系统终端缓冲仓库：用于容器和完整负载火车的多功能缓冲区轴承区（半拖车/拖车）

通过扩展的终端缓冲优化欧洲内部货运流量

预计到2050年将预测近50％的欧洲内部货运运输量不断增长，这将为现有的物流基础设施带来了巨大的挑战。这越来越多地导致瓶颈，延迟和相关的二氧化碳排放。终端操作的效率对于整个供应链的性能至关重要。由于临时存储（缓冲区）和效率低下的包络过程的容量有限，终端通常充当针管，尤其是在高峰负载时间或操作序列中发生疾病的情况下。 “及时”物流的要求加剧了这种情况，这有利于灵活但通常不可持续的道路运输。

本报告探讨了扩展和使用终端区域的战略概念，特别是潜在的密封区域，作为用于容器和完整负载列车的专用或多功能缓冲轴承区域（鞍拖车/拖车）。目的是将到达和偏离电流从直接的包膜过程中解脱出来，从而使过程平滑。

作为本报告的一部分，根据用户请求中提出的点（1-8）进行专家评估。评估了该概念的可行性，提高后勤效率（Q4）和减少CO2排放（Q5）的可能性。这包括鉴定重要节点（Q1），当前基础设施（Q2）的分析，技术概念的研究（Q3），挑战分析（Q6）和对相关案例研究（Q7）的检查，以实现良好的共同评估（Q8）。

适合：

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欧洲决定性物流枢纽和系统终端的映射

十伏框架作为战略骨干

跨欧洲运输网络（TEN-V）的政策最近由法规（EU）2024/1679更新，构成了识别和开发欧洲最重要的欧洲运输基础设施的总体战略框架。目的是确保网络的连贯性，减少交通的环境影响并提高弹性。 TEN-V由一个多层网络（核心网络，扩展核心网络，总网络）组成，其完成目标（2030，2040或2050）结合了最重要的城市和节点。它明确包括不同的运输方式，例如铁路，街道，内陆水道，港口，机场和货运交通码头。

九个欧洲交通走廊，包括战略上重要的轴，例如莱茵 - 阿尔彭，斯堪的纳维亚半岛中海和波罗的海阿德里亚，构建了网络的发展和控制。与研究区域相关的河道包括，例如奥斯特 - 阿德里亚，地中海和斯堪的纳维亚半岛中海。奥地利（多瑙河，布伦纳，波罗的海辅助轴）的主要交通轴是核心网络的一部分。 TEN-V明确包括商品码头，旨在促进多式联运的交通，扩大替代燃料的基础设施以及通过对基础设施的民事双重使用来扩展替代燃料和军事流动性。融资工具（例如连接欧洲设施（CEF2））优先考虑TEN-V KERN网络中的项目，包括联运终端和措施以适应基础设施。

识别重要的联运终端

虽然TEN-V定义了战略节点（设置了端口，机场，多模式终端和城市节点的标准），但标识需要更详细的数据，这些数据适用于缓冲区扩展。鹿特丹，安特卫普和汉堡等大型欧洲容器端口是主要节点。但是，Binn码头对于沿重要的铁路和水道走廊的欧洲内部交通也至关重要。

诸如SGKV的联运地图和Intermodal-terminals.eu地图之类的资源提供了广泛的目录，其中包含有关设备和服务的潜在信息。但是，有关缓冲能力的明确数据通常受到限制。行业报告和数据库列出了欧洲重要的运营商和终端。其中的例子是Dortmund的容器终端（CTD），DP世界的终端，铁路货物组，Metrans等。

一个要点是，在高级别定义的十V战略节点与单个终端的特定操作特征（包括扩展或缓冲区营地的可用空间）之间的差异。 TEN-V基于战略重要性和连接目标来标识节点。但是，关键问题是指缓冲区终端的物理扩展，这需要了解特定位置条件（可用区域，现有密封，布局）。尽管十V端子包括，但其主要重点不是颗粒位置数据。诸如联运地图或操作列表之类的数据库提供位置，但通常有详细的容量或表面信息。因此，识别合适的终端需要在TEN-V的战略地图与特定于位置的公司现实之间弥合这一差距。这需要针对性的审查或案例研究的分析，例如Duisburg Gateway终端的案例研究。

