益发生冲突。伊朗虽然并非中部走廊的参与国，但从地理位置上看，它与土耳其是不可避免的邻国，因此可能成为南部走廊的替代路线，也可能成为破坏因素。而俄罗斯则将中部走廊的建设视为对其自身过境地位的地缘政治威胁，其动机既包括阻挠利益，也包括对参与国施加经济压力。.

中国能够同时兼顾多个领域，这一点也至关重要。北京支持“一带一路”倡议下的“中间走廊”项目，并于2022年与哈萨克斯坦、格鲁吉亚和阿塞拜疆签署了基础设施发展协议。与此同时，中国与俄罗斯保持着密切的经济联系，而俄罗斯运营的路线与中国的“北方走廊”直接竞争。因此，中国巧妙地利用了地缘政治的碎片化局面，而没有采取任何具体的战略。.

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2030年中部走廊：欧洲如何构建海运的真正替代方案

投资和融资架构——欧洲依赖于中间走廊

该走廊的金融层面体现了西方对这条路线作为地缘政治项目的重视程度。欧盟委员会委托欧洲复兴开发银行（EBRD）开展的一项研究确定了33个基础设施项目，预计需要约185亿欧元的投资。在2024年1月于布鲁塞尔举行的投资者论坛上，欧洲和国际金融机构承诺为中亚可持续交通网络提供总计100亿欧元的资金。在2025年4月于乌兹别克斯坦撒马尔罕举行的首届欧盟-中亚峰会上，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩宣布了一项针对该地区的120亿欧元“全球门户”投资计划。.

在同一峰会上，欧洲投资银行（EIB）与塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦签署了价值3.65亿欧元的谅解备忘录，用于可持续交通、水利基础设施和气候适应能力建设。此外，哈萨克斯坦多年来一直在铁路、公路和港口基础设施方面投资数百亿美元，并计划到2030年再投资150亿美元，这是迄今为止最大的双边投资承诺。阿塞拜疆报告称，2024年其过境运输量将增长8%，达到1.145亿吨（涵盖所有运输方式）。.

与此同时，TITR协会扩大了其机构影响力，并在中国西安设立了代表处，以加强与中国合作伙伴的合作。包括西安自由贸易港和波兰UZ Cargo公司在内的新成员的加入，表明该路线两端的各方对该路线的兴趣日益浓厚。.

监管障碍和问题的深层结构逻辑

欧洲复兴开发银行的研究报告指出，中部走廊面临的一项关键挑战并非基础设施或资金短缺，而是繁琐的海关流程、邻国间不同的监管框架以及缺乏协调机制。中部走廊途经六至八个过境国，这些国家法律体系各异、海关程序不统一、数字系统互不兼容，且缺乏统一的关税法规。每一个环节的断裂都意味着时间的浪费、不确定性的增加以及托运人成本的上升。.

世界银行在其分析中强调了五个关键领域：第一，在整个走廊沿线建立端到端的物流解决方案；第二，简化边境通关流程；第三，协调数字化并与标准化追踪系统相结合；第四，消除里海和黑海过境点的瓶颈；第五，建立过境国之间的联合投资优先排序机制。要落实以上每一项，都需要政治意愿和协调行动，尤其是在那些历史上缺乏多边机构建设传统的国家。.

铁路运输互操作性不足的问题尤为严重。中国标准轨距铁路网与后苏联时代的宽轨铁路网之间的轨距问题，仍然需要在边境口岸进行转运作业，这可能耗时数小时甚至数天。此外，还存在安全标准、电气系统差异以及认证互认不畅等问题。所有这些问题都可以解决，但它们不会自行消失。.

关键过境国家成为经济赢家

对于沿线过境国而言，这一增长趋势不仅意味着更高的货运量，也为经济多元化提供了巨大的潜力。哈萨克斯坦正处于这一发展的前沿。该国拥有走廊内最大的国土面积、最密集的铁路网络以及最重要的里海港口吞吐能力。国有铁路公司KTZ正在大力投资：多斯特克-莫因齐线和阿拉木图绕城公路的扩建预计将使运力提升五倍。计划于2026年竣工的达尔巴扎-马克塔拉尔新铁路将改善与乌兹别克斯坦的交通连接，并促进南部走廊段的进一步融合。.

对于没有直接出海口的乌兹别克斯坦而言，这条走廊提供了一个难得的机会，使其能够将自身定位为区域物流枢纽。如果能够改善经由哈萨克斯坦领土与主要路线的连接，不仅过境货运量将会增加，其自身的全方位出口能力也将得到提升。从地理位置上看，阿塞拜疆是里海哈萨克斯坦沿岸与格鲁吉亚之间的关键纽带：该国已意识到，巴库的阿拉特港不仅可以成为一个过境站，还可以成为一个区域性的货物、能源和数字基础设施枢纽。最后，格鲁吉亚连接着高加索地区与黑海和土耳其，并受益于其作为不可或缺的纽带的作用——前提是其国内政治稳定能够维持，而近年来这种情况并非总是如此。.