选择重要的欧洲跨模式终端以扩展潜在的缓冲液

该表从战略框架工作（TEN-V）和操作数据源中综合了信息，以识别既有战略上重要又可能与缓冲区概念相关的终端。它通过根据相关标准列出和提交大量欧洲码头来直接解决第1季度：战略重要性（TEN-V连接），运营规模（由港口排名或命名为主要运营商所暗示）以及与欧洲内部交通相关（重点是铁路/内陆枢纽和大型端口）。这为使用缓冲区概念的候选人提供了可管理的列表。

一系列重要的欧洲跨模式终端显示了缓冲扩展的潜在机会。德国杜伊斯堡的Duisburg Gateway Terminal（DGT）是一个大型内陆港口，可通过铁路，水和道路进行多模式通道。它位于莱茵 - 阿隆和北海的Ostsee走廊中，其特征是一个新的建筑项目，该项目侧重于效率，数字化和气候中立，并提供高容量。荷兰的鹿特丹港（Maasvlakte II）是一个高度自动化的海港，涵盖了海洋，铁路和道路运输。它位于北海莱茵河和北海的走廊上，依靠电气和效率。比利时的安特卫彭 - 布鲁吉港（Antwerpen-Brügge）港口是北海莱茵河和北海ostsee走廊的重要枢纽，该走廊投资于EV基础设施和卡车缓冲停车位。

汉堡港（HAMBURG）和HHLA航站楼的港口在德国也是一个非常大的海港，它以自动化（CTA）脱颖而出，这是Metrans的强大联机网络和明确的可持续性目标。在意大利，维罗纳（Verona）的四义者欧洲（Quadrante Europe）是斯堪的纳维亚中部平均值和地中海走廊的大型铁路枢纽，并且是高速训练频率的高山运输的中央结。 Metrans码头，例如在布拉格，捷克共和国或斯洛伐克的DunajskáStreda，在中欧和东欧建立了家庭码头网络，并且是东方和东部地中海的重要参与者。铁路货物航站楼，例如在奥地利的维也纳和韦尔斯，专注于铁路和道路交通，在波罗的海阿德里亚走廊中具有重要功能。

最后，德国的CTD Dortmund是莱茵 - 阿尔彭 - 卡里德尔（Rhein-Alpen-Corridor）的三座枢纽，该枢纽是由铁路，公路和水运输集成的，被认为是Ruhr地区的中央国内码头。通过其战略位置，高效的流程和多模式访问，所有这些Intermodalter终端为欧洲货运交通系统中的缓冲扩展提供了潜在的机会。

适合：

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终端基础设施的现状：能力和瓶颈

评估现有缓冲能力

容器终端自然具有存储区域（码），可作为临时缓冲区。这些表面所需的大小取决于处理船的大小和终端的吞吐量。但是，现有的基础设施差异很大。一些终端可能没有足够的密封区域，而其他终端（尤其是较小的终端）面临着相当大的空间限制，需要智能使用每个可用平方米。来自高山地区的研究提供了终端区域和基础设施数据的例子，例如总或存储区域。 Trieste港口约为925,000平方米的存储空间，维罗纳的Quadrante Europe在维罗纳有大约16,300列火车。

数据可用性和限制

评估当前情况的一个重要挑战是缺乏有关终端容量的集中式，标准化的实际时间数据，包括缓冲区和可用密封区域。欧盟委员会缺乏对欧盟终端需求的全面概述。但是，现有的工具（例如联运地图或模式终端）提供位置和基本基础架构信息，有关能力或缓冲区的详细信息和最新信息。有许多用于制图的计划（例如在德国和荷兰），但欧盟不可用。

在整个欧盟中，缺乏关于现有终端容量和缓冲区的全面数据的可用性，这是战略计划和网络改进网络的实施（例如拟议的缓冲区扩展）的重要障碍。有效的计划需要了解当前状态 - 瓶颈在哪里，未使用的容量或扩展的表面？欧洲法院明确发现委员会缺乏此概述。没有这些数据，就有一种风险，即投资（例如通过CEF2）次优，可能是资金项目，其中需求不是最大的，或者忽略了扩张将是最可行和最有效的机会。该数据差距迫使人们对零散的信息，案例研究或昂贵的个人评论的依赖，并阻碍了欧盟范围内协调的方法。

确定的瓶颈和挑战

欧洲审计法院（ECA）的报告强调了中心问题：缺乏终端要求的概述，终端的不平等分配，影响容量的项目延迟，终端中的轨道长度不足（需要时间 - 消耗时间 - 消耗时间 - 耗时的机动过程）和连接的基金会和瓶装。

公司效率低下是由于难以访问的信息（缺少有关终端状态/容量的实时数据），数字化不足，导致延误的复杂所有权关系以及铁路网络中更一般的问题（互操作性，能力管理）。终端周围的交通拥堵也是影响流通时间和效率的一个大问题。

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终端缓冲区扩展的技术和后勤概念

发展缓冲区的策略

缓冲训练营作为物流链中的解耦。它们吸收到达和下降的波动，并平滑不同运输公司之间的材料流或终端内的流程步骤。为了创建此类区域，可以重新设计或重新设计现有的密封区域（例如使用较少使用的停车位，操纵区域）。另外，必须打开并密封新区域，这会导致成本（估计：25欧元/平方米的新系统）和环境测试（请参阅第8节）。缓冲区的设计必须考虑到交通河，信封设备的访问和安全方面。门户起重机（RMGS/RTGS）操作的块布局可为容器提供高堆叠密度。

多次使用的设计（容器和卡车）

同一缓冲系统中标准容器和完整的卡车（拖车/半拖车）的容纳构成，这是一个挑战，这是由于不同的处理要求，尺寸和停留时间。这需要灵活的信封和美白管理系统。可能的解决方案包括缓冲区内指定区域的家具，使用柔性设备（例如Reachstacker或专门的自动化车辆）以及可以管理各种负载载体的高级院子管理系统（YMS）。卡车停车位，例如安特卫普（Antwerp）的战略性使用，可以明确用作缓冲区。

使用自动化和院子管理系统（YMS）

大型复杂缓冲区的有效管理需要使用技术。手动系统在动态环境中迅速达到了优化和实时跟踪的限制。现代YM集成了实时数据，自动跟踪技术（例如RFID，DGPS），用于表面优化和库存管理的算法。它们提高透明度，减少错误，优化院子的土地利用并防止瓶颈。人工智能（AI）可以帮助预测交通流量并建议最佳存储位置。

自动化技术起着关键作用：

自动堆叠起重机（ASC/ARMGS）

增加存储密度并启用自动码模式。它们用于诸如Maasvlakte II之类的渐进式终端，并计划用于DGT。 EC docharts（LCA）表明，如果可再生能源运行，则可能会减少排放。

自动导向车辆（AGV） /自动终端卡车（ATTS）

接管KAI/TOR和缓冲/堆叠区域之间的水平运输。电动版本有助于可持续性。 Maasvlakte II使用L-AGVS，并扩展到包括ATT。

自动化的跨载携带者 /门户网站哈伯族

与终端张力机相比，堆叠和运输时提供灵活性，并且可以增加缓冲能力。

为了进行平稳的操作，必须通过终端操作系统（TOS），门自动化系统以及可能还集成卡车时间窗口管理系统（TAS）的YMS（API），以确保无缝数据流。

高级自动化（ASC，AGV）与智能YMS结合使用，不仅是效率驱动力，而且是有效应对的前提条件，具有增加大型多功能（容器和卡车）缓冲区的复杂性增加。拟议的概念包括较大的缓冲区，可以吸收容器和卡车。这增加了单元的数量和多样性以及过程的复杂性。手动或简单系统将被迫害，最佳放置和有效访问所淹没。 ASC/RMG等高级自动化可以实现密集的有组织的堆栈。 AGVS/ATTS确保高效，自动化的水平运输。决定性因素是一种复杂的YM，它充当“大脑”，并借助实时数据和算法（可能是AI），优化的空间，最小化的处理，并确保在必要时可用。没有这种技术水平，大量多用途缓冲液将变得效率低下且混乱，并破坏所需的优势。

比较缓冲区扩展的概念

该表可以帮助决策者了解缓冲概念的不同实施方法之间的妥协。它通过概述技术/后勤概念来解决Q3。它根据容器堆栈，卡车停车场和支持技术的信息将“缓冲区扩展”的一般思想分为不同的操作模型（仅容器，仅卡车，混合）。优势和缺点的比较以及必要的技术提供了一个结构化的评估框架，最适合特定终端的上下文。