欧洲：战略利益与结构惯性之间的博弈

欧洲方面出现了一个悖论。政治辞令雄心勃勃：欧盟委员会委员科斯在塔什干强调，连接欧洲和亚洲的可靠通道对所有相关方都具有地缘政治和经济利益，并警告称过度依赖可能导致容易受到勒索。全球门户计划旨在调动高达3000亿欧元的投资，而中央走廊被明确列为该计划的旗舰项目之一。在塔什干2025投资者论坛上，各方就跨里海运输走廊达成了一项新的合作机制，旨在推动其进入运营阶段。.

然而，实际运营情况往往滞后于官方公告。欧盟难以跟上形势发展。欧洲私营物流公司仍持观望态度，因为这条航线最初被视为现有供应链的补充，而非替代。MSC、马士基、达飞、中远、DHL 和 CEVA 物流等主要物流企业已开通或试运营部分航线。但监管不一致、运力缺口和价格波动等结构性不确定性阻碍了企业更深入的投入。只要红海局势缓和后现有航线能够再次稳定运营，市场逻辑仍将继续青睐这些航线。.

另一个战略紧张领域源于与中国的关系。中欧走廊是“一带一路”倡议的一部分，欧洲在这一项目上既与中国合作，又与中国存在竞争关系。对欧盟而言，这是减少对俄罗斯依赖、加强与中亚伙伴关系的工具。对中国而言，这是一条新的出口渠道，也是将多个欧亚国家进行地缘政治整合的工具。这种双重性质使得这条走廊既具有重要价值，又十分敏感。.

可持续性方面——棕色走廊的绿色维度

对中央走廊进行全面的经济分析绝不能忽视可持续性，尤其是在其对投资决策和监管框架日益重要的背景下。与公路和航空货运相比，铁路货运每吨公里温室气体排放量显著降低。虽然铁路的能源效率低于海运，但考虑到中央走廊的运输距离远短于海运航线，其二氧化碳排放量的平衡状况会得到显著改善。对于电子产品、药品和工业零部件等具有高时间价值的货物而言，更短的运输时间和相对较低的排放强度使其更具吸引力。.

欧盟的“全球门户”战略明确将可持续性、数字化和透明度作为对“中部走廊”投资的优先考虑因素。这使其在与纯粹由国家资助的融资模式（例如中国的“一带一路”倡议）相比时具有竞争优势。西方视角通常批评“中部走廊”模式不透明且依赖债务。与此同时，在哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和阿塞拜疆等国遵守可持续发展标准构成了一项重大的治理挑战，仅靠资本流入无法解决。.

2030 年的各种情景——哪些是现实的？

世界银行预测，通过最佳的投资和政策措施，到2030年，中央走廊的货运量有望增长两倍，达到约1100万吨。欧洲复兴开发银行的研究设想，如果所有建议措施都能得到实施，集装箱吞吐量有望从2022年的1.8万标准箱增至2040年的86.5万标准箱。该路线目前的吞吐能力为600万吨，并计划到2027年将其提升至1000万吨。如果协调一致的投资能够切实落实，监管障碍得以消除，那么2030年这一雄心勃勃的目标似乎是可以实现的。.

一个现实的设想是采取折衷方案：到2030年，中央走廊不会完全取代北方走廊或海运路线，但它将成为欧亚货运的第三大支柱。其在中欧集装箱运输中的份额可能从目前的不足1%增长到3%至5%。这听起来似乎不大，但就绝对货运量而言，它对所有过境国都具有重要的经济意义。更重要的是，它意味着韧性。即使俄罗斯再次升级冲突或红海局势再次恶化，这条路线仍能正常运作，其战略价值远不止于市场份额。.

经济学能得出哪些结论？

中央走廊并非炒作之作。它是一个切实可行的基础设施替代方案，拥有可衡量的增长率、强大的地缘政治支持以及来自多边机构的稳固投资框架。与此同时，低估其结构性障碍将是一个致命的错误：关税缺乏协调、里海地区运力不足、监管碎片化以及对多个过境国政治稳定的依赖，这些都是制约增长的切实障碍。.

对于欧洲工业和物流企业而言，运营层面的影响如下：中央走廊已适用于对时间要求严格且价值较高的货物，其18至23天的运输时间相比海运具有显著优势。而对于大宗货物和价格敏感型商品，在可预见的未来，海运仍将是最具成本效益的选择。因此，战略建议是多元化而非替代：企业应将中央走廊纳入其采购和分销计划，将其视为一个稳定的非俄罗斯运输环节，以便在危机时期能够迅速扩大规模。.

地缘政治信息更加清晰：欧洲需要一个可靠的替代方案，以摆脱对俄罗斯陆路运输的依赖。中央走廊正是这样一个替代方案——尽管尚未完全建成，监管也尚未完善，但已投入使用并正在快速发展。现在投资于中央走廊基础设施、数字化和监管协调的各方，不仅是在购买运输能力，更是在为应对下一次危机而积累地缘政治实力。.