扩展缓冲液概念的比较包括三种方法。具有高密度的专用容器缓冲液基于关键技术，例如ASC/RMGS和AGVS/ATTS。它的特征是高存储密度和优化的容器过程，但为其他单元提供了较低的灵活性。这个概念特别适合大部分容器，足够的空间可用性和高度投资意愿。另一种方法是专用的卡车缓冲停车场，该停车场由智能停车空间管理和可能的安全功能提供支持。优点是对卡车的简单实施和明确的分离，而较低的面积密度和对卡车的独家用途则被认为是缺点。适用性取决于卡车比例很高，需要等待区域的需求以及单独区域的可用性。最后，有一个混合的缓冲区使用灵活的信封设备，例如Reachstacker，Advanced Yard Management System（YMS）以及必要时（如有必要）。这个概念为不同单位提供了很高的灵活性，但是在管理方面具有很高的复杂性和潜在的较低的密度。它特别适用于容器和卡车的可变组合以及灵活性的需求。

效率提高：扩展缓冲仓库的影响

终端过程的优化

缓冲区将终端内的不同过程步骤解除。这使Kaikranes，Yard设备和门操作能够更加独立，更连续地工作，从而减少了由于不平等的河流造成的空闲时间。院子中的一个无生产的容器切割（重与）可减少通过YM和自动化的无生产容器切割。正如Maasvlakte II所实施的那样，只有通过足够的缓冲能力使容器的进一步运输方式预先分类（预堆叠）的可能性，并改善了容器的吞吐量和直接可用性。

减少等待时间和循环时间的改善

卡车循环时间（卡车周转时间，TTT）是终端的决定性服务指标。大门和院子内的长队排队和等待时间是效率低下和成本的主要原因。足够的缓冲能力可防止院子里的交通拥堵到大门，这可以使卡车处理更加光滑。为了交付或捡起卡车，一个经过验证的等待/缓冲区（例如安特卫普的卡车停车位）可以防止释放过早的终端通道路线。较短的等待时间导致TTT更快，这是对运输公司的车辆的更好利用，并且运营成本更低。

与卡车时间窗户管理系统（TAS）协同作用

卡车时间窗户管理系统（卡车预约系统，TAS）旨在通过避免提示和山谷来使卡车到达平滑。这是通过必须预订时间窗口进行交付或收集来完成的。这改善了终端操作员的可预测性和工作负载管理。

扩展的缓冲能力使终端对与TAS时间计划的偏差更具抵抗力（例如延迟或过早到达）。他们提供了物理空间来捕捉这些波动而不会立即停滞。相反，TAS有助于控制对缓冲区的需求并避免过载。研究表明，TA减少了TTT和交通拥堵。 TA与优化的缓冲区管理（可能使用诸如拟议的MILP模型之类的模型）的组合不仅可以提高卡车的服务质量，还可以通过启用更好的资源分配（例如Straddle Crands）来提高其他运输方式（火车，内陆船舶）。终端与运输公司之间通过TAS的合作可以提高整体效率。

因此，扩展的缓冲能力和卡车时间窗户管理系统（TAS）是高度互补的工具。与流量流的波动相比，缓冲区具有物理的弹性，而TAS可以计划和控制需求。两种系统的实施都有比任何解决方案本身都具有更大的效率提高。 Tas旨在控制卡车。但是，公司中的现实包含可变性（流量，延误），因此不太可能出现完美的合规性。没有足够的缓冲室，即使是轻微的偏差也会导致在TAS控制的河流中交通拥堵。相反，如果没有需求管理（例如TAS），可以在持久的提示下超负荷。缓冲区提供了弥补TAS时间计划中缺陷的身体能力。 TAS提供了计划框架，以防止缓冲区的不断过载，并帮助终端根据预期到达有效分配资源。因此，它们通过解决身体能力和河流管理方面的效果最佳。

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环境优势：评估二氧化碳的降低潜力

减少了空闲排放

等待目标或终端内等待的卡车消耗燃料，发射二氧化碳和其他污染物。诸如起重机和拖拉机之类的院子设备也为排放量做出了重大贡献，尤其是当它们是柴油公司时。通过缩短等待时间和交通流量的平滑，将扩展的缓冲区与TAS结合使用，将其与卡车和内部信封的闲置相结合。研究建立了TAS实施与减少怠速和优化时间表引起的碳排放之间的明确关系。存在定量这些节省的模型。案例研究表明潜力很大。随着时间的推移，卡车速度和能源混合物的优化可以节省二氧化碳当量的兆元。减少空旅行的协作物流方法也可以节省大量二氧化碳。

模态转移的促进

与纯公路运输相比，高效且可靠的联运码头对于使铁轨和内陆导航运输具有竞争力至关重要。通过提高终端效率并减少与联运UM负载相关的延迟，扩展的缓冲区可以使组合流量更具吸引力。从道路到铁路或水的货物转移提供了巨大的二氧化碳减少潜力。 Ten-V政治明确支持此搬迁。

尽管由于闲置的闲置，直接减少的降低是显着的，但潜在的，长期的环境优势是扩大缓冲区能力提高型号终端的效率和可靠性的能力。这使得将货物从道路转移到低排放的运输方式（例如铁路和水）变得更加容易。缓冲区/TA的直接利益减少了空闲排放。但是，总体目标是在整个欧洲内部流量中的二氧化碳最小化（用户请求）。这样的主杠杆是模态偏移。联运流量的吸引力在很大程度上取决于终端操作（转运点）的效率和可靠性。尽管排放量更高，托运人仍喜欢直接运输，但终端还是缓慢的。通过改善终端吞吐量并减少延迟（第6节），扩展的缓冲区使模式选择更具竞争力。这可以促进搬迁远离长距离卡车的交通，这可能会导致整个运输链中的总体二氧化碳节省量更大，而不是通过减少终端本身的闲置节省。

与电动和自动化协同作用

扩展缓冲区的现代项目通常与自动化和电气化并驾齐驱（例如DGT； Maasvlakte II）。自动化设备（例如ASC和AGV）通常是电气操作的。与柴油动力工艺相比，使用氢和光伏的DGT计划使用可再生能源来提供这些设备。 eCclassicity研究证实了电气化的优势。

实施障碍：挑战，成本和监管方面

手术和后勤障碍

对空间的限制：在现有终端限制内找到足够的扩展空间可能很困难，尤其是在密集的端口端口区域中。

集成复杂性：在现有终端流程和IT系统中的新缓冲区和相关技术（自动化，YMS）的集成需要仔细的计划和执行。

协调：有效使用，尤其是多功能缓冲区或共同使用的卡车停车位，需要码头运营商，货运代理，铁路运营商和运输公司之间的协调。数据交换至关重要，但通常很差。

实施过程中的疾病：现有区域或新建筑物的重新设计可能会干扰持续的操作。

投资要求

高资本成本：自动化和大型基础设施扩展代表相当大的，通常是不可逆转的投资。 DGT的第一阶段的成本约为1.2亿欧元。这包括土地广告/准备，铺路/密封（估计：新系统的25欧元/平方米），设备（起重机，AGV）和技术（YMS，传感器）。

区域密封成本：除了纯净的建筑成本外，空间原因的密封遵循排水系统的成本以及可能用于减少环境的措施。

融资的来源：CEF2等欧盟资金可以支持项目，尤其是在Kernnetz和创新/可持续性中。例如，DGT获得了资金。但是，TEN-V的总投资要求远远超过了可用的欧盟资金。

监管环境

TEN-V/CEF法规：规范网络计划和项目资格。项目必须与十V目标（效率，可持续性，多模式）相匹配。

运输运营法规：欧盟法规规定了道路货运交通（社区许可证），潜在的权重和尺寸（提及替代驱动器/可倾斜拖车的建议）和联合运输（指令92/106/EEC，可能在修订中）。

环境影响评估（RRP）：欧盟指令2011/92/eu，按2014/52/eu更改，为预计将对环境产生重大影响的项目规定了RRP。这适用于较大的基础设施系统的构建或更改。该过程包括筛选（确定UVP义务），范围（确定考试框架），创建UVP报告，公众参与和当局的决定。触发强制性RRP或筛选的阈值值（例如大小，保护区域的位置）。扩展项目可以触发RRP。必须考虑与其他项目的累积效应。此过程会导致额外的时间和成本，并在项目许可证中造成不确定性。

虽然获得资金（例如，通过CEF2）是一个挑战，但应对物理终端扩展的环境批准过程（RRP）是一个重要的，潜在的漫长而复杂的监管障碍，必须包括在项目时间表和可行性评级中。用户请求的概念包括扩展终端区域，这通常意味着建筑工作以及新区域的密封。消息来源清楚地描述了欧盟UVP指令及其国家实施。这不仅仅是形式，而是从一定规模或具有潜在影响的项目的法律要求的程序。它需要详细的环境研究，公众咨询，并且可能面临法律挑战。无论融资或遵守运输法规，这个过程都可能需要大量时间和资源。因此，终端对缓冲区的物理扩展的可行性不仅取决于技术和经济因素，而且果断地应对复杂的RRP要求。

相关欧盟法规/准则的概述

该表提供了影响终端扩展项目的多层监管环境的结构化概述。它涉及有关法规的第六季度。它合并了摘要中提到的重要法律文件，并直接影响扩展终端系统的规划，融资，建设和操作。这有助于利益相关者快速记录最重要的法律框架和要求。

TEN-V法规（EU）2024/1679定义了网络和基础设施和走廊的要求。这对于战略相关性至关重要，构成了资格的基础。 CEF2法规（EU）2021/1153决定了融资标准，高质量率和核心网络的优先级。该法规是十V项目的最重要融资来源，并使扩张能够共同融资。 UVP指令2011/92/EU，更改了2014/52/EU，调节了环境影响评估（RRP），程序步骤和公众参与的触发器。她为重大的新建和变更项目规定了强制性考试，从而影响了时间表和成本。指令92/106/EEC用于联合流量的指令定义和促进它，并为联机操作创建框架条件，这将由缓冲区的建立支持。最后，街道运输法规，例如1072/2009，通过社区许可，cabotage以及必要时的重量和尺寸来规范市场。因此，他们为往返终端的卡车流量设定了基本的操作规则。

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庞大的例子：欧洲终端的案例研究

Duisburg Gateway Terminal（DGT）：气候中立，数字内陆枢纽

DGT是在杜伊斯堡港口建造的一个新的大型三型船（内陆船，铁路，卡车）航站楼，建于一个以前的煤岛。完成完成后，它将是欧洲最大的。它每年将Duisport的覆盖能力提高850,000 TEU，面积为235,000平方米。基础设施包括6个（可扩展到12），该轨道的长度超过730 m，内陆船只为6个泊位。第一阶段的投资约为1.2亿欧元。从技术上讲，DGT依赖于完全数字化的过程和自动化（计划的起重机系统），以实现高生产力和靠近市场的能力。核心方面是“ Enerport II”项目的气候中立性目标。这使用智能本地能量网络（微电网）中的氢（燃料电池，电动机），光伏和电池存储。 DGT高度相关，因为它表现出弯曲终端的大规模扩展，整合了数字化和自动化以提高效率，并重点关注气候中立性 - 所检查问题的所有核心方面。

鹿特丹Maasvlakte II：自动化中的基准

Maasvlakte II（APMT MVII，RWG）上的终端是建造在新领域的高度自动化深海集装箱终端。您拥有带有双冲程吊具，无人驾驶运输系统（LIFT AGV）的自动化Kaikrane（SQCS），可用于水平运输和存储区域的自动堆叠起重机（ARMGS）。最近委托购买30辆电气自动码头卡车（ATTS）。这些终端设计用于处理最大的容器船，并根据模态通过预划分实现快速吞吐量。在完全划界区域中的自动化也提高了安全性。设备在很大程度上是电气的，凯克兰恢复了能量，并且是电池操作L-AGV。通过Betuwe铁路线的连接至关重要。提及容器货运站（CFS）活动表明缓冲和整合功能。 Maasvlakte II在终端自动化及其在效率和容量方面的作用，尤其是与缓冲概念相关的自动化存储区域以及电气化的优势，展示了最新的最新技术。

Hafen Antwerpen-Brügge：战略性卡车停车位作为缓冲区

该港口已经建立了大型安全的卡车停车位（Goordijk，有210个座位，酮，带280个座位的Ketenis）。这些不仅是安全的休息场所，而且明确打算可能充当过早到达其航站楼的卡车的等待/缓冲停车位。停车位提供相应的设施（卫生，WLAN，用餐）和安全功能（围栏，相机）。实时占用数据可用。该项目解决了野生卡车的已知问题。一个重要方面是可持续性：投资包括对现场的翻新，并计划在两个地点为电子卡车的快速充电站建立安特卫普和Zeebrügge之间的“绿色走廊”。这个示例直接相关，因为它证明了使用专用的，托管的卡车停车区作为控制码头乘车的缓冲策略并减少交通拥堵的策略，这与卡车缓冲后的问题相对应，并通过EV充电基础设施建立了与可持续性的联系。

HHLA Hamburg：网络集成，自动化与可持续性

汉堡港口和洛格斯蒂克AG（HHLA）在汉堡（例如CTA，Burchardkai）和国际（Tallinn，Trieste）运营了多个航站楼。她通过子公司Metrans非常关注联运交通。 HHLA是自动化的先驱；自2002年以来，容器端子Altenwerder（CTA）几乎完全自动化，并使用自动化过程，AGV和自动库存块。另一个重点是供应链的数字化。 HHLA到2040年追求雄心勃勃的可持续性目标，并为气候中立而努力。CTA已经被认为是气候中立的终端。 HHLA目前正在测试信封（空容器卡车，终端拖拉机）的氢燃料电池技术，并提供对气候友好的信封和运输（HHLA PURE）。还实现了在容器终端Burchardkai（CTB）上扩展仓库块的扩大，以提高效率和容量。 HHLA是一个大型欧洲枢纽的一个例子，该欧洲枢纽将终端运行与强大的联运网络相结合，使用自动化来提高效率并追求雄心勃勃的可持续性目标，包括研究氢 - 所有相关问题的相关方面。

适合：

• 城市-国家-物流和面向未来的物流战略：近岸仓库和缓冲仓库的整合

总体评级和战略建议

合成的可行性分析

技术可行性：可以通过现有和开发的技术（Automation，YMS）实现密封区域的扩展以及用于容器和/或卡车的缓冲训练营的实施。多用途概念很复杂，但是可以通过高级管理来实现。

经济负载能力：需要在建筑和技术方面进行大量投资。效率提高（较高的吞吐量，更快的轨道时间，更好的系统利用率）和可能降低运营成本（由于自动化而节省成本，较低的储蓄因闲置而降低燃油）而导致的好处。盈利能力在很大程度上取决于占用，效率的收益和融资条件。欧盟资金可以部分支付费用。

环境潜力：通过最小化（卡车，设备），优化的过程和电气化/替代燃料的实现，可以清晰的二氧化碳减少潜力。通过促进轨道/水道上的模态转移，可显着的间接潜力。

成功的关键因素：自动化，数字化（YMS，TAS，数据交换），战略计划，利益相关者之间的合作。

最大的障碍是：高初始投资，现有位置缺乏空间，法规复杂性（尤其是在物理扩展的情况下），数据片段化/缺乏透明度，集成挑战，工人对自动化的潜在问题。

行动建议

用于终端操作员

实施潜在缓冲区扩展区域（密封区域）和容量要求的特定位置评级。

投资高级YMS并检查步骤 - 步骤自动化策略（从TOR/码开始），以应对缓冲区的复杂性并提高效率。

与缓冲能力计划协调的TA实施或改进。

与运输合作伙伴在数据交换和运营协调方面的合作。

新设备和扩展的电气化和可再生能源的优先级。

政治决策 - 制定者（欧盟和国家）

在整个TEN-V网络中，有关终端容量，瓶颈和空间可用性的数据获取和透明度的提高。支持制定标准化数据平台。

批准程序的收紧和协调，特别是RRP，同时保持较高的环境标准（检查物流基础设施的具体指南）。

延续财政支持（例如CEF），以实现终端现代化，数字化，自动化和缓冲能力项目，该项目应以明确的效率和二氧化碳的降低优势优先考虑项目。

促进终端，运输公司和IT系统之间的互操作性（物理和数字）标准。

通过支持政策，为模态转移创造激励措施，以实现联运流量，并有可能通过二氧化碳定价机制进行激励措施。

物流服务提供商

积极参与TAS计划并与终端合作到达计划。

投资舰队现代化（例如欧元标准，替代驱动器），以减少终端访问和等待时间的排放。

检查协作物流模型以减少空旅行（与缓冲区操作有关的馈线/托管流量有关）。

物流的未来：可持续性和弹性的智能缓冲策略

通过数字化和自动化实现的智能缓冲策略的整合对于提高欧洲物流网络的韧性，效率和可持续性至关重要。这些策略必须嵌入到十V和绿色协议目标的总体发展中。预计气候中性终端（例如DGT）的趋势将加速，这意味着缓冲延伸量成为更大的可持续性转化的一部分。有效抛光和控制流量流的能力将是未来物流节点的重要竞争因素。

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